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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

Gast Jörgi

Von Gast Jörgi
in Fluggesellschaften

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Leon8499

Leon8499

Geschrieben
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vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

DXB 7/7 A346

 

Ein Lufthansa-F-Produkt nach Dubai gab es, glaube ich, auch schon länger nicht mehr. Davon ab: Nur vier Routen mit A346 geplant, verschiebt sich die Rückkehr der weiteren A346 etwa?

Fluginfo

Fluginfo

Geschrieben
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Weitere A346 (Nr. 7 - 10) sollten doch erst zum SFP 23 zum Einsatz kommen und vermutlich dann ab FRA im Einsatz sein.

Wie die Aufteilung bzw. Einsatzort zum Sommer 23 aussehen wird bei den A346 wissen wir noch nicht.

ben7x

ben7x

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)

Der italienische Staat war wohl unzufrieden mit den Angeboten für ITA (ua. das Angebot von LH und MSC von über einer Millarde Euro für 80% der Anteile), also gab es ein um 7 Tage verlängertes Verfahren. LH/MSC sind allerdings nur noch bereit, ca. 800 Million Euro zu zahlen, AFKL/Certares sogar noch deutlich weniger. Gründe sind die hohen Energiepreise durch den Krieg sowie die Folgen von Corona.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-und-msc-wollen-weniger-fuer-ita-airways-zahlen

 

Ob sich der italienische Staat damit nicht ein Eigentor geschossen hat, dass man das Bieterverfahren nochmal öffnete? Das Ganze hat mMn. trotzdem einen sehr unangenehmen Beigeschmack, schließlich heißt es bei LH sparen, sparen, sparen und außerdem hakt es an allen Ecken. Trotzdem wird man wohl mehrere hundert Millionen für ITA ausgeben. 

Bearbeitet von ben7x
Emanuel Franceso

Emanuel Franceso

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Im LH Vorstand scheint es zu rumoren:

Zitat

Unmittelbar vor der Sondersitzung des Lufthansa-Aufsichtsrats wegen des aktuellen Flugchaos hat es am Dienstag eine hitzige Debatte zwischen einzelnen Vorstandsmitgliedern gegeben. Das erfuhr das Handelsblatt aus dem Umfeld des Top-Managements. 

Bei der emotionalen Diskussion habe es gegenseitige Schuldzuweisungen gegeben, heißt es. Vor allem Lufthansa-Chef Carsten Spohr, Chief Commercial Officer Harry Hohmeister und Chief Operations Officer Detlef Kayser hätten im Mittelpunkt gestanden. Auch Christina Foerster, Chief Customer Officer, habe Kritik einstecken müssen.

Am Ende sei es Aufsichtsrats-Chef Karl-Ludwig Kley allerdings gelungen, die Einheit in der Führung wiederherzustellen, wird weiter berichtet. Eine offene Front gegenüber den Arbeitnehmervertretern wollte sich die Konzernführung unmittelbar vor der Sondersitzung wohl nicht leisten.

In der heutigen Aufsichtsratssitzung selbst hat der Vorstand Fehler eingeräumt und Maßnahmen vorgestellt, wie sich die Lage bessern soll; dem Personal wurde Entgegenkommen in den aktuellen Lohnrunden signalisiert.

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/sondersitzung-des-aufsichtsrats-flugchaos-sorgt-fuer-hitzige-debatte-im-lufthansa-vorstand-/28483758.html

(momentan noch ohne Paywall lesbar)

elmofo

elmofo

Geschrieben
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vor 18 Stunden schrieb d@ni!3l:

Vorweg: Das nachfolgende ist bloß geschätzt, bitte nur als extrem grobes Bsp sehen.

 

Cockpitckosten sind ja nicht der einzige Unterschied. Aber was ist der Unterschied bei 4Y zu DLH bei durchschnittlicher Seniorität in Summe bei FO+CPT (also einer Crew) p.a.? Kommen da 50k ca hin? Macht bei einem Faktor von 6 Crews pro AC schon eine Einsparung von 300k pro AC. Hat man eine Zielgröße von 20 AC spart das 6 Mio im Jahr. Dafür bekommt man dann schon den Overhead von 60 FTE à 100k p.a. (einfach nur, weil es einfach zu rechnen ist). Keine Ahnung wie viele man dort benötigt/ hat und was man pP annimmt. Nur eine Bsp-Rechnung.

