Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

Hat man 5* im Skytrax ist das nicht aussagekräftig und gekauft, verliert man in diesem Rating einen Stern (weil das neue Produkt auf sich warten lässt) ist es auf einmal nen Drama... Wollte ich bei dem "Sterne Argument" mal loswerden  - am Rande.

 

Sonst bin ich bei dir. Das Produkt (also in Form von Sitzen) benötigt eine Verbesserung (ist ja in der Pipeline), der Service im Sinne von Freundlichkeit sowie die Mitarbeiter an Bord sind der Konkurrenz dennoch häufig überlegen. Sollte es dabei ums kostenlose Essen gehen werden wir uns nicht einig  ;-). Die aktuelle Situation an Bord geht natürlich auch nicht - aber das ist ja hoffentlich auch nur vorübergehend.

 

Aber das schließt ja eine zweite Produktlinie daneben ja auch nicht aus.

 

Aber ggf sind frühere, glänzende Zeiten à la Super Conny auch vorbei ? Die Treiber für LH sind auch mMn eher TK, QR und BA als FR.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Hat man 5* im Skytrax ist das nicht aussagekräftig und gekauft, verliert man in diesem Rating einen Stern (weil das neue Produkt auf sich warten lässt) ist es auf einmal nen Drama... Wollte ich bei dem "Sterne Argument" mal loswerden  - am Rande.

 

Sonst bin ich bei dir. Das Produkt benötigt (dringend) eine Verbesserung   - aber das schließt ja eine zweite Produktlinie daneben nicht aus.

Aber dort fehlt eindeutig der Wiedererkennungswert. Wann wurde Lufthansa gegründet und wann ging der Wahnsinn mit diversen Töchtern mit AOCs an und immer mehr und in immer kürzeren Abständen los. Scheinbar haben doch viele damit ein Problem, auch Lufthansa selbst gerade jetzt beim Hochfahren nach der Pandemie.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Aber dort fehlt eindeutig der Wiedererkennungswert

 

Ja, aber das geht man ja mit der neuen Kabine an. Den Mitarbeitern würde ich den Wiedererkennungswert nicht absprechen und die aktuelle Lage wird ja hoffentlich bald enden.

 

Das mit den AOCs ist ja gerade noch das andere Thema

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

EW und 4Y sind ja zusätzliche Marken.

Für uns hier, ja. Aber für den „normalen“ Kunden? Das würde mich persönlich ja mal sehr interessieren, wie der 4Y sieht. 
 

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich bin da auch der Meinung (rekn hypothetisch), dass die Integration der CLH in die DLH ein guter Kompromiss wäre.

Cityline finde ich absolut nachvollziehbar, als regionaler Feeder. Und auch discover, die ja ein anderes Produkt bieten soll finde ich okay. Quasi

•  DLH Mainline als Allrounder und Premiumanbieter 
• CLH als regionaler Feeder 
• 4Y für Ferienflüge/günstige Langstrecken und als anderes (modernes/junges) Produkt

Man hat in FRA und MUC knapp 350 Flieger stationiert. Das kann/muss ja nicht alles ein AOC machen. Aber eben nicht noch 

• EN, die praktisch das selbe macht wie CL
• CL 2.0, die praktisch das selbe macht wie LH und CL 

Dadurch wird es dann nämlich zu viel. Es ist bis auf das Kostensparen kein erkennbarer Mehrwert mehr da. Und daraufhin kommt es dann eben zu unnötigen Überschneidungen und zu übertriebener Komplexität…

In allen Branchen geht es darum, sich schlanker aufzustellen. Nur nicht bei der LH.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von ben7x

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

 

Aber eben nicht noch 

• EN, die praktisch das selbe macht wie CL
• CL 2.0, die praktisch das selbe macht wie LH und CL 

Dadurch wird es dann nämlich zu viel. Und es ist bis auf das Kostensparen kein erkennbarer Mehrwert mehr da. 

 Vermutlich ist diese Aufteilung personalintensiver als zwei Marken. Ein Teil des Kostenvorteils ist dann schon wieder verloren. Jede einzelne Airline braucht Reserven, die dann vielfach benötigt werden. 

[Leon8499]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

 Es ist bis auf das Kostensparen kein erkennbarer Mehrwert mehr da.

