Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

Die LH hat noch A350 Optionen und Airbus produziert eh auf Sparflamme. Daher wären neue Bestellungen kein Problem falls Exitkosten dies so ergeben.

 

Aber - ca 2027-28 erwartet man in der Industrie einen Upgrade der 350 Familie, ein Exit von Emirates und Schwenk zu Airbus könnte zu einer um ca 3 Meter längere A352 "Neu" führen. Wäre wieder ein Risiko, aber State-of-the-Art bis in den 2040er. Da es wahrscheinlich nur 1 Muster oberhalb der 350Sitzergrösse geben wird, wäre es evtl zu riskant übereifrig umzudisponieren.

 

Falls wirklich nötig, kann man eher im Mainstreambereich vorzeitig zugreifen , zB 359 der Aeroflot, überschüssige 789 usw , die Nachfrage via Frequenzen Steuern und diese anschließend anderweitig im Konzern verteilen.

[Fluginfo]

Frequenzerhöhung nach Asien bei verlängerten Flugzeiten wegen langfristigen Überflugverbot in Russland ist aber mittlerweile sehr gewagt, auch wenn die Pandemie es wieder voll zulassen würde.

vor 11 Stunden schrieb oldblueeyes:

 Man kann alles auch schlecht reden.

Andersrum :

- LH ist die Marke in Europa mit den meisten A359

- derzeit hat nur BA in Europa mehr 787 als die LH mit kurzer Lieferspanne bestellt hat

 

Ja, Virgin ist ihre 346 schneller los geworden und konnte diese sogar in den Iran verkaufen und 351 holen 

Sparsame Flugzeuge in der Flotte zu haben sind bei Umwegen nach Asien und hoher Kerisinpreise wichtiger denn je.

[Fluginfo]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Und oldblueeyes hat ja auch gut erklärt ,dass öltere Flugzeuge finanziell nicht unbedingt schlecht sein müssen.

Aktuell hat das aber eine ganz andere Bedeutung, will man gegenüber AF/KL nicht stark zurückfallen. Die modernen Flotten fliegen ja aktuell schon viel mehr Profit ein als bei Lufthansa. Dann wird das vermutlich über einen längeren Zeitraum so bleiben, als genau umgekehrt als vor der Pandemie.

[Avroliner100]

Die Frage wird, wie hier schon öfters erwähnt wurde, wer den ganzen Spaß bezahlt.

 

Aus Passagiersicht:

Lufthansa hat tatsächlich den Vorteil, dass sie im Gegensatz zu vielen anderen Betreibern die Kabinen ihrer A343, 346 und 744 Flotte modern gehalten haben. Die LX und Helvetic A343 haben sogar nochmal eine komplett neue Kabine bekommen. Somit ist das Bordprodukt kaum ein anderes, als z.B. im A350, teilweise sogar moderner als in einem nicht modernisierten A330. Manko ist natürlich, dass die neue Business Class nicht vorhanden ist - aber das ist sie aktuell ja noch in keinem anderen Flugzeug, insofern herrscht Homogenität. Ein krasser Kontrast sind dazu z.b. die nicht modernisierten BA772 mit Sesseln und Mäusekino aus den nuller-Jahren. Oder die noch nicht modernisierten AF/KL A330 & B772ER. Da braucht sich ein LH 343 nicht verstecken, im Gegenteil. 

 

Fazit: Von der Kabine her ist es kein Weltuntergang, wenn sie noch ein paar Jahre geflogen wird. Es gibt durchaus ältere und sanierungsbedürftigere Produkte am Markt. 

