Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Es stehen aber immer nur maximal A359 zur Verfügung, kein Gerät passend für den Fall, den CS beschreibt, wenn die Lage wieder deutlich zulegt.

AF, KL, AZ, TK, die US3 . Alle kommen mit Flugzeugen der Maximalgröße 77W aus. Wieso sollte der LH die Größe nicht reichen - vor allem hat man ja 19x 74H. Damit hat man im Schnitt bereits jetzt größere Flugzeuge als ein Großteil der Konkurrenz.

[oldblueeyes]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

AF, KL, AZ, TK, die US3 . Alle kommen mit Flugzeugen der Maximalgröße 77W aus. Wieso sollte der LH die Größe nicht reichen - vor allem hat man ja 19x 74H. Damit hat man im Schnitt bereits jetzt größere Flugzeuge als ein Großteil der Konkurrenz.

Ich behaupte mal 773 ist das Mainstreamgrossgerät Richtung Asien.

Mal abgesehen davon das Japanische Airlines sehr komfortabel damit sind Routen mit 788/789 ab 200 Sitze zu bedienen.

[Fluginfo]

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

AF, KL, AZ, TK, die US3 . Alle kommen mit Flugzeugen der Maximalgröße 77W aus. Wieso sollte der LH die Größe nicht reichen - vor allem hat man ja 19x 74H. Damit hat man im Schnitt bereits jetzt größere Flugzeuge als ein Großteil der Konkurrenz.

Schlechter Vergleich, weil AZ und TK noch nie größeres Gerät (Ok die alten AZ B742 zähle mal nicht mit, weil es schon länger zurückliegt) geflogen haben und die Ablösung der Jumbos bei AF/KL schon viel länger vereinbart wurden. Hier macht der Partner DL auch mit über 20 täglichen Flügen zu den beiden Hubs AMS/CDG auch deutlich mehr als United in der Star Alliance.

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ich behaupte mal 773 ist das Mainstreamgrossgerät Richtung Asien.

Mal abgesehen davon das Japanische Airlines sehr komfortabel damit sind Routen mit 788/789 ab 200 Sitze zu bedienen.

Richtig, spielte bisher aber bei Lufthansa keine Rolle bzw. eine sehr untergeordnete Rolle für LX.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Schlechter Vergleich, weil AZ und TK noch nie größeres Gerät (Ok die alten AZ B742 zähle mal nicht mit, weil es schon länger zurückliegt) geflogen haben und

Ja aber nur weil man mal größeres Gerät hatte muss es nun für immer so bleiben?

 

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Hier macht der Partner DL auch mit über 20 täglichen Flügen zu den beiden Hubs AMS/CDG auch deutlich mehr als United in der Star Alliance.

Dafür fliegt die LH die ganzen Ziele von teilweise von ZRH, BRU, VIE, MUC und FRA aus parallel an + JV Partner. Ist auch ne Menge. 

 

Und naja - wie so häufig geschrieben: Es zählen Gewinne, nicht Pax-Anzahl.  Wenn mir (vereinfacht gesagt), der A380 500 Plätze à einen Euro Gewinn bringt, der A350 aber 300 Plätze à 2€ hat sich das kleinere Flugzeug gelohnt. Nur als Bsp - natürlich wird es nicht pro Pax das doppelte sein, aber halt "mehr". Und dazu nimmt man halt auch bis zu 20t mehr Cargo mit, was die Differenz von 200 Pax ggf. auch (teilweise) kompensiert. 

Bearbeitet 5. Mai 2022 von d@ni!3l

[XWB]

vor 38 Minuten schrieb cessna:

Die Gerüchteküche sagt, dass die möglicherweise nachgearbeitet werden müssen. Boeing hat die weitere Produktion der 777X erstmal bis mindestens Ende 2023 gestoppt.

Das sehe ich ähnlich. Ob Lufthansa in ein paar Jahren die alten 77X wirklich übernimmt, ist für mich noch nicht ausgemacht. Da wird man sich auch entsprechende Rechte reinverhandelt haben. Einer der Gründe, warum es ja eine 748 weniger geworden ist. 

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja aber nur weil man mal größeres Gerät hatte muss es nun für immer so bleiben?

 

Dafür fliegt die LH die ganzen Ziele von teilweise von ZRH, BRU, VIE, MUC und FRA aus parallel an + JV Partner. Ist auch ne Menge. 