 

Offensichtlich ja schon, ansonsten würde der Konzern keine Projekte verfolgen, die die Errichtung neuer, kostensparender Flugbetriebe zum Ziel hat. Und wenn es insgesamt günstiger ist, diesen neuen zweiten Flugbetrieb zu eröffnen, statt die betroffenen Flugzeuge in die teure Mainline zu schieben, dann wird das eben getan.

 

vor 8 Minuten schrieb ben7x:

In allen Branchen geht es darum, sich schlanker aufzustellen. Nur nicht bei der LH.

 

In erster Linie geht es darum, den Gewinn und die Kapitalverzinsung nachhaltig zu maximieren. Genau das versucht man ja durch Maßnahmen wie die Senkung der Personalkosten möglichst nah ans marktübliche Niveau. Dinge wie eine leane Unternehmensorganisation sind Sekundärziele.

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb ben7x:

Für uns hier, ja. Aber für den „normalen“ Kunden? Das würde mich persönlich ja mal sehr interessieren, wie der 4Y sieht. 

Also wenn bei 4Y (um günstiger zu sein) der Sitzabstand geringer ist fände ich es sehr vorteilhaft, wenn der Pax "enge Sitze" nicht mit der Marke LH verbindet. Zu verstehen 4Y nach CUN und LH nach LAX ist ein anderes Produkt ist einfacher zu verstehen/ differenzieren als "der CUN Flug war so eng..nie wieder LH". Also dort sollte es für die LH wünschenswert sein anders gesehen zu werden.

 

vor 13 Minuten schrieb ben7x:

Cityline finde ich absolut nachvollziehbar, als regionaler Feeder

Ja, aber das endet ja. Und mein Punkt oben bezog  sich auf CLH2.0, weil die das gleiche tun wie sie DLH. Finde so könnte man "entgegenkommen".

 

vor 13 Minuten schrieb ben7x:

•  DLH Mainline als Allrounder und Premiumanbieter 
• CLH als regionaler Feeder

Warum das nicht kombinieren? Dort ist das Produkt ja gleich. Feeder ist dann EN.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 12 Minuten schrieb Leon8499:

 

Offensichtlich ja schon, ansonsten würde der Konzern keine Projekte verfolgen, die die Errichtung neuer, kostensparender Flugbetriebe zum Ziel hat. Und wenn es insgesamt günstiger ist, diesen neuen zweiten Flugbetrieb zu eröffnen, statt die betroffenen Flugzeuge in die teure Mainline zu schieben, dann wird das eben getan.

 

 

In erster Linie geht es darum, den Gewinn und die Kapitalverzinsung nachhaltig zu maximieren. Genau das versucht man ja durch Maßnahmen wie die Senkung der Personalkosten möglichst nah ans marktübliche Niveau. Dinge wie eine leane Unternehmensorganisation sind Sekundärziele.

Ich hoffe die Vorstandsgehälter und das obere Management nimmt bei den Gehaltskürzungen auch teil.

Scheinbar klappt es ja nicht so gut mit Gewinn  sonst müsste man nicht ständig nachjustieren. Die Baustellen werden auch nicht weniger, eher mehr wenn man ITA auch noch ins Boot holt.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Fluginfo

[elmofo]

vor 4 Stunden schrieb Netzplaner:

Im Gegensatz dazu zahlt Lufthansa Classic viel, viel Geld für Personal, das dieselbe kommoditisierte Dienstleistung erbringt wie der schlechter bezahlte Kollege bei Ryanair, ohne eine kommerzielle Upside mitzuliefern. In dem Sinne ist das Kostensparmodell der Hansa das zweitbeste was ihr Management im Moment tun kann; die erstbeste wäre Chapter 11, allen historisch gewachsenen Murks (KTV, produktivitätshemmende Betriebsvereinbarungen, etc. pp.) über Bord werfen und nochmal alles auf der grünen Wiese aufbauen mit niedrigerer Kostenbasis. Da letzteres aber aufwändig, riskant und nicht zuletzt der Sozialpartnerschaft nicht gerade förderlich ist, wird eben auf günstiger produzierende Plattformen ausgewichen. Denn mit der "Classic" ist ein Absenken der Produktionskosten nicht zu rechnen.

 

Um bei deiner Annahme zu bleiben, erbringt die LH aber auch dieselbe „commoditisierte „

Dienstleistung wie die viel, viel besser bezahlten Delta oder American Kollegen, die nur vielleicht kommerziell ein upside mitliefern. Die niedrigen Personalkosten bei Discover führten dazu, dass nicht wenige, nach LH bezahltem Rating, ihren kommerziellen Upside bei Condor lieferten. 