 

Operativ:

Die Flugzeuge sind abbezahlt // nur geringe Kapitalkosten. Klar, sie verbrauchen mehr, was beim aktuellen Kerosinpreis durchaus negativ ist. Auch große Checks, die man normalerweise nicht mehr gemacht hätte, kosten. Hier ist allerdings die Frage: Trägt LH diese Mehrkosten, oder kann man sie auf Boeing abwälzen? Falls man die entstehenden unkosten auf Boeing abwälzen kann, kann es Lufthansa eigentlich egal sein, wie hoch der “Mehrverbrauch” ausfällt oder wie teuer die Checks werden. Und ich gehe stark davon aus, dass LH und Boeing etwas miteinander ausgehandelt haben. Sonst wäre die “Empörung” aus Frankfurt lauter. Bei Boeing hingegen will muss man dieses Jahr unbedingt noch die 737 Max 10 durch die Zertifizierung bringen - sonst hat man da ein weiteres “richtiges” Problem, wenn sie nicht mit dem gleichen MAX 7,8,9 Pilotenpool geflogen werden darf. Dafür muss die 77X warten. Und das scheint EK wohl härter zu treffen, als LH.

Bearbeitet 24. April 2022 von Avroliner100

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb Avroliner100:

Die Frage wird, wie hier schon öfters erwähnt wurde, wer den ganzen Spaß bezahlt.

 

Aus Passagiersicht:

Lufthansa hat tatsächlich den Vorteil, dass sie im Gegensatz zu vielen anderen Betreibern die Kabinen ihrer A343, 346 und 744 Flotte modern gehalten haben. Die LX und Helvetic A343 haben sogar nochmal eine komplett neue Kabine bekommen. Somit ist das Bordprodukt kaum ein anderes, als z.B. im A350, teilweise sogar moderner als in einem nicht modernisierten A330. Manko ist natürlich, dass die neue Business Class nicht vorhanden ist - aber das ist sie aktuell ja noch in keinem anderen Flugzeug, insofern herrscht Homogenität. Ein krasser Kontrast sind dazu z.b. die nicht modernisierten BA772 mit Sesseln und Mäusekino aus den nuller-Jahren. Oder die noch nicht modernisierten AF/KL A330 & B772ER. Da braucht sich ein LH 343 nicht verstecken, im Gegenteil. 

 

Fazit: Von der Kabine her ist es kein Weltuntergang, wenn sie noch ein paar Jahre geflogen wird. Es gibt durchaus ältere und sanierungsbedürftigere Produkte am Markt. 

 

Operativ:

Die Flugzeuge sind abbezahlt // nur geringe Kapitalkosten. Klar, sie verbrauchen mehr, was beim aktuellen Kerosinpreis durchaus negativ ist. Auch große Checks, die man normalerweise nicht mehr gemacht hätte, kosten. Hier ist allerdings die Frage: Trägt LH diese Mehrkosten, oder kann man sie auf Boeing abwälzen? Falls man die entstehenden unkosten auf Boeing abwälzen kann, kann es Lufthansa eigentlich egal sein, wie hoch der “Mehrverbrauch” ausfällt oder wie teuer die Checks werden. 

Alles was man beim Hersteller rausholen kann wird auf zukünftige Käufe draufgeschlagen. Dies sind die Marktbedingungen in der Luftfahrt und generell in der Wirtschafr. Also neue Flugzeuge sind in 5 Jahren mit Sicherheit nicht günstiger als heute.

[Avroliner100]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

Alles was man beim Hersteller rausholen kann wird auf zukünftige Käufe draufgeschlagen. Dies sind die Marktbedingungen in der Luftfahrt und generell in der Wirtschafr. Also neue Flugzeuge sind in 5 Jahren mit Sicherheit nicht günstiger als heute.

 

Die genauen Verträge kenne ich nicht, allerdings vermute ich stark, dass Boeing selten eine so schwache Verhandlungsposition hatte, wie aktuell. Bei der 77X kann EK Boeing die Pistole auf die Brust setzen und das Programm von heute auf morgen quasi beenden. Selbst LH könnte mit der Pistole in Form des A350 (-900/-1000) argumentieren, den man ja zumindest als -900 schon betreibt. Und auch beim Dreamliner hat man nicht wenig Macht, da Airbus aktuell mit Sicherheit auch gerne den A330 Neo verkauft. Falls man es in Seattle/Chicago dauerhaft nicht gebacken bekommt. Das einzige Argument, das Boeing neben dem Preis in der Hand hat: Wenn ihr zu Airbus geht, macht ihr euch komplett abhängig von einem Hersteller. Aber selbst dieses Argument zieht bei ersten Airlines nicht mehr wirklich. Motto: Lieber bin ich kalkulierbar abhängig, als unkalkulierbar unabhängig. 