 

Und naja - wie so häufig geschrieben: Es zählen Gewinne, nicht Pax-Anzahl.  Wenn mir (vereinfacht gesagt), der A380 500 Plätze à einen Euro Gewinn bringt, der A350 aber 300 Plätze à 2€ hat sich das kleinere Flugzeug gelohnt. Nur als Bsp - natürlich wird es nicht pro Pax das doppelte sein, aber halt "mehr". Und dazu nimmt man halt auch bis zu 20t mehr Cargo mit, was die Differenz von 200 Pax ggf. auch (teilweise) kompensiert. 

Du gehst zu sehr ins Detail, und ich glaube der CEO kennt die Zahlen und Wachstumskurven deutlich besser als wir alle miteinander.

Wenn eine Rückkehr, wenn a) + b) nicht möglich, dann wird dein wöchentliches Statement hier auch wenig bringen, weil die Verkehrsströme dann sicherlich zumindest zum Teil anders gelenkt werden.

z.B. MUC-LAX mit A388, dafür weniger Paxe auf FRA-LAX usw. usw., bis sich plötzlich doch die Flieger wieder rechnen, so wie es eigentlich schon immer im Hause Lufthansa gelaufen ist. Das ist doch im Konzern ehrlich gesagt nicht das größte Problem dieser Tage.

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und naja - wie so häufig geschrieben: Es zählen Gewinne, nicht Pax-Anzahl.  Wenn mir (vereinfacht gesagt), der A380 500 Plätze à einen Euro Gewinn bringt, der A350 aber 300 Plätze à 2€ hat sich das kleinere Flugzeug gelohnt. Nur als Bsp - natürlich wird es nicht pro Pax das doppelte sein, aber halt "mehr". Und dazu nimmt man halt auch bis zu 20t mehr Cargo mit, was die Differenz von 200 Pax ggf. auch (teilweise) kompensiert. 

Nur blöd, die Beschaffung der A350 kosten viel Geld, die A388 stehen sich die Füße platt.

Bearbeitet 5. Mai 2022 von Fluginfo

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

ch glaube der CEO kennt die Zahlen und Wachstumskurven deutlich besser als wir alle miteinander.

Und genau deshalb wird das Problem kleiner sein als befürchtet

 

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

dein wöchentliches Statement

Meinst du sowas wie "die Flotte reicht nicht aus"? ;-)

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

weil die Verkehrsströme dann sicherlich zumindest zum Teil anders gelenkt werden.

Genau. Statt wie bisher 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

z.B. MUC-LAX mit A388, dafür weniger Paxe auf FRA-LAX

das ist der Stand von 2019 dann halt MUC-LAX mit 359 und FRA-LAX mit 74H. Bitte jetzt echt keine Standortdebatte wo das größere Gerät fliegen muss. 

 

Es wird schon alles gut gehen und man bekommt es alles abgefangen. 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Und genau deshalb wird das Problem kleiner sein als befürchtet

 

Meinst du sowas wie "die Flotte reicht nicht aus"? ;-)

 

Genau. Statt wie bisher 

das ist der Stand von 2019 dann halt MUC-LAX mit 359 und FRA-LAX mit 74H. Bitte jetzt echt keine Standortdebatte wo das größere Gerät fliegen muss. 

 

Es wird schon alles gut gehen und man bekommt es alles abgefangen. 

Du kennst dich ja bestens mit eingesetzten Gerät aus, da hilft keine Diskussion. Schönen Abend!

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Nur blöd, die Beschaffung der A350 kosten viel Geld, die A388 stehen sich die Füße platt.

Die Reaktivierung des 380 kostet auch Geld. Und die 350 sind nun mal die Zukunft. Irgendwann wird man so oder so ohne 380 auskommen müssen. Die Zeiten der >400 Sitzer sind einfach vorbei und dann muss man die Pax so oder so anders routen. 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Du kennst dich ja bestens mit eingesetzten Gerät aus, da hilft keine Diskussion. Schönen Abend!

Das war doch nur ein Beispiel. Ob jetzt von x aus (ich schreibe bewusst nicht FRA / MUC oder Strecke xy) 500 Sitze fliegen und von Y aus 250 oder von X aus 350 und von Y aus 400 ist doch in Summe das gleiche. Ist doch total egal wie rum, um mehr ging es mir nicht. Nur wenn im Fall 2 der 350 und 400 Sitzer günstiger zu betreiben sind als vorher der 500er und 250er ist es halt profitabler. 