Eine mit Absicht ins Schutzschirmverfahren geführte LHG, um Cockpitpersonalkosten zu reduzieren? Ich denke dir ist nicht bewusst, was ein Schutzschirmschutzschirmverfahren unter diesen Bedingungen und zu diesem Zeitpunkt bedeutet. 

Der KTV war weg und vergilbte in irgendeiner Schublade. Nur Herrn Spohr ist es zu verdanken, dass der KTV übernächstes Jahr wieder Realität wird. 

Aus Neugier, kannst du mir vielleicht ein Beispiel für produktivitätshemmende Betriebsvereinbarungen geben? Irgendeine……

Ich bezweifle, dass die CLH, EWG, EWE oder auch du, nur darauf wartet, das endlich eure Produktionskosten gesenkt werden. Wer sieht schon gerne sein Einkommen verringert und warum sollten die „Classicer“ hier eine Ausnahme sein? 

 

Aber wo du schon gerade in der Leitung bist, durch deinen Job kannst du diese Diskussion doch unglaublich bereichern. Du in der Netzplaung hast doch den Überblick über Erwartungen an eine Strecke. Über die Luftverkehrsnachfrage und die Erlöspotentiale in den verschiedenen Märkten. Weißt um die Plattformen der LHG und kennst das Passagierverhalten, so wie die Kosten zum Betrieb eines Flugzeuges auf den Strecken.

Sprich wenn d@ani!3l oder oldblueeyes schreiben: 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das stimmt schon. Aber ist der Ansatz: Die Pax nach bspw. CUN zahlen x% weniger pro Ticket als die nach bspw. LAX, also brauchen wir auch etwas geringere Kosten, so dass sich auch diese Routen für einen lohnen denn komplett abwegig? Wenn es die gleichen Flugzeuge sind (wie du sagst) und die gleich viel verbrauchen - wo ist sonst der Hebel die Kostenstruktur so anzupassen, dass man auch solche Routen gewinnbringend (zusätzlich!) fliegen kann (was seinerseits Wachstum und Jobs mit sich bringt - ggf. schlechter bezahlt, aber dennoch Jobs). 

 

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man kann es rein gewerkschaftlich sehen und nur auf Tarife gucken und dann hast du Recht.

 

Oder man kann das Ganze sehen - man nimmt Routen die kein Geld verdienen und schaut sich diese in einer Insellösung an um daraus Erkenntnisse zu sammeln.

 

Kannst du den beiden da uneingeschränkt Recht geben? Liegt der Erfolg, oder Misserfolg einer Strecke wirklich nur an den Prozentpunkten beim fliegenden Personal? Jump war wirtschaftlicher Käse, in keiner Weise ein Test für irgendwas und hatte ausschließlich Tarifliche Gründe, wie auch CLH2.

Aber dennoch, hätte FRA-CUN die Chance auf Erfolg gehabt, einzig und allein auf Grund geringerer Cockpitckosten? Gibt es vielleicht andere Strecken im Netz die, würden sie von Discover Crews geflogen werden, plötzlich rentable wären? 

Die Discover Strecke JRO-MBA- JRO fliegt regelmäßig mit 20-30 Paxen. Kann 4y diese Strecke, dank ihrer Personalkostenstruktur gewinnbringend betreiben? 

Erwirtschaftet 4Y auf der Strecke FRA-HER mit 92 Paxen einen Gewinn, während LH drei Stunden später mit 188 Paxen Verlust einfliegt? Ich weiß es nicht und wäre ehrlich an einer Antwort interessiert. 

 

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Erneut eine Frage, da Halbwissen: Aber galt im PPV nicht die Mindestgröße von 325(?) Flugzeugen? Ist der PPV durch Jump, EWE usw. denn wirklich geschrumpft (also quasi eine Verlagerung von Jobs) oder war es eher "Wachstum woanders" (was ggf. sonst nicht möglich gewesen wäre)?

 

 

Im PPV gibt es Reduktionmechanismen auf unter 300 Flugzeuge, zB durch Schließung der GWI oder der Auslotung der MD11. Jump endete mit dem PPV,aber es fanden diverse GWI Flugzeuge ihren weg zu EW AOCs. Auch gingen mit der Ausflottung der MD11 diverse Strecken an BOX. Bei 4Y ist es noch klarer. Daher eine deutliche Verlagerung der Jobs. 

