Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bis dahin ist es pure Spekulation, da wird es noch keine Entscheidung geben. Aber wie gesagt: Für die Strecken könnte Boeings MoM passen...

 

Dafür hat man ja die 359. Die Möglichkeit, dass 789 passt und 359 ist zu groß ist halte ich für gering. Diese kleine Differenz bekommt man über die Pax Steuerung geregelt, da braucht man kein extra Modell...

 

Nein, entsteht er nicht. Dann fliegen 744 weiter... Wie gesagt: Es geht um 10-12 Monate mehr, nicht Jahre. Einen Engpass hätte man wenn man ein Modell erwartet und keine Alternative auf dem Hof hätte. Auch deshalb ist es müßig über 351 zu spekulieren: Wie gesagt, die 779 Verspätung sollte mit dem 351 wenig zu tun haben

 

Ich glaube das "schön einheitlich" wird hier überbewertet. Die einzelnen Teilflotten sind jetzt schon groß genug und LX mag die 77W mehr als hier immer getan wird. Zumal es für die Gesamtkosten des Konzern egal ist wo die 77W oder 351 fliegen. Wenn die ihre Basen tauschen fliegen sie jeweils zu den gleichen Kosten weiter, aber man hat den immensen Aufwand des Tauschs. Wozu ?

 

Und: Warum hat man bisher keine 351 bestellt? Das Modell gibt es ja schon länger...

Bisher gab es keinen Grund auf 351 zu wechseln, weil ja A380, A346 und B744 und zur Verfügung stand. 

Für München gibt es nur A359, vorher waren aber rund 15 A346/A388 im Einsatz.

Hier wäre die A351 perfekt.

Wie dann einmal ein andere Verteilung auf Zürich und evtl. Frankfurt aussehen könnte wir man sehen. Der größte Engpass ist doch zweifelsfrei in Frankfurt, sonst hätte man in der Pandemie im SFP 22 nicht drei Strecken nach München verlegt. Würde China und Südostasien wieder voll bedient, würden weitere 7-8 Flieger fehlen. Sehe keine so große Reserve mehr.

vor einer Stunde schrieb muc-ro-szg:

Bestehen diese Kapazitätsengpässe nicht auch in FRA (mangelnde Terminalinfrastruktur) sowie in MUC (nicht vorhandene 3 Piste)?

T3 kann ohne Ryanair doch von anderen Airllnes genutzt werden in Frankfurt. 

In München wurd durch Reduzierung Kurzstrecke für die nächsten Jahre auch kein Engpass mehr vorhanden sein. 

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Der größte Engpass ist doch zweifelsfrei in Frankfurt, sonst hätte man in der Pandemie im SFP 22 nicht drei Strecken nach München verlegt. Würde China und Südostasien wieder voll bedient, würden weitere 7-8 Flieger fehlen. Sehe keine so große Reserve mehr.

FRA hat vgl mit 2019 ca 10-12 744+380 verloren, aber auch 4x 333 die vorher in DUS waren und 5x 789 dazu bekommen. Nächstes Jahr kommen weitere 789 und ein paar 346 Routen sind nach MUC. Finde das Delta dann nicht soooo groß.

 

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Bisher gab es keinen Grund auf 351 zu wechseln, weil ja A380, A346 und B744 und zur Verfügung stand. 

Dass 346 und 744 gehen war auch vor Corona bekannt und dort war man nicht der Meinung dies mit 351 kompensieren zu müssen. Beim 380 könnte man es so sehen, ja. Aber bevor 2017(?) erstmalig 380 nach MUC kamen kam MUC auch super mit dem 346 als größtem Modell zurecht. Und der ist vom 359 jetzt auch nicht sehr weit entfernt.

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

FRA hat vgl mit 2019 ca 10-12 744+380 verloren, aber auch 4x 333 die vorher in DUS waren und 5x 789 dazu bekommen. Nächstes Jahr kommen weitere 789 und ein paar 346 Routen sind nach MUC. Finde das Delta dann nicht soooo groß.

 

Dass 346 und 744 gehen war auch vor Corona bekannt und dort war man nicht der Meinung dies mit 351 kompensieren zu müssen. Beim 380 könnte man es so sehen, ja. Aber bevor 2017(?) erstmalig 380 kamen kam MUC auch super mit dem 346 als größtem Modell zurecht. Und der ist vom 359 jetzt auch nicht sehr weit entfernt.