 

Wäre es anders wäre der 380 halt beliebter und der 350 + 787 Ladenhüter. Dieses "ich flieg einmal ganz groß und mach damit richtig fett Cash" ist der Airbus Marketingprospekt des A380 von 2005. Die Wahrheit sieht (leider) ganz anders aus.

vor 24 Minuten schrieb XWB:

Einer der Gründe, warum es ja eine 748 weniger geworden ist. 

War da nicht der Grund, dass das ein (übergewichtiges) Testflugzeug war? 

Bearbeitet 5. Mai 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb XWB:

Das sehe ich ähnlich. Ob Lufthansa in ein paar Jahren die alten 77X wirklich übernimmt, ist für mich noch nicht ausgemacht. Da wird man sich auch entsprechende Rechte reinverhandelt haben. Einer der Gründe, warum es ja eine 748 weniger geworden ist. 

Warum sollte sie die Flugzeuge nicht übernehmen? Wir sehen es auch bei der 380 das man sich Putoptionen auf Rückkauf eines Teils der Flotte gesichert hat. Als Launch Customer nimmt man zwangsläufig suboptimale Erstmodelle deren Performance nicht ausgereift ist.  

Kann mir daher gut vorstellen das die Erstliwgerungen einen Verfallssatum bekommen die eine Flottenentscgeidung zusammen mit den 748 ermöglichen.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb XWB:

Ob Lufthansa in ein paar Jahren die alten 77X wirklich übernimmt, ist für mich noch nicht ausgemacht.

Ich denke schon, dass man den Vertrag erfüllt. Nur so wird man auch die volle Kompensation für die nicht Vertragseinhaltung von Boeing bekommen. Man kann sich ja nicht jahrelang kompensieren lassen (angenommen es ist so) und dann sagen " ach ne, eigentlich will ich die 779 doch nicht".

[OliverWendellHolmesJr]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Bisher war die Rede von 2023 und nun hieß es ca. 10 Monate später. Warum wird da mit 2026 der Teufel an die Wand gemalt? 

Ursprünglich war mal 2019 geplant. Noch Anfang 2021 war die Auslieferung für 2021 geplant und wurde Anfang 2021 auf die zweite Jahreshälfte 2023 verschoben.  Jetzt auf Ende 2024, Anfang 2025. Solange die Boeing 737 Max 10 nicht zertifiziert, würde ich jeden Termin als vorläufig ansehen. Und wenn die Boeing 737 Max 10 nicht in diesem Jahr zertifiziert wird,  müssen Teile des Cockpits neu gestaltet werden, da ab 2023 neue Richtlinen gelten. 

 

[Nachtrag] Wall Street Journal und Seattle Times berichten, das Boeing sein Hauptquartier von Chicago nach Washington, DC verlegen will. Kann man natürlich als "Verschlankung" verkaufen, dort sitzt das Pentagon, kein kleiner Boeing-Kunde. Zusätzlich bringt es "Einsparungen" weil man neue Steuervergünstigen abgreifen kann, nachdem die in Chicago gewährten im letzten Jahr ausgelaufen sind. 

Offensichtlich hat man in der Geschäftsführung noch Luft um andere Projekte neben der Zertifizierung der beiden Flugzeuge voranzutreiben.

 

Bearbeitet 5. Mai 2022 von OliverWendellHolmesJr

[Gast]

vor 4 Stunden schrieb XWB:

Das sehe ich ähnlich. Ob Lufthansa in ein paar Jahren die alten 77X wirklich übernimmt, ist für mich noch nicht ausgemacht. Da wird man sich auch entsprechende Rechte reinverhandelt haben. Einer der Gründe, warum es ja eine 748 weniger geworden ist. 

Sind nicht sowieso zwei aktuelle Prototypen, die auch an der Flugerprobung teilnehmen, später für LH vorgesehen? Ich glaube es waren die beiden Weißen, die keine volle Boeing livery bekommen haben.  Von daher hat man das ja bewusst in Kauf genommen, dass die Flieger 1. Übergewicht oÄ. haben bzw dass an ihnen rumgebastelt werden muss um sie auf Produktionsstandard zu bekommen und die Flieger 2. bei Auslieferung nicht mehr Brand neu sind. 