[ben7x]

vor 22 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also wenn bei 4Y (um günstiger zu sein) der Sitzabstand geringer ist fände ich es sehr vorteilhaft, wenn der Pax "enge Sitze" nicht mit der Marke LH verbindet. Zu verstehen 4Y nach CUN und LH nach LAX ist ein anderes Produkt ist einfacher zu verstehen/ differenzieren als "der CUN Flug war so eng..nie wieder LH". Also dort sollte es für die LH wünschenswert sein anders gesehen zu werden.

Ich weiß nicht, welche Generation ihr seit. Aber für meine Generation bedeutet Lufthansa = teuer = kann (und will!) ich mir im Regelfall nicht leisten. Und discover als (wie ich es ja geschrieben habe) neue und junge Marke kann man sich eben auch als junge Person leisten. Kein Mensch normaler Mensch gönnt sich als Erstauto einen Porsche. Den Golf aber eben schon. Von daher macht es unbedingt Sinn, das Ganze zu splitten in Lufthansa = Premium und discover = „anders“. 
Kleiner Exkurs für alle Boomer: Falls euch TikTok was sagt, da kommt übrigens das „4Y“ (4you = for you) her: https://www.tiktok.com/tag/4you?lang=de-DE Der Hashtag hat dort 101 Milliarden Aufrufe… 

 

vor 24 Minuten schrieb Leon8499:

 

Offensichtlich ja schon, ansonsten würde der Konzern keine Projekte verfolgen, die die Errichtung neuer, kostensparender Flugbetriebe zum Ziel hat. Und wenn es insgesamt günstiger ist, diesen neuen zweiten Flugbetrieb zu eröffnen, statt die betroffenen Flugzeuge in die teure Mainline zu schieben, dann wird das eben getan.

 

 

In erster Linie geht es darum, den Gewinn und die Kapitalverzinsung nachhaltig zu maximieren. Genau das versucht man ja durch Maßnahmen wie die Senkung der Personalkosten möglichst nah ans marktübliche Niveau. Dinge wie eine leane Unternehmensorganisation sind Sekundärziele.

Danke für die Vorlesung BWL… Ist mir alles bewusst. Und ich bin auch nicht per se gegen die ganzen AOCs. Finde nur die Vorstellung von einem schlankeren Unternehmen mit weniger AOCs, die nicht alle das selbe machen, schöner. Auch wenn es bzgl. LH realitätsfern ist. 
 

vor 20 Minuten schrieb Fluginfo:

Ich hoffe die Vorstandsgehälter uns das obere Management nimmt bei den Gehaltskürzungen auch teil.

Wer würde sein eigenes Gehalt kürzen?!

Bearbeitet 5. Juli 2022 von ben7x

[d@ni!3l]

Zum ersten Absatz  - da hast du ja deine Differenzierung  . Aber man fliegt ja andere Zielen an 

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[Leon8499]

vor 15 Minuten schrieb ben7x:

Ich weiß nicht, welche Generation ihr seit. Aber für meine Generation bedeutet Lufthansa = teuer = kann (und will!) ich mir im Regelfall nicht leisten. Und discover als (wie ich es ja geschrieben habe) neue und junge Marke kann man sich eben auch als junge Person leisten. Kein Mensch normaler Mensch gönnt sich als Erstauto einen Porsche. Den Golf aber eben schon. Von daher macht es unbedingt Sinn, das Ganze zu splitten in Lufthansa = Premium und discover = „anders“.

 

Nach reiner Marketinglehre mag das so sein, es ist aber gerade in einer Branche, die zu natürlichen Monopolen (und dazu gehört die Mobilität) neigt, ziemlicher Quatsch. Ich als Gen Z fliege oft Lufthansa, weil es oft die Airline mit der besten Konnektivität für mich ist. Von DUS komme ich mit einem Umstieg zu jedem größeren europäischen Flughäfen mindestens drei- bis viermal am Tag, würde ich schätzen.

 

Tatsächlich zieht gerade beim Vergleich LH/4Y das Preisargument gar nicht, da 4Y keinen eigenen Vertrieb hat und zum größten Teil dieselben Fares wie LH hat.