Bearbeitet 24. April 2022 von Avroliner100

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Aktuell hat das aber eine ganz andere Bedeutung, will man gegenüber AF/KL nicht stark zurückfallen. Die modernen Flotten fliegen ja aktuell schon viel mehr Profit ein als bei Lufthansa. Dann wird das vermutlich über einen längeren Zeitraum so bleiben, als genau umgekehrt als vor der Pandemie.

 

Auch hier nochmal- Wahrnehmung vs Realität vergleichen.

 

Ja, AF-KLM haben 1 Jahrzehnt nach der Hansa auf 773 gesetzt was richtig war.  Auf der anderen Seite waren sie nie so stark im Segment der sehr grossen Widebodies vertreten.

 

Sie haben einen guten Vorlauf bei der Umstellung auf 789 und sind auf Augenhöhe bei den 359, aber sie haben auch noch mehr als 30 A332 und B772 in der Flotte. 

Mit 25 789 und 15 A359 Lieferungen in den nächsten 3J ist man aber auch bei der LH nicht schlecht aufgestellt. 

 

Am Ende des Tages muss das Produkt zu den Kosten stimmen - Was halfen Norwegian Top 789 wenn das Yield nicht stimmte?

 

Und last but not least- wenn man sogar beim " Discounter"  A223 und A359 im Weltlease fliegen lässt, dann ist das auch ein eindeutiges Zeichen.

[Fluginfo]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Auch hier nochmal- Wahrnehmung vs Realität vergleichen.

 

Ja, AF-KLM haben 1 Jahrzehnt nach der Hansa auf 773 gesetzt was richtig war.  Auf der anderen Seite waren sie nie so stark im Segment der sehr grossen Widebodies vertreten.

 

Sie haben einen guten Vorlauf bei der Umstellung auf 789 und sind auf Augenhöhe bei den 359, aber sie haben auch noch mehr als 30 A332 und B772 in der Flotte. 

Mit 25 789 und 15 A359 Lieferungen in den nächsten 3J ist man aber auch bei der LH nicht schlecht aufgestellt. 

 

Am Ende des Tages muss das Produkt zu den Kosten stimmen - Was halfen Norwegian Top 789 wenn das Yield nicht stimmte?

 

Und last but not least- wenn man sogar beim " Discounter"  A223 und A359 im Weltlease fliegen lässt, dann ist das auch ein eindeutiges Zeichen.

Was ist bei Lufthansa und seinen Mengen an Vierstrahlern (A343, A346, B744 und B748) verheimlichst du hier, warum auch immer.

Hat Air France und KLM deutlich besser hinbekommen.

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Ja, AF-KLM haben 1 Jahrzehnt nach der Hansa auf 773 gesetzt was richtig war.  

So so, Lufthansa hat 10 Jahre früher mit B77W als AF/KL begonnen. Der Witz des Tages!

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb Fluginfo:

 

So so, Lufthansa hat 10 Jahre früher mit B77W als AF/KL begonnen. Der Witz des Tages!

Typo, kann passieren.

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb oldblueeyes:

Typo, kann passieren.

Trotzdem bleiben demnächst vielleicht ca. 50 Vierstrahlern bei Lufthansa zu 0 Vierstrahlern bei AF/KL um bei der Realität zu bleiben.

Also ein Flugzeugmuster, dass CS gar nicht mehr so gerne in der Flotte sieht.

[oldblueeyes]

vor 22 Minuten schrieb Fluginfo:

Trotzdem bleiben demnächst vielleicht ca. 50 Vierstrahlern bei Lufthansa zu 0 Vierstrahlern bei AF/KL um bei der Realität zu bleiben.