Jetzt kompensieren aber B744 die ex A380 Strecken, daher fehlt Großgerät. Und die B789 sind A343 Ersatz und noch kein Einsatztermin fix, also fliegt man im SFP 22 auf vielen Routen mit kleineren Gerät und Asien nur auf Halbflagge.

Geht sich ja geradeso auf bzw. weil B789 ausbleiben sind Flugstreichungen ja bereits durchgeführt worden.

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

FRA hat vgl mit 2019 ca 10-12 744+380 verloren, aber auch 4x 333 die vorher in DUS waren und 5x 789 dazu bekommen. Nächstes Jahr kommen weitere 789 und ein paar 346 Routen sind nach MUC. Finde das Delta dann nicht soooo groß.

 

Dass 346 und 744 gehen war auch vor Corona bekannt und dort war man nicht der Meinung dies mit 351 kompensieren zu müssen. Beim 380 könnte man es so sehen, ja. Aber bevor 2017(?) erstmalig 380 kamen kam MUC auch super mit dem 346 als größtem Modell zurecht. Und der ist vom 359 jetzt auch nicht sehr weit entfernt.

Ging nicht auch mehr als geplant an 4Y, wodurch ich keine Kompensation der DUS Maschine sehe.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Jetzt kompensieren aber B744 die ex A380 Strecken, daher fehlt Großgerät.

Ja teilweise. Und 343 dann 744 Strecken usw. Ja, ist kleiner  - aber unter Berücksichtigung, dass vorher nicht alles voll war auch nicht ein sooo großer Unterschied, die Auslastung steigt dann. Weniger Angebot kann auch zu höheren Preisen pro Ticket führen. Man muss nicht unbedingt viel weniger einnehmen.

 

Man hat ja keine Alternative, muss man durch. Aber keine 380 / 744 mehr haben andere Airlines in Europa auch. Ggf war man auch vorher zu groß? Also ggf verliert man genau die Pax, an denen man vorher wenig bis nichts verdient hat. Wäre mMn nicht sooo schlimm.

 

 

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

wodurch ich keine Kompensation der DUS Maschine sehe.

Da die ja fast nichts verdient haben fehlen sie dort auch nicht.

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja teilweise. Und 343 dann 744 Strecken usw. Ja, ist kleiner  - aber unter Berücksichtigung, dass vorher nicht alles voll war auch nicht ein sooo großer Unterschied, die Auslastung steigt dann. Weniger Angebot kann auch zu höheren Preisen pro Ticket führen. Man muss nicht unbedingt viel weniger einnehmen.

 

Man hat ja keine Alternative, muss man durch. Aber keine 380 / 744 mehr haben andere Airlines in Europa auch. Ggf war man auch vorher zu groß?

 

 

Wer sagt das die Auslastung vor der Pandemie schlecht war. Dachte die Zahlen im letzten Vorpandemiejahr waren auf Langstrecke auf Rekordniveau.

Oder war dies nur in München mit über 15% Zuwachs in 2019.

Bearbeitet 1. Mai 2022 von Fluginfo

[aVeNiXtonVD]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Für Zürich musst du ganz klar einrechnen die begrenzten Kapazitäten, die Swiss gegenüber Lufthansa hat.

Hier kann man rumrechnen wie man will, hier ist man in Frankfurt und München viel flexibler. Auch die Abhängigkeit der Einflüge über Deutschland nach Zürich. Alles Themen, die kein größeres Wachstum bei Swiss zulassen. Daher wird Kapazität und Flottengröße sich nicht großartig sich verändern.

Bis 2030 steht in Zürich das neue Terminal A konzipiert für weitere Interkontinentalgates.

In Zürich ist eher das Pistensystem das Problem, welches unnötig einschränkt. Aber auch da ist einiges in Planung, was den Grossteil beheben sollte.

Man ist da sicher vorbereiteter als in FRA.

Rein spekulativ natürlich, aber ich denke der Trend wird sich fortsetzen, dass man, wo sich die Gelegenheit anbietet, weiter Kapazitäten von FRA nach MUC/ZRH verschiebt.

 

Über MUC musst du dir auch keine Sorgen machen, LHR schafft es auch mit 2 Bahnen.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Wer sagt das die Auslastung vor der Pandemie schlecht war. D

Ich sag ja nicht, dass sie schlecht war. Bspw 85% gelten ja als gut. Aber 15% bei 747 weniger ist nicht sooo weit von 343 weg. Bzw 85% 380 von 747 aus.