 

vor 15 Minuten schrieb ben7x:

Kleiner Exkurs für alle Boomer: Falls euch TikTok was sagt, da kommt übrigens das „4Y“ (4you = for you) her: https://www.tiktok.com/tag/4you?lang=de-DE Der Hashtag hat dort 101 Milliarden Aufrufe…

 

Na solange die Crews bei 4Y(ou) die Sicherheitsvorführung nicht zu grauenhaft geremixter Musik tanzen müssen...

 

vor 15 Minuten schrieb ben7x:

Finde nur die Vorstellung von einem schlankeren Unternehmen mit weniger AOCs, die nicht alle das selbe machen, schöner. Auch wenn es bzgl. LH realitätsfern ist.

 

Das sieht das Management sicher ganz ähnlich, wenn denn eine One-AOC-Struktur kostenneutral zur jetzigen Notlösung mit mehreren Flugbetrieben wäre. Es wäre an sich auch gerecht, bekäme der LH-320-Pilot dasselbe Gehalt wie der EW-320-Pilot, das ist aber nun einmal unrealistisch, da die Mainline nicht aus Solidarität ihr Gehalt zusammenstreichen wird.

[d@ni!3l]

vor 45 Minuten schrieb elmofo:

Aber dennoch, hätte FRA-CUN die Chance auf Erfolg gehabt, einzig und allein auf Grund geringerer Cockpitckosten? Gibt es vielleicht andere Strecken im Netz die, würden sie von Discover Crews geflogen werden, plötzlich rentable wären? 

Die Discover Strecke JRO-MBA- JRO fliegt regelmäßig mit 20-30 Paxen. Kann 4y diese Strecke, dank ihrer Personalkostenstruktur gewinnbringend betreiben? 

Erwirtschaftet 4Y auf der Strecke FRA-HER mit 92 Paxen einen Gewinn, während LH drei Stunden später mit 188 Paxen Verlust einfliegt? Ich weiß es nicht und wäre ehrlich an einer Antwort interessiert.

Vorweg: Das nachfolgende ist bloß geschätzt, bitte nur als extrem grobes Bsp sehen.

 

Cockpitckosten sind ja nicht der einzige Unterschied. Aber was ist der Unterschied bei 4Y zu DLH bei durchschnittlicher Seniorität in Summe bei FO+CPT (also einer Crew) p.a.? Kommen da 50k ca hin? Macht bei einem Faktor von 6 Crews pro AC schon eine Einsparung von 300k pro AC. Hat man eine Zielgröße von 20 AC spart das 6 Mio im Jahr. Dafür bekommt man dann schon den Overhead von 60 FTE à 100k p.a. (einfach nur, weil es einfach zu rechnen ist). Keine Ahnung wie viele man dort benötigt/ hat und was man pP annimmt. Nur eine Bsp-Rechnung.

 

 

Geht man auf 40 AC hat man nochmal 6 Mio frei  - das ist bspw schon ein 333 Leasing pro Jahr. Damit kann man wieder mehr Geld verdienen. Also nichts ist es nicht.

 

Also würde es nicht pro Strecke sehen (zumal diese Stichpunkt-Betrachtung wenig aussagt), aber je größer man ist, desto mehr kommt auch an Einsparung zusammen. Auch kleine Differenzen könnten sich summieren.

 

War es nicht so (kann mich täuschen), dass die Crews auch mehr pro Jahr (also produktiver) fliegen, man ggf andere Hotel Richtlinien hat usw ? Summiert sich ebenfalls.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 5 Minuten schrieb Leon8499:

Tatsächlich zieht gerade beim Vergleich LH/4Y das Preisargument gar nicht, da 4Y keinen eigenen Vertrieb hat und zum größten Teil dieselben Fares wie LH hat.

Dann ersetze 4Y mit EW… Was ich damit ja nur sagen wollte: Verschiedene Marken (und daher auch AOCs) machen auf jeden Fall Sinn, um verschiedene Kunden anzusprechen und verschiedene Produkte zu bieten. Aber man sollte es auch nicht übertreiben.  
Und auch wenn discover ähnliche Fares wie LH hat, so hat man dennoch ein anderes Image (man bezeichnet sich selbst ja als Start-up) und kann alleine dadurch eben viel besser jüngere Menschen ansprechen. Dazu passt auch der Name discover (Anglizismus) und der an TikTok angelehnte IATA Code. 
 

