homer5785 Geschrieben 18. November 2010 Melden Geschrieben 18. November 2010 Da hätt ich auch nochmal ne Frage: Hat jemand gute Links, wo man den Kreisprozess nachvollziehen kann? Also mit Diagrammen etc.?
BobbyFan Geschrieben 18. November 2010 Melden Geschrieben 18. November 2010 Da hätt ich auch nochmal ne Frage: Hat jemand gute Links, wo man den Kreisprozess nachvollziehen kann? Also mit Diagrammen etc.? http://de.wikipedia.org/wiki/Gasturbine#Funktionsweise
HPT Geschrieben 18. November 2010 Melden Geschrieben 18. November 2010 Eindrücke der Qantas Crew (18.11.10)
JeZe Geschrieben 19. November 2010 Melden Geschrieben 19. November 2010 Eindrücke der Qantas Crew (18.11.10) Je mehr bekannt wird, desto dramatischer wird das ganze. Gerade die Sache mit der RAT gibt kein so gutes Bild ab. Die Hauptproblematik sehe ich darin, dass ein Single point of failure hier Redundanzen überwunden hat. Meines Erachtens ist das noch nachvollziehbar für Systeme, die direkt im Umfeld des Schadens liegen. Aber die Frage ist, ob solch ein Schadensbild es rechtfertigt, dass z.B. der Treibstoff nicht mehr verlagert werden kann. Ich bin sicher bei Airbus arbeitet man zielstrebig an diesen Fragen.
D-AIGW Geschrieben 19. November 2010 Melden Geschrieben 19. November 2010 Aber die Frage ist, ob solch ein Schadensbild es rechtfertigt, dass z.B. der Treibstoff nicht mehr verlagert werden kann. Vielleicht hat das System ja geblockt, weil es vermeiden wollte, dass der Treibstoff wegen des offensichtliches Lecks nach "draussen" gepumpt wird. Es gab da doch mal einen Vorfall mit einem A330, der ein Leck in einer Treibstoffleitung hatte. Die Mannschaft hat da auch den Treibstoff von einer Seite auf die andere gepumpt um ein Ungleichgewicht auszugleichen. Als man bemerkte, dass der Sprit wohl auslief war es zu spät und der Flieger wurde über dem Atlantik zum Segelflugzeug. Falk
flieg wech Geschrieben 19. November 2010 Melden Geschrieben 19. November 2010 http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,729993,00.html hoert sich nicht wirklich beruhigend an..
JeZe Geschrieben 19. November 2010 Melden Geschrieben 19. November 2010 Vielleicht hat das System ja geblockt, weil es vermeiden wollte, dass der Treibstoff wegen des offensichtliches Lecks nach "draussen" gepumpt wird. Es gab da doch mal einen Vorfall mit einem A330, der ein Leck in einer Treibstoffleitung hatte. Die Mannschaft hat da auch den Treibstoff von einer Seite auf die andere gepumpt um ein Ungleichgewicht auszugleichen. Als man bemerkte, dass der Sprit wohl auslief war es zu spät und der Flieger wurde über dem Atlantik zum Segelflugzeug. Zumindest sollte es der Crew überlassen bleiben. In diesem Fall wollte man ja sogar Treibstoff loswerden, ist wegen dieser Fehlfunktion sogar mit mehr als vorgesehen gelandet.
HPT Geschrieben 19. November 2010 Melden Geschrieben 19. November 2010 ich denke, das Problem mit den Treibstoffpumpen liegt nicht an der Software. Die Software kann ja nicht einen Stall wissentlich verursachen wollen, indem der Trim Tank im Heck nicht (teilweise) geleert werden kann. Immerhin geht es ja um 15-20t Sprit im Höhenleitwerk (Größenordnung). Das sollte die Crew entscheiden können und müssen, wie sie trimmen müssen, um den Schwerpunkt ("Balance") und damit auch die Aerodynamik im Griff zu haben. Folge hätte ein Flat Spin sein können (wie möglicherweise bei AF 447), wenn sie nicht (mit Übergewicht) gelandet wären. (Glücklicherweise war ein größerer Airport in der Nähe - was macht Du aber über dem Atlantik oder Pazifik?... besser Notwassern als einen Stall.) Die Pumpen konnten sehr wahrscheinlich wegen mangelndem Strom nicht arbeiten. Wegen Engine #2 hat ein Strom-System (Buss) nicht mehr funktioniert (Kabel und Generator). Die anderen drei für diesen Ausfall vorgesehenen Leitungen (Redundanz)haben aber auch keinen Strom geliefert, obwohl ja z.B. die unbeschädigte rechte Wing (bzw. Engine #3 und #4) weiterhin Strom "produziert" hat (und andere Systeme weiterhin versorgt hat). Und das Warum wird man beantworten müssen mit evtl. Redesign.