 

Aber wir sind wieder am Punkt, wo wir über die pure Anzahl von Pax auf der einen Seite und Gewinn pro Flug auf der anderen Seite reden (wie bspw die US3, AF, KL usw). Das führt ohnehin wieder zu nichts ...

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich sag ja nicht, dass sie schlecht war. Bspw 85% gelten ja als gut. Aber 15% bei 747 weniger ist nicht sooo weit von 343 weg. Bzw 85% 380 von 747 aus.

Glaub mir, du wirst mit B789 auch nicht auf 95% kommen, das ist eine Vorstellung die im Jahresmittel sich nicht realisieren lässt. 

vor 5 Minuten schrieb aVeNiXtonVD:

Bis 2030 steht in Zürich das neue Terminal A konzipiert für weitere Interkontinentalgates.

In Zürich ist eher das Pistensystem das Problem, welches unnötig einschränkt. Aber auch da ist einiges in Planung, was den Grossteil beheben sollte.

Man ist da sicher vorbereiteter als in FRA.

Rein spekulativ natürlich, aber ich denke der Trend wird sich fortsetzen, dass man, wo sich die Gelegenheit anbietet, weiter Kapazitäten von FRA nach MUC/ZRH verschiebt.

 

Über MUC musst du dir auch keine Sorgen machen, LHR schafft es auch mit 2 Bahnen.

Zürich ist immer auf BW angewiesen. Ohne Zusagen aus Deutschland wird sich im Pistensystem nicht viel ändern.

[d@ni!3l]

Ja dann ist man auch nicht zu klein im Jahresschnitt. Aber wie gesagt: Im Grunde macht man nur das was andere auch machen und bei AF höre ich von niemandem, dass 380 fehlen, bei KL und BA nicht von fehlenden 744. Man reduziert Angebot und erhöht den Yield pro Pax. Man verliert deshalb auch nicht unbedingt Pax an die Konkurrenz  - weil die eben auch kleiner werden.

 

Nur hat man halt bei LH hier den Fokus auf jede Veränderung. Alles  an Veränderung - jede Flottenänderung, jede Livery Änderung, jede Service Änderung  - alles ist hier immer schlecht auf den ersten Blick und dann geht es meist doch ganz gut aus...

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich sag ja nicht, dass sie schlecht war. Bspw 85% gelten ja als gut. Aber 15% bei 747 weniger ist nicht sooo weit von 343 weg. Bzw 85% 380 von 747 aus.

 

Aber wir sind wieder am Punkt, wo wir über die pure Anzahl von Pax auf der einen Seite und Gewinn pro Flug auf der anderen Seite reden (wie bspw die US3, AF, KL usw). Das führt ohnehin wieder zu nichts ...

Dir ist schon bewusst das die Unterschiede tlw. schon deutlich größer sind. Und in der Peakseason auch A380 zum Teil mit 100% gefüllt war. 

[aVeNiXtonVD]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

 Zürich ist immer auf BW angewiesen. Ohne Zusagen aus Deutschland wird sich im Pistensystem nicht viel ändern.

 Ja und nein, ich meinte infrastrukturtechnisch, sodass die 3 Bahnen unabhängig voneinander betrieben werden können mit Umrollungen und Verlängerungen der Piste. Dazu braucht man BW nicht.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Dir ist schon bewusst das die Unterschiede tlw. schon deutlich größer sind. Und in der Peakseason auch A380 zum Teil mit 100% gefüllt war. 

Keine Frage. Man fliegt weniger Passagiere und kann nicht immer so viele mitnehmen wie bisher. Aber hat man an jedem Pax Geld verdient und muss man Pax zu jedem Preis fliegen? Sind die paar Pax die man im Sommer im 380 mehr mitnehmen kann als in der 747 es wert auf der 380 im Winter Luft zu fliegen (analog dazu jedes Modell vs kleineres Modell).

 

Vereinfacht: 100 Mio Pax die mir 1 Mrd Gewinn bringen sind weniger wert als 80 Mio Pax die mir 1,2 Mrd bringen (Beispiel Werte).