 

vor 13 Minuten schrieb Leon8499:

Es wäre an sich auch gerecht, bekäme der LH-320-Pilot dasselbe Gehalt wie der EW-320-Pilot, das ist aber nun einmal unrealistisch, da die Mainline nicht aus Solidarität ihr Gehalt zusammenstreichen wird.

Wobei ich das ja durchaus etwas kurzsichtig von der VC finde. Man versucht krampfhaft, die Privilegien für die Alten zu erhalten, aber erschwert den Jungen dadurch ihr ganzes Berufsleben. Ob das auf lange Sicht wirklich so klug ist?

[Leon8499]

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

Dann ersetze 4Y mit EW… Was ich damit ja nur sagen wollte: Verschiedene Marken (und daher auch AOCs) machen auf jeden Fall Sinn, um verschiedene Kunden anzusprechen und verschiedene Produkte zu bieten. Aber man sollte es auch nicht übertreiben.  
Und auch wenn discover ähnliche Fares wie LH hat, so hat man dennoch ein anderes Image (man bezeichnet sich selbst ja als Start-up) und kann alleine dadurch eben viel besser jüngere Menschen ansprechen.

 

Dann hat das Marketing ja super geklappt, aber faktisch sind LH und EW (und 4Y) so ähnliche Produkte, da ist wenig mit Differenzierung. Es wird wohl kaum jemand von Frankfurt nach DUS fahren, nur damit er statt mit LH mit EW fliegen kann.

 

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

und der an TikTok angelehnte IATA Code.

 

Du weißt aber, dass Germanwings mit 4U diese Assoziation ebenfalls schon genutzt hat? Ich bezweifle, dass man 2002 schon an Tiktok gedacht hat.

 

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

Wobei ich das ja durchaus etwas kurzsichtig von der VC finde. Man versucht krampfhaft, die Privilegien für die Alten zu erhalten, aber erschwert den Jungen dadurch ihr ganzes Berufsleben. Ob das auf lange Sicht wirklich so klug ist?

 

Das wird der jetzige VC-Vorstand nicht mehr miterleben, und ist diesem daher auch egal. Das alte Dilemma kurzfristig die eigene Legende etablieren vs. langfristig die Organisation voranbringen.

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb elmofo:

 

Um bei deiner Annahme zu bleiben, erbringt die LH aber auch dieselbe „commoditisierte „

Dienstleistung wie die viel, viel besser bezahlten Delta oder American Kollegen, die nur vielleicht kommerziell ein upside mitliefern. 

Weil sie besser bezahlt werden? Sicher nicht. Die Erlöslage bei den Amis ist vollkommen anders, da ein wesentlich stärker konsolidierter Markt. Randnotiz: Nicht nur die Größe des Paychecks beachten. Die Lohnnebenkosten in D sind höher als da drüben. Und was die Piloten bei AA, UA und DL verdienen, wird wohl durch die Brot-und-Butterlöhne bei den Zubringerdienstleistern wieder kompensiert (es sei denn auch da hat sich der Wind gedreht, so genau kenne ich den Bewerbermarkt dort auch nicht).

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Die niedrigen Personalkosten bei Discover führten dazu, dass nicht wenige, nach LH bezahltem Rating, ihren kommerziellen Upside bei Condor lieferten. 

 

Der Dank gilt der Verkaufsorganisation der Condor. Wie viele Tickets hat wohl jeder individuelle Captain/FO verkauft? Meine Mutmaßung: Null.

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Eine mit Absicht ins Schutzschirmverfahren geführte LHG, um Cockpitpersonalkosten zu reduzieren?

"Mit Absicht" sicher nicht. Der Zug ist abgefahren, hätte man zu Corona machen müssen.

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Aus Neugier, kannst du mir vielleicht ein Beispiel für produktivitätshemmende Betriebsvereinbarungen geben? Irgendeine…… 

MTV Cockpit 5c, §4, Abschnitt 2, Punkt 1, Nummer 5

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Ich bezweifle, dass die CLH, EWG, EWE oder auch du, nur darauf wartet, das endlich eure Produktionskosten gesenkt werden. Wer sieht schon gerne sein Einkommen verringert und warum sollten die „Classicer“ hier eine Ausnahme sein? 