 

Ich muss dir damit recht geben, dass günstigere Gehälter, weniger Kosten bedeutet.

Punktuell macht deine Rechnung auch viel her und eröffnet Millionen Einsparungen. 

Die Einführung der B Scala bei LHA und damit verbundene Einstiegst Gehälter unter 4y Niveau könnten auf Dauer dein Einsparungspotential nivellieren. 

In Absoluten Zahlen sind mir ca. 3% der Cockpitkosten am Ticketpreis in Erinnerung, wären die noch aktuell, kann man hier sicher nicht wirklich von einem Impact reden, dennoch weniger Gehalt => weniger Kosten.

 

Doch wird dadurch eine Strecke oder gar eine Unternehmung zum Erfolg. Netzplaner schreibt, 

vor 17 Stunden schrieb Netzplaner:

Nein, ein beschissenes Netz wird nicht durch eine gute Kostenbasis ausgeglichen.

 

Dieses Netz muss aufgebaut sein, gehegt und gepflegt werden. Unter anderem von Fachpersonal wie Netzplaner selber, der sicher auch besser verdient als sein Counterparkt, bei 4Y. Gerade Netzwerk Carrier werden es nie schaffen alle ihre Strecken rentable zu machen. Heißt nicht, dass man es nicht, zB durch moderneres Gerät, versuchen sollte. Mit den überteuerten 3% zu argumentieren, ist ehr mit Kanonen auf Spatzen zu schießen. 

Ich habe schon in Meetings gesessen in denen es darum ging ob ein oder zwei Oliven verteilt werden. Ob zum Tomatensaft automatisch Salz und Pfeffer gereicht wird, oder nur auf Anfrage.

Die Kostenfrage ist immer mühselig. 

Die Frage ist, ob es sozialpolitisch fragwürdigen Einsparungen geben muss, wenn auf der andern Seite, durch den Verzicht von laufend neu gegründeten AOC, ein vielfaches an Geld gespart werden könnte. 

 

Persönlich finde ich dieses Thema wenig zukunftsweisend. 

Mir sind zwei Studien in die Hände gefallen, die leider sehr deutlich aufzeigen, dass künftige Generationen wenig Lust haben FLightCrew zu werden. Sei es aus work life balance Gründen, oder aus nachhaltig ökologischen Gründen. Sie sehen die Luftfahrt nicht als Branche der Zukunft und sich selber nicht 30 Jahre in ihr arbeiten. Dazu kommen mittlerweile horrende Ausbildungskosten, schlechtere Verträge, wenig perspektive und ein katastrophaler Umgang mit seinen Angestellten. (zumindest außerhalb des LACs). So wird sich das Angebot an fliegendem Personal, die kommenden Jahre verknappen. In den USA ist es bereits der Fall. Resultierend in Einkommen bis 700.000 Dollar. 

 

Flyer Atlas Air

 

Natürlich wird es sowas nicht in Europa geben, aber vielleicht kommt es auch bald hier zu solchen Schlagzeilen: 

 

United-Piloten erhalten mehr Geld

 

American Airlines boosts pilots salaries

 

Diese Airline bietet ihren Piloten dreifache Bezahlung

 

Piloten einer American Tochter, erhalten bald doppeltes Gehalt

 

vor 19 Stunden schrieb Netzplaner:

Weil sie besser bezahlt werden? Sicher nicht. Die Erlöslage bei den Amis ist vollkommen anders, da ein wesentlich stärker konsolidierter Markt. Randnotiz: Nicht nur die Größe des Paychecks beachten. Die Lohnnebenkosten in D sind höher als da drüben. Und was die Piloten bei AA, UA und DL verdienen, wird wohl durch die Brot-und-Butterlöhne bei den Zubringerdienstleistern wieder kompensiert (es sei denn auch da hat sich der Wind gedreht, so genau kenne ich den Bewerbermarkt dort auch nicht).

 

Sicher nicht, finde ich zu harsch. Ein monetärer Anreiz kann durch aus motivieren. Wenn sich ein Fluglotse der DFS dazu bereiterklärt, aus einem freien Tag zu arbeiten, bekommt er irgendwas um die 200Euro die Stunde. Für dieses Geld gäbe es sicher auch den ein oder andere Piloten ,der aus dem Off fliegen würde.