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Ja dann ist man auch nicht zu klein im Jahresschnitt. Aber wie gesagt: Im Grunde macht man nur das was andere auch machen und bei AF höre ich von niemandem, dass 380 fehlen, bei KL und BA nicht von fehlenden 744. Man reduziert Angebot und erhöht den Yield. Man verliert deshalb auch nicht unbedingt Pax an die Konkurrenz  - weil die eben auch kleiner werden.

 

Nur hat man halt bei LH hier den Fokus auf jede Veränderung. Alles  an Veränderung - jede Flottenänderung, jede Livery Änderung, jede Service Änderung  - alles ist hier immer schlecht auf den ersten Blick und dann geht es meist doch ganz gut aus...

Du hast natürlich Recht was der Zustand Mai 2022 für die Airlines bedeutet, aber kann man dies auf die Folgejahre 1 : 1 übertragen?

Und bringe bitte in Diskussionen nicht permanent irgendwelche Zitate aus früheren Jahren wenn dir deine Argumente ausgehen. Das bringt die Duskussionen immer in eine Sackgasse und es wird persönlich.

Bitte abstellen, Danke!

[oldblueeyes]

Wir haben alle verstanden das @Fluginfodie 351 mag. Und allein MUC zentrisch betrachtet wäre sie eine Option. Die Frage ist aber ob sie konzernintern passt.

 

Prinzipiell hat man eine grössere Flexibilität wenn man das gleiche Muster fliegt und die Nachfrage über Frequenzen optimiert. 

 

Allerdings ist man konzernweit eher auf den Trip Komplexität in der Flotte zu reduzieren UND Muster an mehrere Hubs einsetzbar zu machen.

 

Hätte man die 779 nicht bestellt gehabt, wäre eine grosse 351  Bestellung keine schlechte Idee gewesen. Dafür hat aber Airbus die 350er Familie rund um 2010 zu klein (ursprünglich) geplant und mit der Ibdienststellung 2018 den Einsatz bei Swiss verpasst.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Und bringe bitte in Diskussionen nicht permanent irgendwelche Zitate aus früheren Jahren wenn dir deine Argumente ausgehen. Das bringt die Duskussionen immer in eine Sackgasse und es wird persönlich.

Sorry, das war nicht persönlich gemeint. Ich meinte nur, dass hier allgemein (nicht nur von dir) teilweise zu schwarz gesehen wird. Einfach weil der Fokus hier (natürlich) auf der LH liegt. Deshalb wird vergessen, dass andere Airlines ähnliche Sachen beschließen. Also sollte es nicht so schlecht sein. Das meinte ich damit.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Keine Frage. Man fliegt weniger Passagiere und kann nicht immer so viele mitnehmen wie bisher. Aber hat man an jedem Pax Geld verdient und muss man Pax zu jedem Preis fliegen? Sind die paar Pax die man im Sommer im 380 mehr mitnehmen kann als in der 747 es wert auf der 380 im Winter Luft zu fliegen (analog dazu jedes Modell vs kleineres Modell).

 

Vereinfacht: 100 Mio Pax die mir 1 Mrd Gewinn bringen sind weniger wert als 80 Mio Pax die mir 1,2 Mrd bringen (Beispiel Werte).

Weniger Langstrecke bedeutet aber enorme Auslastungsprobleme auf den europäischen Zubringersystem. Dann hast du viel besseren Ertrag auf Langstrecke, aber schlechteren Ertrag im Europaverkehr. Genau das Problem in München 2021, wo man wieder mehr Europa hatte, aber niedrige Auslastung auch wegen fehlenden Langstrecken.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Weniger Langstrecke bedeutet aber enorme Auslastungsprobleme auf den europäischen Zubringersystem

Das europäische Zubringersystem ist - soweit ich weiß- für sich genommen aber auch nicht so die Cash Cow. Nur zusammen mit der Langstrecke macht es Sinn. Und wenn dann die schlechtesten x% entfallen fehlt ja nicht unbedingt Gewinn. Im Gegenteil. Und 2021 ist halt auch kein repräsentatives Jahr. Da wären auf der Kurzstrecke so oder so Pax entfallen dort Einreisebestimmungen und Co.

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Sorry, das war nicht persönlich gemeint. Ich meinte nur, dass hier allgemein (nicht nur von dir) teilweise zu schwarz gesehen wird. Einfach weil der Fokus hier (natürlich) auf der LH liegt. Deshalb wird vergessen, dass andere Airlines ähnliche Sachen beschließen. Also sollte es nicht so schlecht sein. Das meinte ich damit.