Kostensenkungen können auch über Produktivitätssteigerungen umgesetzt werden. Aber in dem Punkt hast du recht, persönliche Einschnitte sind individuell unschön. Meiner Meinung nach ist die LH Airline als Hub-Plattform gut genug aufgestellt. Das Wachstum grade im preissensibleren touristischen Bereich braucht aber eine andere Kostenbasis.

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Kannst du den beiden da uneingeschränkt Recht geben? Liegt der Erfolg, oder Misserfolg einer Strecke wirklich nur an den Prozentpunkten beim fliegenden Personal?

Nein, ein beschissenes Netz wird nicht durch eine gute Kostenbasis ausgeglichen. Wenn sich aber meine ACMI-Kalkulationsrate durch eine günstigere Plattform um 200€ pro Stunde verbessert, wird das einer wackligen Strecke helfen.

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Erwirtschaftet 4Y auf der Strecke FRA-HER mit 92 Paxen einen Gewinn, während LH drei Stunden später mit 188 Paxen Verlust einfliegt? Ich weiß es nicht und wäre ehrlich an einer Antwort interessiert. 

Schau mal auf den Yield pro Pax, der kann Aufklärung liefern.

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Netzplaner

[oldblueeyes]

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

 

Wobei ich das ja durchaus etwas kurzsichtig von der VC finde. Man versucht krampfhaft, die Privilegien für die Alten zu erhalten, aber erschwert den Jungen dadurch ihr ganzes Berufsleben. Ob das auf lange Sicht wirklich so klug ist?

Das ist an sich ein Problem das mehr die VC als Gewerkschaft als die Piloten betrifft. Als Gewerkschaft ist man nur an der Stärke der Mitglieder gemessen und deshalb blockierte man sehr lange vernünftige Lösungen. 

Man hätte durchaus 3 Tarifblöcke definieren können - Langstrecke,  Mainstream Single Aisle und Zubringer , so dass Single Aisle Lufthansa = Single Aisle ex Germanwings oder Eurowings, und alles über den biologischen Austausch geregelt.

Man nimmt jemanden der (noch) nicht eingestellt wurde auch nichts ab.

[bwbollek]

Da hier doch letztens mal jemand danach gefragt hatte - die MUC-DXB-Flüge im Winter sind jetzt mit A340-600 geplant, der Flugzeugtyp im System hinterlegt. Scheinbar bastelt man da gerade an den Flugplänen und Kapazitäten.

 

Ich habe den A346 jetzt im Zeitraum Ende November/Anfang Dezember gefunden.

[Fluginfo]

vor 6 Stunden schrieb bwbollek:

Da hier doch letztens mal jemand danach gefragt hatte - die MUC-DXB-Flüge im Winter sind jetzt mit A340-600 geplant, der Flugzeugtyp im System hinterlegt. Scheinbar bastelt man da gerade an den Flugplänen und Kapazitäten.

 

Ich habe den A346 jetzt im Zeitraum Ende November/Anfang Dezember gefunden.

Korrekt, auch bei LX und OS wurden in den letzten beiden Tagen Änderungen eingespielt. Gestern und heute ist scheinbar Lufthansa dran.

[Emanuel Franceso]

Weitere A346 Strecken im WFP22/23 sind MUC - BOS, JFK, MIA.

[GER_EDDM]

DXB ist ebenfalls auf A346 ex MUC

[Emanuel Franceso]

Lufthansa ist dabei/hat den WFP22/23 aktualisiert:

Der A346 kommt auf MUC - BOS, DXB, JFK, MIA zum Einsatz. Die ex PAL A359 kommen auf MUC - BOM, DEL, YUL

Ein erster vorläufiger Überblick über die Langstrecke im WFP22/23 (Stand 6.7.22, 8 Uhr):

ex FRA:

BOS 7/7 A333

JFK 7/7 B744 + 7/7 A333

EWR 7/7 B748

PHL 5/7 A343

IAD 7/7 B744

ATL 6/7 A343 (5/7 A343, 1/7 A333)