Also ein Flugzeugmuster, dass CS gar nicht mehr so gerne in der Flotte sieht.

 

Du willst dich nicht näher mit dem Thema beschäftigen.

 

AF/ KLM hatte vor der Krise 27 B744/A388, es fliegen noch 3x744.

Lufthansa hatte 47 B744/B748/A388, es fliegen noch 27.

Man kann das als " wenige 4 Strahler" sehen, oder auch als Unfähigkeit VLA Grösse zu füllen.

 

Schauen wir mal darunter :

- AF hat 101 A332/A350/B777/B789

- KLM hat 49 B789/B777

 

- die LH Gruppe steht "gut" mit 46xA330, 6x772, 12x773 und 21xA359, macht 85 Flugzeuge

- "schlecht" nach deinem Gusto wären 17x343 plus Nx346

 

Und hier kommt die Detailbetrachtung: Swiss und Lufthansa haben in sämtliche Flugzeuge eine First, ein Produkt das bei AF/KLM nicht mehr da ist und die entsprechende Fläche nicht braucht.

Die LH hat eine andere " Rettungsstory" , daher musste sie einige Lieferungen, vor allem A359 nach hinten verschieben ( und 346 wegen der First die es bei AF/KLM nicht gibt reaktivieren). 

Da sehe ich da keine groben Fehler. 

Wenn Swiss und Edelweiss ihr eigenen 343 fliegen wollen und 330 parken, dann hat das auch rine Aussage über die Wirtschaftlichkeit der 343 passemd zu den Bedürfnisse der Swiss.

Und wenn man 346 temporär wegen erhöhter Nachfrage reaktiviert, dann mag das eine Gagasratistik von 4Strahler kaputt machen, kaufmännische Gründe sind aber nachvollziehbar.

 

 

 

Bearbeitet 24. April 2022 von oldblueeyes

[OliverWendellHolmesJr]

[...] auch als Unfähigkeit VLA Grösse zu füllen.

 

Was impliziert, das "VLA Grösse füllen" ein erstrebenswertes oder überlegenes Geschäftsmodell ist. Dafür gibt es keine Anzeichen. 

 

Die Frage, wer besser für die Zukunft aufgestellt ist, hängt auch davon ab, wie die Zukunft aussieht. Mal angenommen, Russland fällt für Jahre als Partner/Energielieferant/Überfluggebiet aus und es wird auch zu einem abkoppeln gegenüber China kommen würde die Deutsche Industrie stärker leiden als andere europäische Industrien. Europäische Länder sind für dieses Szenario besser aufgestellt. 

[Emanuel Franceso]

vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

Und hier kommt die Detailbetrachtung: Swiss und Lufthansa haben in sämtliche Flugzeuge eine First, ein Produkt das bei AF/KLM nicht mehr da ist und die entsprechende Fläche nicht braucht.

AF hat 19 B77W mit First Kabine, wenn auch nur 4 Plätze. LH hat in den A333, A343, B744 und in den bislang ausgelieferten A359 keine F (mehr) verbaut.

[jubo14]

vor 28 Minuten schrieb oldblueeyes:

AF/ KLM hatte vor der Krise 27 B744/A388, es fliegen noch 3x744.

Nicht wirklich!

 

Die letzte 747 war am 29. März Flug KL686 von Mexico City nach Amsterdam.

Seit dem sind die 747 bei KLM Geschichte.

 

[Emanuel Franceso]

vor 23 Minuten schrieb oldblueeyes:

AF/ KLM hatte vor der Krise 27 B744/A388, es fliegen noch 3x744.

Lufthansa hatte 47 B744/B748/A388, es fliegen noch 27.

Man kann das als " wenige 4 Strahler" sehen, oder auch als Unfähigkeit VLA Grösse zu füllen.

Im Passagierdienst fliegen bei AF/KLM keine B744 mehr.