Streng genommen waren die Ablösung der Jumbos überall bereits beschlossene Sache und der Prozess bereits im Gang. Und zumindest KL und AF haben Engpässe über Lieferprobleme bei Dreamliner.

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Das europäische Zubringersystem ist - soweit ich weiß- für sich genommen aber auch nicht so die Cash Cow. Nur zusammen mit der Langstrecke macht es Sinn. Und wenn dann die schlechtesten x% entfallen fehlt ja nicht unbedingt Gewinn. Im Gegenteil.

Auf einigen Strecken ist der A321 dann aber zu groß, weil keine Großflugzeuge gefüllt werden. 

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Und zumindest KL und AF haben Engpässe über Lieferprobleme bei Dreamliner.

Ja und auch da würde ich auch sagen: Ok, dann sind die nächsten 1-2 Jahre nicht ideal, aber mittel-/langfristig haben alle eine tolle Flotte. Die Planungs-Perspektive ist ja >1 Jahr

 

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Auf einigen Strecken ist der A321 dann aber zu groß, weil keine Großflugzeuge gefüllt werden. 

Sind ja nicht keine und 359 sind ja auch nicht wirklich klein. Dazu werden die 321ceo über die Jahre auch weniger und die 321neo fliegen dennoch günstiger als vorher 320ceo. Ab und zu und zu manchen Zielen braucht man 321. Man füllt halt auch JV Partner und die kommen absehbar mit größerem Gerät als bisher (einfach weil alles größer ist als die 76W die demnächst verschwinden). Ja, sind nur ein paar Flüge am Tag, aber es kompensiert etwas die kleineren eigenen Flugzeuge.

 

Und auch die 339 der DE werden größer und 4Y geht an die Hubs. Erhöht auch die Nachfrage auf den Zubringern, was dann wieder 321 rechtfertigen könnte.

 

DL oder TK (usw) füllen auch 321 ohne 744 und größer.

Bearbeitet 1. Mai 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ja und auch da würde ich auch sagen: Ok, dann sind die nächsten 1-2 Jahre nicht ideal, aber mittel-/langfristig haben alle eine tolle Flotte. Die Planungs-Perspektive ist ja >1 Jahr

 

Sind ja nicht keine und 359 sind ja auch nicht wirklich klein.

Aber genau dadurch wird auch der Europaverkehr weniger profitabel. Aus Athen  waren 40 Umsteiger für A380, jetzt 20 Umsteiger für A359. Die 20 fehlenden Sitze bleiben frei.

vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wir haben alle verstanden das @Fluginfodie 351 mag. Und allein MUC zentrisch betrachtet wäre sie eine Option. Die Frage ist aber ob sie konzernintern passt.

 

Prinzipiell hat man eine grössere Flexibilität wenn man das gleiche Muster fliegt und die Nachfrage über Frequenzen optimiert. 

 

Allerdings ist man konzernweit eher auf den Trip Komplexität in der Flotte zu reduzieren UND Muster an mehrere Hubs einsetzbar zu machen.

 

Hätte man die 779 nicht bestellt gehabt, wäre eine grosse 351  Bestellung keine schlechte Idee gewesen. Dafür hat aber Airbus die 350er Familie rund um 2010 zu klein (ursprünglich) geplant und mit der Ibdienststellung 2018 den Einsatz bei Swiss verpasst.

Laut CS war die Option immer von A359 auf A351 bei Bedarf gegeben für die Optionen.

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja und auch da würde ich auch sagen: Ok, dann sind die nächsten 1-2 Jahre nicht ideal, aber mittel-/langfristig haben alle eine tolle Flotte. Die Planungs-Perspektive ist ja >1 Jahr

 

Sind ja nicht keine und 359 sind ja auch nicht wirklich klein. Dazu werden die 321ceo über die Jahre auch weniger und die 321neo fliegen dennoch günstiger als vorher 320ceo. Ab und zu und zu manchen Zielen braucht man 321. Man füllt halt auch JV Partner und die kommen absehbar mit größerem Gerät als bisher (einfach weil alles größer ist als die 76W die demnächst verschwinden). Ja, sind nur ein paar Flüge am Tag, aber es kompensiert etwas die kleineren eigenen Flugzeuge.

 

Und auch die 339 der DE werden größer und 4Y geht an die Hubs. Erhöht auch die Nachfrage auf den Zubringern, was dann wieder 321 rechtfertigen könnte.