MCO 7/7 A343

MIA 7/7 B744

ORD 14/7 B748

DTW 6/7 A343

STL 3/7 A333

DEN 7/7 A343

AUS 3/7 A333

DFW 5/7 A343

IAH 7/7 A333

LAX 7/7 B748

SFO 7/7 B748

SEA 6/7 A343

YVR 7/7 A343

YYZ 7/7 A343

MEX 7/7 B748

BOG 7/7 A343

GRU 7/7 B748

EZE 7/7 B748

LOS - SSG 7/7 A333

ABV - PHC 5/7 A333

LAD 3/7 A333

CPT 5/7 A343

JNB 7/7 B748

NBO 5/7 A333

GYD 4/7 A320

ALA 2/7 A333

NQZ - ALA 3/7 A333

IKA 7/7 A343

KWI - DMM 5/7 A333

RUH - BAH 7/7 A333

DXB 7/7 A333

DEL 7/7 B744

BOM 7/7 B744

BLR 7/7 B744

MAA 5/7 A343

SIN 7/7 B748

ICN 7/7 B748

HND 7/7 B748

HKG 7/7 A343

PVG 2/7 B748

SHE/PEK 1/7 A343

TAO 1/7 A343

 

ex MUC:

BOS 7/7 A346

JFK 7/7 A346

EWR 7/7 A359

IAD 5/7 A359

CLT 5/7 A359

MIA 7/7 A346

SAN 5/7 A359

LAX 7/7 A359

SFO 7/7 A359

DEN 7/7 A359

ORD 7/7 A359

YUL 5/7 A359

MEX 5/7 A359

GIG 5/7 A359

CPT 5/7 A359

DXB 7/7 A346

DEL 7/7 A359

BOM 7/7 A359

BKK 7/7 A359

SIN 7/7 A359

ICN 5/7 A359

HKG 5/7 A359

HND 7/7 A359

KIX 5/7 A359

 

Falls Strecken vergessen wurden, gerne ergänzen. Weitere Änderungen sind möglich.

Bearbeitet 6. Juli 2022 von Emanuel Franceso
MUC - IAD korrigiert

[ben7x]

vor 9 Stunden schrieb Leon8499:

Dann hat das Marketing ja super geklappt, aber faktisch sind LH und EW (und 4Y) so ähnliche Produkte, da ist wenig mit Differenzierung.

Finde ich schon. Marke, Image und Preis (zumindest bei EW) sind schon ein großer Teil von Differenzierung. Zumal das Produkt sehr wohl einige Unterschiede aufweist. Man sprich eben -ich sage es nochmal- andere Kunden an. Zum Beispiel mit 4Y viel besser Pauschal-Touristen als mit LH. Und mit EW viel besser preissensible Kunden als mit LH. Usw…

 

vor 9 Stunden schrieb Leon8499:

Es wird wohl kaum jemand von Frankfurt nach DUS fahren, nur damit er statt mit LH mit EW fliegen kann.

Wenn EW deutlich günstiger ist als LH, dann würden dass ganz sicher Kunden tun. Viele Kunden, die mit LH ab FRA fliegen, wohnen auch nicht direkt in Frankfurt, sondern zB. in Süd-West Deutschland. Da ist es dann schon möglich, dass man nach DUS oder STR fährt um ein paar hundert Euro zu sparen. Vor allem als Familie. 
 

vor 9 Stunden schrieb Leon8499:

Du weißt aber, dass Germanwings mit 4U diese Assoziation ebenfalls schon genutzt hat? Ich bezweifle, dass man 2002 schon an Tiktok gedacht hat.

Ich glaube bezüglich GWI ist man durchaus froh, von dem 4U weg zu kommen. Siehe 4U 9525. Daher sehe ich eher weniger eine Anlehnung von discover an Germanwings. 
 

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

Man nimmt jemanden der (noch) nicht eingestellt wurde auch nichts ab.

Nein, man nimmt niemanden was ab. Außer den alten Hasen. Und in ein paar Jahren, wenn die alle weg sind, kann man sich dann um die Tarifierung der diversen Kont-AOCs kümmern. Betriebswirtschaftlich macht das Vorgehen von LH ja absolut Sinn. Mit so hohen Gehältern wie es sie bei der Mainline nunmal gibt ist es einfach nur extrem schwierig, langfristig, in einem Markt mit enormen Preisdruck, zu bestehen. 

Bearbeitet 6. Juli 2022 von ben7x

[moddin]

@Emanuel Franceso danke für die Auflistung. Ist MUC-IAD 5/7, 7/7 oder 12/7?

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb moddin:

@Emanuel Franceso danke für die Auflistung. Ist MUC-IAD 5/7, 7/7 oder 12/7?

Ist 5/7, die 7/7 waren die ursprüngliche Planung.