AF hat 43 B77W, davon 19 mit F und insgesamt 296 Plätzen; 12 mit 381 Plätzen in 3 Klassen und 12 mit 472 Plätzen in 3 Klassen. KLM hat in ihren 16 B77W auch 408 Plätze in 3 Klassen verbaut.

Die A388 fliegen auch bei LH nicht mehr; LH's B744 fliegen derzeit mit 371 Plätzen durch die Gegend, die B748 wohl mit 364 Plätzen. 

[oldblueeyes]

vor 11 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

AF hat 19 B77W mit First Kabine, wenn auch nur 4 Plätze. LH hat in den A333, A343, B744 und in den bislang ausgelieferten A359 keine F (mehr) verbaut.

Wir reden auf Gruppenebene.  Nimm Swiss dazu und dann wirst du den Unterschied im Angebot merken.

vor 3 Minuten schrieb jubo14:

Nicht wirklich!

 

Die letzte 747 war am 29. März Flug KL686 von Mexico City nach Amsterdam.

Seit dem sind die 747 bei KLM Geschichte.

 

Ok, dann ist man also im Markt der VLA - Ursprungsdiskussion war ja die Verspätung der 779 - nicht mehr dabei.

[Emanuel Franceso]

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ok, dann ist man also im Markt der VLA - Ursprungsdiskussion war ja die Verspätung der 779 - nicht mehr dabei.

LH plant die B777-9 mit bis zu 400 Plätzen. Damit wird die B777-9 das kapazitätsmäßig größte Flugzeug in der LH Flotte. Wie oben erwähnt fliegt AF die B77W mit bis zu 472 Plätzen und KLM hat ebenfalls in der B77W 408 Plätze verbaut. Scheint mir sehr ausgeglichen im VLA Bereich.

[oldblueeyes]

Das Produkt ist unterschiedlich.  An Ende zählt der Gewinn pro Fläche egal ob es aus der First oder Eco Light kommt.

Jeder muss anhand der eigenen Kundschaft das beste herausholen und das richtige Flugzeug für sich finden.

X macht richtig und Y macht falsch anhand von Unternehmensentsentheidungen der 90er ist ein bisschen deplatziert.

Die 346 der Hansa sind nämlich in den 90er bestellt worden, die 779 sollten sie in der 2013er Sicht der Dinge ablösen und jetzt wartet man auf 2025 um die 380 zu ersetzen. Alleine an der Länge der Zyklen erkennt man wie schwierig es ist Entscheidungen in richtig/falsch einordnen kann.

[MatzeYYZ]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Wir reden auf Gruppenebene.  Nimm Swiss dazu und dann wirst du den Unterschied im Angebot merken.

Ok, dann ist man also im Markt der VLA - Ursprungsdiskussion war ja die Verspätung der 779 - nicht mehr dabei.

Dann schreib es in dem Falle auch so. Wenn der Code LH verwendet wird, ist es im allgemeinen auch die Fluglinie und nicht die Gruppe. Gerade wenn im

Satz davor von AF konkret die Rede ist und nicht AF/KLM. 

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die 346 der Hansa sind nämlich in den 90er bestellt worden,

Genau genommen, die erste Tranche 10 Stück 1997, die beiden weiteren nach 2003, jeweils 7 Stück.

Die damaligen ersten 10 Stück, sollten die B747-200 ersetzen, ab 2002 ursprünglich. 9/11 und der Irakkrieg haben diese Ablöse aber auch anders aussehen lassen. Mit Indienststellung der A340-600, gab es Ende 2003 keine B747-200 mehr in der Flotte.

[Fluginfo]

vor 44 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das Produkt ist unterschiedlich.  An Ende zählt der Gewinn pro Fläche egal ob es aus der First oder Eco Light kommt.

Jeder muss anhand der eigenen Kundschaft das beste herausholen und das richtige Flugzeug für sich finden.

X macht richtig und Y macht falsch anhand von Unternehmensentsentheidungen der 90er ist ein bisschen deplatziert.