 

DL oder TK (usw) füllen auch 321 ohne 744 und größer.

Der eingeplante Einspareffekt für die NEOS sind nach deiner Betrachtungsweise dann schon wieder fast verpufft. Nicht schön für die Einkaufsstrategen.

[Avroliner100]

Ein weiterer Schritt, die Feeder nachhaltig auszulasten, wären neue Ziele. 

Da hier ja oft die Frage gestellt wird, wohin mit den ganzen recht jungen A333 wenn A35K, 359, 789 und 77X kommen. 

Man könnte statt in die Größe (74H, A380) auch zunehmend in die Breite gehen ... abseits der Discover Ziele.

Ab FRA kommt jetzt zum Beispiel St. Louis, ab MUC San Diego (wenn auch mit 359). 

 

Aber rein theoretisch würde sich der A333 mit niedrigen Kapitalkosten ja gut eigenen, sowas wie Indianapolis, Cincinnati, Nashville, Cleveland, New Orleans, Fort Myers, Memphis, Louisville, Hyderabad, Kalkutta, Dhaka, Karatschi, Lahore etc. auszuprobieren/zu experimentieren. Wenn sich das ein oder andere hält, wäre das ja auch was. (Insbesondere in Pakistan ist LH ja gar nicht aktiv? // TK und EK/ME3 hingegen sehr intensiv  - es muss ja nicht immer über den “Golf” gehen // Riesen Bevölkerung und eine marode bis unsichere Staatsairline // Denke hier könnte LH schon allein mit dem Argument “Sicherheit” punkten. Auf dem Weg in die USA liegen FRA/MUC als Umstieg zudem genau auf der Strecke).

 

Ergänzung:

Experimente kosten natürlich immer Geld - insbesondere auf der Langstrecke. 

In aktuellen Zeiten müssten für sowas natürlich auch die Flughäfen auf der anderen Seite mitmachen ... und attraktive Programme auflegen. (Aber warum sollte nur FR die Subventionskarte spielen? BA hat zum Beispiel für exotischere Ziele die 788, AF den 332...für LH könnte es zunehmend der 333 werden, sofern sie “frei” werden )

Bearbeitet 1. Mai 2022 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Laut CS war die Option immer von A359 auf A351 bei Bedarf gegeben für die Optionen.

Laut aktuellem Geschäftsbericht hat LH aber keine Optionen mehr für den A350. Ob die bestellten A359 in A35K gewandelt werden können, weiß ich nicht. 

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb Avroliner100:

Ein weiterer Schritt, die Feeder nachhaltig auszulasten, wären neue Ziele. 

Da hier ja oft die Frage gestellt wird, wohin mit den ganzen recht jungen A333 wenn A35K, 359, 789 und 77X kommen. 

Man könnte statt in die Größe (74H, A380) auch zunehmend in die Breite gehen ... abseits der Discover Ziele.

Ab FRA kommt jetzt zum Beispiel St. Louis, ab MUC San Diego (wenn auch mit 359). 

 

Aber rein theoretisch würde sich der A333 mit niedrigen Kapitalkosten ja gut eigenen, sowas wie Indianapolis, Cincinnati, Nashville, Cleveland, New Orleans, Fort Myers, Memphis, Louisville, Hyderabad, Kalkutta etc. auszuprobieren/zu experimentieren. Wenn sich das ein oder andere hält, wäre das ja auch was. 

Es wären auch Ziele wie Dubai ganzjährig, Lagos, Detroit, Calgary, Miami ganzjährig, Riad, Nairobi, Teheran und Bangalore ex MUC mit A333 möglich.

[Leon8499]

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Laut aktuellem Geschäftsbericht hat LH aber keine Optionen mehr für den A350. Ob die bestellten A359 in A35K gewandelt werden können, weiß ich nicht. 

 

Mit genug Geld können beide Sachverhalte gelöst werden. Ist halt nur die Frage, ob sich das dann auch lohnt. Deswegen ist es ja so alternativ, junge Gebrauchte oder Whitetails zu kaufen, wie es LH momentan macht.

[oldblueeyes]

vor 9 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Laut aktuellem Geschäftsbericht hat LH aber keine Optionen mehr für den A350. Ob die bestellten A359 in A35K gewandelt werden können, weiß ich nicht. 

Dafür aber 20 789 Optionen.