Mag die Erlöslage bei dem Amis auch anderes sein, konkurriert die LH mit ihnen auf vielen Strecken. Ich denke schon, dass sich Bruttolöhne miteinander vergleichen lassen. Sollten die Lohnnebenkosten in den USA niedriger sein als hier, hat der Ami sogar ein noch größeres Einkommen. 

 

vor 19 Stunden schrieb Netzplaner:

Nein, ein beschissenes Netz wird nicht durch eine gute Kostenbasis ausgeglichen. Wenn sich aber meine ACMI-Kalkulationsrate durch eine günstigere Plattform um 200€ pro Stunde verbessert, wird das einer wackligen Strecke helfen.

 

Zum Verständnis, ihr betrachtet 4Y als ACMI für „LH“ Strecken? Sind in der 4Y Kalkulationsrate auch die Gesamtkosten der 4Y eingerechnet? Zum Beispiel, anteilig den Kauf der Flugzeuge, die anteiligen Kosten der feedenden Kurzstrecke etc.? Würden diese Kosten nicht in die jeweilige ACMI-Kalkulationsrate eingerechnet, kann ich mir schon denken, dass 4Y Kostenvorteile gegenüber LHA hat.

 

vor 19 Stunden schrieb Netzplaner:

Der Dank gilt der Verkaufsorganisation der Condor. Wie viele Tickets hat wohl jeder individuelle Captain/FO verkauft? Meine Mutmaßung: Null.

 

Individuell wahrscheinlich keine. Aber, die Verkaufsorganisation kann nur soviel Flüge verkaufen, wie der Flugbetrieb bereitstellt. Mehr Piloten bei Condor, bedeutet mehr bemannte Flugzeuge bei Condor, bedeutet mehr Angebot, bedeutet mehr verkaufte Tickets, bedeutet mehr Umsatz und dadurch hoffentlich mehr Gewinn… tada… kommerzieller Upside. 

 

vor 19 Stunden schrieb Netzplaner:

MTV Cockpit 5c, §4, Abschnitt 2, Punkt 1, Nummer 5

 

Hui, überraschend genau. Da musste ich erstmal nachfragen. Ich dachte du meinst wirkliche BvBs und keine Tarifverträge.

Am grünen Tisch, muss ich dir rechtgeben. Wäre der Mensch eine Maschine und könnte 24/7 am Stück arbeiten, wäre er produktiver. 

Allerdings ist die Anzahl der aufeinanderfolgenden 14 bzw.18 Stunden Arbeitstage auch wirklich notwendig und auch gar nicht so weit von der OPS 1.1105 entfernt.

Besonders auf der Kurzstrecke, geprägt durch die beim Hubfeeding notwenigen frühen Abflüge im Tagesrythmus-Tief , wäre die EASA so restriktiv,  dass sich  mit der Abschaffung besagtem MTV Paragraphen wenig ändern würde .

 

vor 19 Stunden schrieb Netzplaner:

Schau mal auf den Yield pro Pax, der kann Aufklärung liefern.

 

Ich kenne den Yield bei 4Y leider nicht. Da in letzter Zeit jedoch kurzfristig LH Buchungen in 4Y-Flüge geändert wurden, würde ich meinen sie sind ähnlich? Kommt wahrscheinlich auch auf die Strecken an…Revenue Management kann schon kompliziert sein. (Nutzt die 4y eigentlich das RM der LHA? (Sind die Kosten dafür auch in der Kalkulationsrate enthalten?).

Grundsätzlich würde ich meinen, dass LH einen höheren Yield hat als 4Y. Was bei dem LH Flug nach HER, einen deutlich höheren Erlös, im Vergleich zu 4Y, zur Folge hätte. 

6
ben7x

ben7x

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)
vor 27 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Im LH Vorstand scheint es zu rumoren:

In der heutigen Aufsichtsratssitzung selbst hat der Vorstand Fehler eingeräumt und Maßnahmen vorgestellt, wie sich die Lage bessern soll; dem Personal wurde Entgegenkommen in den aktuellen Lohnrunden signalisiert.

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/sondersitzung-des-aufsichtsrats-flugchaos-sorgt-fuer-hitzige-debatte-im-lufthansa-vorstand-/28483758.html

(momentan noch ohne Paywall lesbar)

Vielleicht sollte man die Belegschaft mal mit einer mittel-hohen Einmalzahlung aufmuntern. Kurzfristig wird die Situation nicht besser werden, aber dadurch könnte man dem Personal wenigstens ein kleines bisschen entgegen kommen. Und das wäre mMn. mehr ein Statement als #danke oder „Wir geloben Verbesserung“. 