jubo14 Geschrieben 19. November 2010 Melden Geschrieben 19. November 2010 Mal ein "kleiner Ausblick": http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:t...n/50196234.html Und etwas zu den Kosten für RR: http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:n...r/50196167.html
Windyfan Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Die Pumpen konnten sehr wahrscheinlich wegen mangelndem Strom nicht arbeiten. Wegen Engine #2 hat ein Strom-System (Buss) nicht mehr funktioniert (Kabel und Generator). Die anderen drei für diesen Ausfall vorgesehenen Leitungen (Redundanz)haben aber auch keinen Strom geliefert, obwohl ja z.B. die unbeschädigte rechte Wing (bzw. Engine #3 und #4) weiterhin Strom "produziert" hat (und andere Systeme weiterhin versorgt hat). Und das Warum wird man beantworten müssen mit evtl. Redesign. Das klingt nach einem teuren Redesgin plus Umrüstung der bereits produzierten Jets für Airbus und auch einem Imageverlust. Weiß jemand, ob die bei Boeing solche wichtigen Redundanzsysteme auch mal haben umkonstruieren müssen? War da nicht was bei der 747, dass da einiges nachgerüstet werden musste, wenn es auch hier um die Erreichung der geplanten Performance ging? Viele Grüße Windy
JeZe Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Das klingt nach einem teuren Redesgin plus Umrüstung der bereits produzierten Jets für Airbus und auch einem Imageverlust. Weiß jemand, ob die bei Boeing solche wichtigen Redundanzsysteme auch mal haben umkonstruieren müssen? War da nicht was bei der 747, dass da einiges nachgerüstet werden musste, wenn es auch hier um die Erreichung der geplanten Performance ging? Ist der Ausfall dieser Systeme eigentlich verifiziert? Als Quelle konnte ich bisher nur "The Herald Sun" ausmachen. Wie dem auch sei - man hat beim A380 ja den Querschnitt der Hydraulikleitungen zwecks Gewichtsersparnis verkleinert und auf den dritten Hydraulikkreislauf zugunsten eines elektrischen Systems verzichtet. Es sollte zumindest überprüft werden, ob dieses Konzept so aufgegangen ist, wie man es sich vorstellt. Ich habe leider die Befürchtung, dass man an die ganze Sache ähnlich optimistisch wie bei ETOPS herangegangen ist: Triebwerke sind ja so zuverlässig heutzutage, dass man mit solch einem Fall nicht wirklich rechnen muss...
BobbyFan Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 ...Wie dem auch sei - man hat beim A380 ja den Querschnitt der Hydraulikleitungen zwecks Gewichtsersparnis verkleinert ... Allerdings ist der Systemdruck von den noch üblichen 3000 PSI auf 5000 PSI heraufgesetzt worden.
JeZe Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Allerdings ist der Systemdruck von den noch üblichen 3000 PSI auf 5000 PSI heraufgesetzt worden. Klar, das ist sicherlich notwendig, um die selbe Arbeit verrichten zu können. Die Frage ist, wie sich das auf die Widerstandsfähigkeit auswirkt. Das dritte Hydrauliksystem wurde ja durch eine elektrisches System mit elektro-hydraulischen Aktoren vor Ort ersetzt, welches zum Einsatz kommen soll, wenn beide Hydrauliksysteme ausgefallen sind. Ich frage mich, ob die Leitungen dieses dritten Systems irgendwie besonders geschützt sind oder räumlich anders angeordnet sind, denn normalerweise sind Elektroleitungen um einiges weniger widerstandsfähig als Hydraulikleitungen. Da dies der Fallback für den Verlust des Hydrauliksystems sein soll, muss man ja irgendwie zu der Annahme kommen, dass es Situationen gibt, in denen beide Hydrauliksysteme verloren gegangen sind, das elektrische aber noch vorhanden ist. Hier war es wohl nicht der Fall. Ich hoffe nicht, dass dies als eine Art "Alibisystem" konzipiert wurde.
PEOPLES Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Weiß jemand, ob die bei Boeing solche wichtigen Redundanzsysteme auch mal haben umkonstruieren müssen? Garantiert, die müssen ja mit ähnlichen Szenarien rechnen. Die Strom"busse" werden üblicherweise bei Ausfall eines Busses rekonfiguriert, also der Rechner schaut sich an, welchen er nun aushilfsweise mit welchem Generator versorgt, allerdings gibts da auch Ausnahmen die einer bestimmten Logik folgen (das hat mit weiterer Systemredundanz zu tun, mal will nicht, dass bei einerm weiterem Fehler auf einen Schlag alles weg ist). Und dann gibt es auch noch Fälle, bei dennen keine Rekonfiguration stattfindet, das ist zb. der Fall, wenn der Rechner einen Kurzschluss auf dem entsprechenden Bus festgestellt hat: würde er den nächsten Generator draufschalten, dann ziehts den auch noch runter. Davon abgesehen gibt es auch noch eine ELEC EMERGENCY CONFIG, sprich in verschiedenen Situationen werden die Busse isoliert und dem Rechner ist es nicht mehr möglich zu rekonfigurieren, man nimmt lieber teilweisen verlust der Systeme hin, als ein mögliches nachträgliches zusammenbrechen der Systeme durch kurzschlüsse ect. Im genauen kenne ich das Systemverhalten bei A380 aber auch nicht. Ich habe leider die Befürchtung, dass man an die ganze Sache ähnlich optimistisch wie bei ETOPS herangegangen ist: Triebwerke sind ja so zuverlässig heutzutage, dass man mit solch einem Fall nicht wirklich rechnen muss... Ich versteh den Zusammenhang nicht direkt, ETOPS gibt es doch weil man für Zweistrahler strengere Regeln was Wartung und Betrieb angeht, eingeführt hat. Und tatsächlich sind die Triebwerke (wenn sie erstmal laufen) auch mit das Zuverlässigste an so nem Vogel, wenn aber mal eins Ausfällt dann bekommts natürlich gleich jeder mit.