Die 346 der Hansa sind nämlich in den 90er bestellt worden, die 779 sollten sie in der 2013er Sicht der Dinge ablösen und jetzt wartet man auf 2025 um die 380 zu ersetzen. Alleine an der Länge der Zyklen erkennt man wie schwierig es ist Entscheidungen in richtig/falsch einordnen kann.

Die Argumente waren nicht was und wo zu welcher Flotte besser passt, sondern dass Lufthansa noch sehr viele alte Langstreckenflugzeuge fliegt, die zwar abbezahlt und somit günstig wirken, aber halt gerade in diesen Zeiten nicht mehr unbedingt den Anspruch eines Europäers genügen. Wer fliegt den noch A343/A346/B744 von den größeren Linien?

Jetzt ist die Diskussion neu entflammt, weil es sowohl bei den B789 und insbesondere bei den B779 zu größeren Verspätungen kommt.

Die bereits unwirtschaftliche Flotte muss somit weitere Jahre abspulen, Dauer ungewiss. Zusätzlich hat man und wird man viel Geld in die Kabine und Reaktivierung stecken. Klar damit kann man bei den Paxen Punkten, aber das Flugzeug bleibt im Betrieb trotzdem unwirtschaftlich und hat in Europa keine Konkurrenz auf Langstrecke bei der Anzahl älterer Maschinen.

Und klar ist doch allen von uns, dass jede Airline auch noch ältere Modelle in der Flotte hat, aber eben nicht in der Breite und Anzahl. Man kann die betagten B763 der AUA zu den Vierstrahlern dazuzählen (laufen in den USA ja immer noch gut). Immerhin hat man es ja geschafft, den A380 final vor British auszumustern. Dort sehe ich nur noch einige alte B772, weil hier die B744, B763 und Teile der B772 bereits ersetzt wurden durch moderne B77W, A351 und Dreamliner.

 

Und eins dürfte auch klar sein, ab 2025 und später steht die Lufthansa deutlich besser als aktuell gegenüber der Konkurrenz da, aber hier vergehen halt noch 3 - 4 Jahre in besonders schwierigen Zeiten. Somit ist Kritik in der Gegenwart und mögliche Änderungen durchaus angebracht, ohne es dramatisieren zu müssen.

[DE757]

Schön. Mag man von mir aus alles so sehen können. Aber nun ist das Kind nun mal in den Brunnen gefallen, die Bestellungen sind gemacht. Den Plan den man 2013 bzw. 2019 gemacht hat wird man nicht oder nur sehr sehr schwer umstoßen können. Inhalt dieser Pläne war es ab 2020 die B744 und den A346 loszuwerden und ab diesem Jahr auch die A343. Das sind deine Kritikpunkte. Die hat man also scheinbar gesehen und wollte sie angehen. Das aus Chicago nur noch Müll kommt ließ sich damals ja nur schwer ahnen bzw. dieser Müll ist dein Hauptargument, was die europäische Konkurrenz besser gemacht habe. Unterm Strich hatten die auch eigentlich nur Glück das die Maschinen über die Theke gingen bevor auffiel was bei Boeing alles im Argen liegt, deren Konzept ist doch das selbe. 

Was ist also dein kurzfristiger Lösungsweg, was soll man jetzt noch machen? 

Bearbeitet 24. April 2022 von DE757

[Fluginfo]

vor 52 Minuten schrieb DE757:

Schön. Mag man von mir aus alles so sehen können. Aber nun ist das Kind nun mal in den Brunnen gefallen, die Bestellungen sind gemacht. Den Plan den man 2013 bzw. 2019 gemacht hat wird man nicht oder nur sehr sehr schwer umstoßen können. Inhalt dieser Pläne war es ab 2020 die B744 und den A346 loszuwerden und ab diesem Jahr auch die A343. Das sind deine Kritikpunkte. Die hat man also scheinbar gesehen und wollte sie angehen. Das aus Chicago nur noch Müll kommt ließ sich damals ja nur schwer ahnen bzw. dieser Müll ist dein Hauptargument, was die europäische Konkurrenz besser gemacht habe. Unterm Strich hatten die auch eigentlich nur Glück das die Maschinen über die Theke gingen bevor auffiel was bei Boeing alles im Argen liegt, deren Konzept ist doch das selbe. 