Bearbeitet von ben7x
d@ni!3l

d@ni!3l

Geschrieben
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vor 44 Minuten schrieb elmofo:

Die Einführung der B Scala bei LHA und damit verbundene Einstiegst Gehälter unter 4y Niveau könnten auf Dauer dein Einsparungspotential nivellieren. 

Puh, kenne mich da nicht aus - aber wenn es möglich wäre LH + geringere Kosten in einem zu vereinbaren, dann hätte es viel anderes ja gar nicht gebraucht. Scheint also nicht so drin zu sein. Also wäre meine Vermutung, kann natürlich sein - wäre ja wünschenswert. Wobei man dennoch noch eine zweite Marke benötigt-  finde ich. So wie es bspw. TK macht: Dort wird die Marke Turkish Airlines (noch) und Anadolu Jet von einem AOC betrieben. Aber eins davon packt in ihre 189 Pax und der andere 165.  Da macht die Trennung nach Namen / Marke  Sinn. Aber dort sind die Personalkosten natürlich auch ein viel kleinerer Anteil an den Gesamtkosten, so dass man nicht unbedingt einen anderen Tarifvertrag benötigt.

 

Aber im Grunde war das (also was du vorschlägst) doch (soweit ich weiß) bei der GWI so, oder? Das war doch auch PPV, mit ein paar Produktivitäts-Verbesserungen ggü. der DLH? Hat ja (scheinbar) nicht gereicht, um gegen FR, W6, DE usw zu bestehen. Wobei es danach mit dem "Steckerleisten-Konzept" auch nicht besser wurde...


Wobei das bei der GWI anfangs ja auch geklappt hat. Ich meine gehört zu haben, dass man anfangs - insb. in STR und CGN  - extrem produktiv geflogen ist. Also die AC sehr effizient genutzt hat usw. Wie FR oder W6 es ja auch machen. So bekommt man höhere Löhne auch mMn gut argumentiert (gilt/galt nicht auch immer U2 was das angeht eher zu den "Musterschülern"?). Aber seitdem ist m.W.n. die Produktivität massiv gefallen. Dann ist es natürlich schwieriger die gleichen bzw.  höhere Kosten/Löhne zu rechtfertigen.  Ggf. lassen auch deshalb die "echten Lowcoster" von einigen großen und "langsamen" Flughäfen die Finger? Das Flottenalter spielt da auch mit rein. Aber da beißt sich die Katze etwas in den Schwanz, weil neueres Gerät mit dem aktuellen Ergebnis natürlich auch schwierig zu rechtfertigen ist.

 

vor 44 Minuten schrieb elmofo:

In Absoluten Zahlen sind mir ca. 3% der Cockpitkosten am Ticketpreis in Erinnerung, wären die noch aktuell, kann man hier sicher nicht wirklich von einem Impact reden, dennoch weniger Gehalt => weniger Kosten.

Wirkt wenig, stimmt. Aber nimm mal (auf der Langstrecke) einen exemplarischen Ticketpreis von 500€ an. Da sind 3% dann 15€. Pro Ticket. Mal die Anzahl der Sitze die auf der Langstrecke in einem Jahr verkauft werden (also mal Sitze x Flüge). Da kommt schon enorm was zusammen.

 

Und: 3 Prozentpunkte machen ggf. den Unterschied von 1% Verlust oder 2% Gewinn. Nicht auf einzelnen Strecken, aber auf vielen Strecken im Schnitt. 

 

Andererseits - 3% ist wahrscheinlich gefühlt auch das, was einem seitdem jährlich an Streikkosten gegenüberstehen....

 

vor 44 Minuten schrieb elmofo:

, dass künftige Generationen wenig Lust haben FLightCrew zu werden.

Das fürchte ich allerdings auch (nebenbei: die wollen vieles nicht mehr, da werden es sehr viele Jobs schwer haben gefüllt zu werden).

 

Ich bin aber auch kein absoluter "Quertreiber" und will alles rechtfertigen. Wenn man zu den gebotenen Konditionen (insb. bei EW in STR oder bei LX in ZRH - wie zuletzt diskutiert) niemanden für die Kabine findet, dann ist das Gehalt offensichtlich zu niedrig. Weil wenn es günstiger ist die Stellen nicht zu besetzen und nicht zu fliegen, als die Gehälter extra anzupassen - dann macht das ganze Unternehmen (dort) ja keinen Sinn...