[Fluginfo]

Beim Kauf eines Prototypen gibt es normalerweise auch keine 5 - 6 Jahre Verzögerung nach Fertigstellung und diverse Änderungen, von denen von vornherein keiner (Käufer und Verkäufer) etwas gewusst hat. Nicht ganz selten werden derartige Prototypen in den eigenen Reihen des Herstellers verbleiben.

[oldblueeyes]

Wir reden aber aus Sicht von 2013 nicht um eine ganze Neuentwicklung.

Jetzt ist alles mehrfach unglücklich gelaufen und wer nur kritisieren will findet immer Gründe.

Einen Jahrzehnt lang kritisierte man das die LH die 773 nicht geordert hat, jetzt das sie die 779 bestellt. Ähnlich bei der 787 - trotz des holprigen Starts der 788 wurde sie als Wunder angepriesen und manbhätte den Start verpasst, als man sie bestellt hat war sie plötzlich eine Fehlentscheidung.

 

Derzeit hat die LH keinen Mangel an Flugzeuge, intern + Wetleaseoptionen.  Und untrtnehmenspolitisch verschaffen Verspätungen auch kurzfristige Investitionsräume innerhalb von selbst gesetzten Abschreibungsgrenzen.

 

 

[Fluginfo]

Nicht alle Entscheidungen die über lange Zyklen gehen können 1 : 1 auf die positive betriebswirtschaftliche Seite gehen.

Dies schafft kein Unternehmen und ein Luftfahrtunternehmen schon doppelt nicht.

[Emanuel Franceso]

Wenn man der Buchungsmaske glauben darf, dann plant LH auch für den SFP23 erstmal weiter das Rumpfangebot nach China (2/7 FRA - PVG und 1/7 FRA - Shenyang). Vor kurzem waren noch u.a. FRA - PEK, MUC - PEK und MUC - PVG buchbar. 

[Fluginfo]

vor 35 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Wenn man der Buchungsmaske glauben darf, dann plant LH auch für den SFP23 erstmal weiter das Rumpfangebot nach China (2/7 FRA - PVG und 1/7 FRA - Shenyang). Vor kurzem waren noch u.a. FRA - PEK, MUC - PEK und MUC - PVG buchbar. 

Im Zuge von fehlenden Alternativen ist dies ein durchaus lobenswerter Vorgang zunächst keine Buchungen anzunehmen.

[BWE320]

Shenyang ist eben auch für Großkundenaufträge aus der deutschen Industrie bedeutsam.

[Emanuel Franceso]

Gerne korrigieren, falls ich falsch liege: Soweit ich weiß, dient Shenyang für LH in Corona Zeiten auch als Ersatz Einreiseflughafen für Peking, da in Peking selbst wohl keine Einreise möglich ist.

[BWE320]

Das ist vollkommen korrekt. Shenyang dient seit Corona auch als Peking-Alternative.

Vor Corona war Shenyang aber ein eigenständiges Ziel im Lufthansaflugplan. 
BMW und Airbus haben dort Interessen und auch für VW in Changchun ist Shenyang interessant.

In Shenyang werden zum Beispiel Overwing Exits für die Airbus A320 Familie hergestellt.
 

Shenyang wurde schon als MUC-ICN- SHE geflogen und dann als FRA-SHE-TAO  und seit circa 2018 einfach als FRA - SHE.

Normalerweise mit A340-300 durchgeführt. Die Business Class war immer stark von deutschen Firmen gebucht, während in der Economy meistens drei oder vier Reiseveranstalter jeweils 40 bis 50 Plätze gebucht haben. Pro Reiseveranstalter war meistens ein Reiseleiter an Bord, der in der Premium Economy fliegen durfte.

 

Als Lufthansa Shenyang mal für eine Flugplanperiode gestrichen hatte, kam es wohl auf höchster Ebene (CS) zu Gesprächen zwischen Lufthansa und BMW. Danach flog Lufthansa wieder nach Shenyang.

Bearbeitet 6. Mai 2022 von BWE320

[LH2112]

vor 1 Stunde schrieb BWE320:

Als Lufthansa Shenyang mal für eine Flugplanperiode gestrichen hatte, kam es wohl auf höchster Ebene (CS) zu Gesprächen zwischen Lufthansa und BMW. Danach flog Lufthansa wieder nach Shenyang.