Was ist also dein kurzfristiger Lösungsweg, was soll man jetzt noch machen? 

Dann ließ weiter vorne, haben ja ein paar Forumsteilnehmer Lösungsansätze geschrieben. Alles hundertfach zu wiederholen bringt wenig Übersichtlichkeit. 

[moddin]

Am 22.4.2022 um 20:02 schrieb Avroliner100:

Bei Gategourmet fehlt es derzeit in FRA an Personal, insbesondere an Fahrern.

 

Dies führt dazu, dass bei LH das Essen knapp wird. Auf der Europastrecke gibt es als „Notlösung“ nur für die Business Class ein Catering. Für Economy wird nur die Flasche Wasser gecatert. Mahlzeiten, wie sie normal über Buy on Board angeboten werden, gibt es keine.

 

Die Langstrecke ist nicht betroffen, hier gibt es regulären Service. Das ganze ist nur temporär… und dauert „nur“ so lange, bis Gategourmet wieder liefern kann.
 

https://www.airliners.de/essen-economy-class-lufthansa-fluegen-frankfurt/64559

Selbes Problem ab morgen auch in MUC.

[d@ni!3l]

vor 4 Stunden schrieb Fluginfo:

Die bereits unwirtschaftliche Flotte

Und

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Alles hundertfach zu wiederholen bringt wenig

Würde ich mal zusammen kommentieren:

 

Ist es denn wohl wirklich unwirtschaftlich oder wird das ggf kompensiert?

vor 4 Stunden schrieb Fluginfo:

Die bereits unwirtschaftliche Flotte muss somit weitere Jahre abspulen,

Bei der 779 geht es nun erstmal um knapp 1 Jahr mehr als neulich noch bekannt. Ist das eine Jahr so ein Drama? (ja, ich weiß, sollte längst fliegen, aber man hat halt noch Ersatz  - zum Glück hat man die 744 nicht alle geschlachtet.)

 

 

Bearbeitet 24. April 2022 von d@ni!3l

[d@ni!3l]

vor 5 Stunden schrieb Fluginfo:

Wer fliegt den noch A343/A346/B744 von den größeren Linien?

Korrekt, auf der Langstrecke ist man recht alt (was nicht zwangsweise unwirtschaftlich heißt, man geht die Verjüngung ja auch an...), aber siehst du in CDG oder AMS bereits 320neos fliegen? Hat die LH seit 2016. Und davon viel mehr als bspw auch BA. Alles gleichzeitig ist halt schwer, der eine fängt da an, der andere da.

 

Man findet bestimmt immer irgendwo das Haar in der Suppe und wird auch nicht sehr zufrieden mit Boeing sein. Aber ich finde man sollte da nicht mehr Drama raus machen als es ist.

 

Nebenbei - nicht persönlich nehmen - finde ich es amüsant, dass Leute, die neulich noch deutlich für den 380 Verbleib waren jetzt auf einmal nur noch Nextgen Flugzeuge sehen wollen und alle anderen als Schwäche sehen. So viel besser vom Verbrauch ist die auch nicht als die 744 (je nach Auslastung, aber eine 744 füllt man halt absehb einfacher als 380) und da hat man den Schritt gemacht. Ggf sind die 350 ex PAL schon als Lückenfüller für 380 zu sehen. Es bewegt sich doch was.

 

Soll keine "Verteidigung" sein  - aber man kann alles halt so und so einordnen...

vor 4 Stunden schrieb DE757:

Das aus Chicago nur noch Müll kommt ließ sich damals ja nur schwer ahnen b

Genau. Und denke dafür bekommt man halt das moderne Gerät sehr wahrscheinlich auch günstiger als die, die es vorher bekommen haben. Perspektivisch auch nicht so schlecht, oder ?

Bearbeitet 24. April 2022 von d@ni!3l