 

vor 44 Minuten schrieb elmofo:

Natürlich wird es sowas nicht in Europa geben, aber vielleicht kommt es auch bald hier zu solchen Schlagzeilen: 

 

Wobei der USA Vergleich mMn immer zwei Schwachstellen hat. Geht es dort "abwärts" sind Kündigungen viel leichter als hier, hier muss man das "wenn es mal schlechter läuft" immer mitdenken -  aber vor allem ist der Binnenmarkt dort wesentlich ausgeglichener.

Wenn DL aus Georgia mit AA aus Texas konkurriert (also die lokalen Löhne), so sind diese im Binnenmarkt deutlich näher beieinander als in der EU. Hier stellt der Konkurrenz schon mal die Crews im tiefsten (Süd)osten ein mit einem sehr unterschiedlichen lokalen Gehaltsgefüge (vgl. bspw Deutschland mit Bulgarien - beides EU). Dadurch entsteht natürlich auch viel mehr Druck auf die Löhne hier als es in der USA passiert. 

 

Auf der Langstrecke ist es ähnlich: Vergleich mal die LH Gehälter und Gehaltsstruktur mit der von bspw. TK - also dass das Konkurrenz ist, kann man ja nicht so leicht von der Hand weisen.  Auch EK, QR etc. sind stärkere Konkurrenz für europäische Airlines als für die Amis - und dort gibt es kein Nachtflugverbot, weniger Steuern, weniger Gewerkschaften und eine viel höhere Produktivität.... All das hat natürlich Einflüsse auf die Löhne hier. Nicht umsonst kam der Lohn-Druck mit der Liberalisierung des Marktes. Die Kunden freuts, die Mitarbeiter... puh. Lange konnte man noch argumentieren, dass man bei der LH auch mehr zahlen würde, weil man so den Pax den Umweg erspart. Aber bei einem gesperrten Luftraum über Russland ist das Delta an Umweg schon mal kleiner geworden. Und QR bekommt nun hier auch noch (warum auch immer ...) alle Türen geöffnet, so dass die Konkurrenz noch zunimmt. 

 

 

vor 38 Minuten schrieb ben7x:

Vielleicht sollte man die Belegschaft mal mit einer mittel-hohen Einmalzahlung aufmuntern. Kurzfristig wird die Situation nicht besser werden, aber dadurch könnte man dem Personal wenigstens ein kleines bisschen entgegen kommen. Und das wäre mMn. mehr ein Statement als #danke oder „Wir geloben Verbesserung“. 

Sowas verpufft mMn leider extrem schnell. Wer kann sich noch an den Corona-Bonus aus März (?) erinnern? 

Bearbeitet von d@ni!3l
Netzplaner

Netzplaner

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)
vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Sicher nicht, finde ich zu harsch. Ein monetärer Anreiz kann durch aus motivieren. Wenn sich ein Fluglotse der DFS dazu bereiterklärt, aus einem freien Tag zu arbeiten, bekommt er irgendwas um die 200Euro die Stunde. Für dieses Geld gäbe es sicher auch den ein oder andere Piloten ,der aus dem Off fliegen würde.

Da kommt es auf die Grenzkosten an. Wäre ein zusätzlicher Crewmember teurer oder günstiger als x abgekaufte OFF-Tage?

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Zum Verständnis, ihr betrachtet 4Y als ACMI für „LH“ Strecken? Sind in der 4Y Kalkulationsrate auch die Gesamtkosten der 4Y eingerechnet? Zum Beispiel, anteilig den Kauf der Flugzeuge, die anteiligen Kosten der feedenden Kurzstrecke etc.? Würden diese Kosten nicht in die jeweilige ACMI-Kalkulationsrate eingerechnet, kann ich mir schon denken, dass 4Y Kostenvorteile gegenüber LHA hat.

Nein. Die ACMI-Kalkulationsrate ist der Kostenfaktor für die Musterabhängigen Kosten pro Blockstunde. Diese Rate(n) (je nach Zahl der Subflotten) hat jede Airline für die interne Kostenrechnung. Mehr ist damit nicht gemeint. Die Feeder sind kein Cost Center sondern werden auf die feedende Strecke gerechnet, auf die anteilig wiederum eigene passagier-/flug-/musterabhängige Kosten etc. nach den jeweiligen Schlüsseln gerechnet werden. Nach meiner Kenntnis sind aber die Umsätze der Feeder-Tickets pro Rata, heißt ein fester Teil des Ticketumsatzes geht auf Feed, der Rest auf Trunk. Da kann ein Revenue- oder Streckencontrolling- Kollege aber bessere Auskunft geben.