Gab dann einen Artikel im Spiegel darüber, indem letzteres ebenfalls thematisiert wurde:
https://www.spiegel.de/wirtschaft/letzter-aufruf-shenyang-a-622e421d-0002-0001-0000-000146047964?context=issue

[emre787]

Am 1.5.2022 um 20:13 schrieb d@ni!3l:

DL oder TK (usw) füllen auch 321 ohne 744 und größer.

Der Beitrag ist schon ein paar Tage älter, aber ich wollte es doch nicht unkommentiert lassen. 

 

Klar, Turkish, Delta usw. füllen ihre A321 ohne 744 oder was größeres. Aber auch nur, weil der A321 doch ein etwas anderes Flugzeug für sie ist im Vergleich zur Lufthansa. 

 

Denn im Hinblick zu den Konfigurationen fallen deutliche Unterschiede bezüglich der Kapazitäten auf. TK hat zum Beispiel mit 20C162Y gerade mal 182 Sitze in ihren A321. Währenddessen fassen die LH A321 zwischen 190 (volle C, 44C146Y) und 198 (28C170Y) Sitze.

Auch sind innereuropäische Strecken frequentierter, weshalb meiner Meinung nach - zusammen mit wegfallendem feed für die Langstrecke - sich die mittlere Größe des A320 doch am besten für LH eignet.

 

(...oder LH baut endlich mal eine gescheite Business rein, dann würde die Größe wieder passen )

[Maxi-Air]

vor 46 Minuten schrieb emre787:

Der Beitrag ist schon ein paar Tage älter, aber ich wollte es doch nicht unkommentiert lassen. 

 

Klar, Turkish, Delta usw. füllen ihre A321 ohne 744 oder was größeres. Aber auch nur, weil der A321 doch ein etwas anderes Flugzeug für sie ist im Vergleich zur Lufthansa. 

...

 

(...oder LH baut endlich mal eine gescheite Business rein, dann würde die Größe wieder passen )

 

Der Vollständigkeit halber muss man dann aber auch hinzufügen, dass TK in manchen 77W mehr Sitze hat als LH in 744 oder 748 und die meisten TK 77W haben zumindest fast so viele Sitze, wie die 748 bei LH.

 

Die Diskussion ist aber ziemlich nutzlos und ignoriert den massiven Einfluss von O&D traffic.

 

Und ja, LH braucht ne neue C, bekommt sie doch aber auch ab nächstem Jahr. Und zumindest die Thompson Vantage XL sitze die man jetzt in den ex PAL 359 noch drin hat, sind besser, als jeder Sitz den TK je hatte. Da wäre für 330 und 777 auch mal was neues fällig.  Beim zweiten Lesen meinst du sicherlich ne richtige Business in die A321, ich glaube das Thema wurde auch schon zu Tode diskutiert, aber bei durchschnittlichen Fluglängen von etwa 90 Minuten ist das nun wirklich nicht notwendig. 

Bearbeitet 6. Mai 2022 von Maxi-Air

[emre787]

vor 15 Minuten schrieb Maxi-Air:

 

Der Vollständigkeit halber muss man dann aber auch hinzufügen, dass TK in manchen 77W mehr Sitze hat als LH in 744 oder 748 und die meisten TK 77W haben zumindest fast so viele Sitze, wie die 748 bei LH.

 

Die Diskussion ist aber ziemlich nutzlos und ignoriert den massiven Einfluss von O&D traffic.

 

Und ja, LH braucht ne neue C, bekommt sie doch aber auch ab nächstem Jahr. Und zumindest die Thompson Vantage XL sitze die man jetzt in den ex PAL 359 noch drin hat, sind besser, als jeder Sitz den TK je hatte. Da wäre für 330 und 777 auch mal was neues fällig.  Beim zweiten Lesen meinst du sicherlich ne richtige Business in die A321, ich glaube das Thema wurde auch schon zu Tode diskutiert, aber bei durchschnittlichen Fluglängen von etwa 90 Minuten ist das nun wirklich nicht notwendig. 

Das sind nur 3 der 33 77W und sie fliegen hauptsächlich nach DXB, BOM und DEL.

 

Aber ja, bei O&D Diskussion gebe ich dir recht. Ob man jetzt die neue C der TK in den 787/A359 mag oder nicht, lasse ich mal stehen. Ist ja der LH thread.

 

Und ja, mit Business habe ich tatsächlich die narrow bodies gemeint und deshalb extra in Klammern geschrieben