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Individuell wahrscheinlich keine. Aber, die Verkaufsorganisation kann nur soviel Flüge verkaufen, wie der Flugbetrieb bereitstellt. Mehr Piloten bei Condor, bedeutet mehr bemannte Flugzeuge bei Condor, bedeutet mehr Angebot, bedeutet mehr verkaufte Tickets, bedeutet mehr Umsatz und dadurch hoffentlich mehr Gewinn… tada… kommerzieller Upside. 

Du argumentierst an meinem Punkt vorbei. Meine Argumentation ist, ob ein Pilot im Jahr 60k€ verdient oder 120k€, macht für den Umsatz auf einen Flug ceteris paribus keinen Unterschied. Dass mit größerer Produktionsmenge mehr Geld verdient werden kann: Klar.

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Hui, überraschend genau. Da musste ich erstmal nachfragen. Ich dachte du meinst wirkliche BvBs und keine Tarifverträge.

Am grünen Tisch, muss ich dir rechtgeben. Wäre der Mensch eine Maschine und könnte 24/7 am Stück arbeiten, wäre er produktiver. 

Allerdings ist die Anzahl der aufeinanderfolgenden 14 bzw.18 Stunden Arbeitstage auch wirklich notwendig und auch gar nicht so weit von der OPS 1.1105 entfernt.

Besonders auf der Kurzstrecke, geprägt durch die beim Hubfeeding notwenigen frühen Abflüge im Tagesrythmus-Tief , wäre die EASA so restriktiv,  dass sich  mit der Abschaffung besagtem MTV Paragraphen wenig ändern würde .

Naja, wenn 30 Minuten Checkout (wofür eigentlich?) nicht mehr Teil der Flugdienstzeit sind, kann ich meine Crews 30 Minuten länger pro Einsatztag verplanen. EASA ist da strukturell weniger restriktiv. Das kann im Zweifel darüber entscheiden, ob meine Crew an der Destination aussteigen und ins Hotel muss oder wieder im selben Dienst nach Hause kann. Der Kostenfaktor ist nicht unerheblich. Der Part mit "24/7" ist argumentum ad absurdum, das ist allein schon regulatorisch ausgeschlossen.

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Da in letzter Zeit jedoch kurzfristig LH Buchungen in 4Y-Flüge geändert wurden, würde ich meinen sie sind ähnlich? Kommt wahrscheinlich auch auf die Strecken an…Revenue Management kann schon kompliziert sein. (Nutzt die 4y eigentlich das RM der LHA? (Sind die Kosten dafür auch in der Kalkulationsrate enthalten?).

4Y wird von den LH-Leuten gesteuert. Die Leistung wird intern über den Overhead verrechnet.

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Grundsätzlich würde ich meinen, dass LH einen höheren Yield hat als 4Y. 

Nein.

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Was bei dem LH Flug nach HER, einen deutlich höheren Erlös, im Vergleich zu 4Y, zur Folge hätte. 

Das wäre genau kontraintuitiv. Die Nachfrage und die touristische im Besonderen ist doch elastisch, Höherer Yield = niedrigere Masse und umgekehrt. Wäre mit dem entsprechendem Datenzugang an deinem genannten Beispiel gut zu erkennen.

Bearbeitet von Netzplaner
8stein

8stein

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)
vor 33 Minuten schrieb Netzplaner:

30 Minuten Checkout (wofür eigentlich?)

 

Na überleg mal, bei Block on, sind da noch Passagiere an Bord oder nicht? Kann die Crew theoretisch einfach gehen und die Passagiere und anschließend den Flieger sich selbst überlassen? Dafür sind die 30 Minuten...

Bearbeitet von 8stein
Netzplaner

Netzplaner

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)
vor 7 Minuten schrieb 8stein:

 

Na überleg mal, bei Block on, sind da noch Passagiere an Bord oder nicht? Kann die Crew theoretisch einfach gehen und die Passagiere und anschließend den Flieger sich selbst überlassen? Dafür sind die 30 Minuten...

Na dann mach dich mal in der EASA FTL schlau über die Unterscheidung von Duty und Flight Duty. Ich sehe keinen Sinn darin, dass das (überspitzt) an der Tür stehen und Winken Teil der Flight Duty Time sein soll. Haben andere gut zahlende Carrier in Deutschland auch nicht. Bezahlte Dutytime, meinetwegen. 

Bearbeitet von Netzplaner
1
8stein

8stein

Geschrieben
Geschrieben
vor 5 Minuten schrieb Netzplaner:

Nicht meine Aussage. Ich sehe keinen Sinn darin, dass das an der Tür stehen und Winken Teil der Flight Duty Time sein soll. Haben andere gut zahlende Carrier in Deutschland auch nicht. Bezahlte Dutytime, meinetwegen. 

 

9_9  Was passiert denn z.B. im Fall eines Feuers während des Deboardings? Finde ich schon zu verargumentieren und die EASA FTL ist keine Bibel, man darf immer strikter sein 🤷‍♂️ Hat man halt so ausgehandelt - Andere haben dafür andere Check-In-Zeiten. 

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Netzplaner

Netzplaner

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)

 

vor 2 Minuten schrieb 8stein:

 

9_9  Was passiert denn z.B. im Fall eines Feuers während des Deboardings? Finde ich schon zu verargumentieren und die EASA FTL ist keine Bibel, man darf immer strikter sein 🤷‍♂️ Hat man halt so ausgehandelt - Andere haben dafür andere Check-In-Zeiten. 

Die Crew wäre immer noch on Duty. Und dieses „hat man halt so ausgehandelt“ hinterfrage ich eben. 

Bearbeitet von Netzplaner
8stein

8stein

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)
vor 3 Minuten schrieb Netzplaner:

Die Crew wäre immer noch on Duty. Und dieses „hat man halt so ausgehandelt“ hinterfrage ich eben. 

 

und das an Board eines Flugzeugs, genau - also durchaus eine nachvollziehbare Regelung, der Boardingprozess zählt ja auch mit...

 

Man kann es sicher wieder rausverhandeln - kostet halt an anderer Stelle 🤷‍♂️

Bearbeitet von 8stein
Netzplaner

Netzplaner

Geschrieben
Geschrieben
vor 1 Minute schrieb 8stein:

 

und das an Board eines Flugzeugs, genau - also durchaus eine nachvollziehbare Regelung, der Boardingprozess zählt ja auch mit...

Ich glaube wir können das abkürzen, ich werde deiner Seite genauso wenig Verständnis abringen können wie du meiner. Belassen wir es doch dabei. 

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muc-ro-szg

muc-ro-szg

Geschrieben
Geschrieben

Davon würde ich nicht ausgehen. MUC bleibt die Nr. 2 im Konzern.

Hat Kühne auch nicht nötig. Ihm steht im Privatjet jede LR-Destination offen (mit weit besserem Premium Service). Dafür wird kein A350 in HAM benötigt.

 

Doch mit der Aufstockung (schätze er wird die 20 % ansteuern), werden sich die strategischen Ausrichtungen grundlegend ändern. Die Machtverhältnisse innerhalb des Konzerns verschieben sich derzeit stark (faktisch hat Kühne jetzt eine indirekte Sperrminorität). Spannend mit an zu sehen.

Elio

Elio

Geschrieben
Geschrieben (bearbeitet)
vor 26 Minuten schrieb oldblueeyes:

Schon mal was von Schindellegi gehört ?

ja, kleiner, sehr steuergünstiger Ort im Kanton Schwyz, mitten in der Landwirtschaft, mit Topsicht Richtung Zürichsee, Zürich Flughafen, Ostschweiz und Alpen. Passt gut. Und in der Mitte des Dorfes das Head Office von Kühne in Blau.

Bearbeitet von Elio
1
oldblueeyes

oldblueeyes

Geschrieben
Geschrieben
vor 52 Minuten schrieb Elio:

ja, kleiner, sehr steuergünstiger Ort im Kanton Schwyz, mitten in der Landwirtschaft, mit Topsicht Richtung Zürichsee, Zürich Flughafen, Ostschweiz und Alpen. Passt gut. Und in der Mitte des Dorfes das Head Office von Kühne in Blau.

Eben.

Und für Aufenthalte in Hamburg und Mallorca sollten die Präsidentenappartments in the Fontenay und Castel Claret ausreichen.

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