BobbyFan Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Da bisher keiner genau weiß, was wirklich ausgefallen ist, sollten m.M.n. zumindest der Vorbericht abgewartet werden bevor wir uns hier über Systemspezifikationen unterhalten. Das ATSB will diesen Vorbericht am 3.12. herausgeben.
JeZe Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Ich versteh den Zusammenhang nicht direkt, ETOPS gibt es doch weil man für Zweistrahler strengere Regeln was Wartung und Betrieb angeht, eingeführt hat. Und tatsächlich sind die Triebwerke (wenn sie erstmal laufen) auch mit das Zuverlässigste an so nem Vogel, wenn aber mal eins Ausfällt dann bekommts natürlich gleich jeder mit. Ich beziehe mich vor allem auf die erlaubte Flugzeit bis zum nächsten Flughafen, die aufgrund der Zuverlässigkeit der Triebwerke immer weiter heraufgesetzt wurde. Die Aussage, dass die Triebwerke mit das Zuverlässigste an so eoinem Vogel sind, trifft ja auch auf die hier diskutierte A380 zu. Da bisher keiner genau weiß, was wirklich ausgefallen ist, sollten m.M.n. zumindest der Vorbericht abgewartet werden bevor wir uns hier über Systemspezifikationen unterhalten. Ich befürchte in dem Vorbericht wird auch nicht drin stehen, wie sich ein Flugzeug mit drei herkömmlichen Hydrauliksystemen bei sonst gleichem Ereignisablauf im Vergleich verhalten hätte... ;)
bueno vista Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 ... Die Aussage, dass die Triebwerke mit das Zuverlässigste an so einem Vogel sind, trifft ja auch auf die hier diskutierte A380 zu. Wir sollten Unterscheiden: Alltagszuverlässigkeit ist mit der heutigen Triebwerkstechnologie gegeben, daher auch die ETOPS Anpassung. Den Trent 900 Zwischenfall ordne ich in die Kategorie Konstruktionsfehler ein. Sollte das RR in den Griff bekommen, wovon wir wohl ausgehen können, dann ist die Trent 900 Familie genau so sicher, wie andere Motoren. Bleibt die Frage, warum die Schwachstelle erst im Linienbetrieb aufgefallen ist. RR hat den Fehler wohl schon vor dem Vorfall selbst erkannt und ohne Wissen der Kunden eine Modifizierung in die Serienfertigung einlaufen lassen. LH hat mit der D-AIMA das letzte originale Trent 900 bekommen, SQ und QF fliegen noch mit den Alten. RR wird sich einigen unangenehmen Fragen stellen müssen.
JeZe Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Wir sollten Unterscheiden: Alltagszuverlässigkeit ist mit der heutigen Triebwerkstechnologie gegeben, daher auch die ETOPS Anpassung. Den Trent 900 Zwischenfall ordne ich in die Kategorie Konstruktionsfehler ein. Sollte das RR in den Griff bekommen, wovon wir wohl ausgehen können, dann ist die Trent 900 Familie genau so sicher, wie andere Motoren. Bleibt die Frage, warum die Schwachstelle erst im Linienbetrieb aufgefallen ist. RR hat den Fehler wohl schon vor dem Vorfall selbst erkannt und ohne Wissen der Kunden eine Modifizierung in die Serienfertigung einlaufen lassen. LH hat mit der D-AIMA das letzte originale Trent 900 bekommen, SQ und QF fliegen noch mit den Alten. RR wird sich einigen unangenehmen Fragen stellen müssen. Ja, Du hast recht. Die Frage ist aber, ob überhaupt alles Konstruktionsfehler während der Testphase gefunden werden können bei dem Termindruck, der herrscht...
PA-18 Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Da bisher keiner genau weiß, was wirklich ausgefallen ist, sollten m.M.n. zumindest der Vorbericht abgewartet werden bevor wir uns hier über Systemspezifikationen unterhalten. Das ATSB will diesen Vorbericht am 3.12. herausgeben. Genau! Im übrigen wurden und werden nach schwerwiegenden Zwischenfällen oder Unfällen Modifizierungen durchgeführt. Man erinnere sich an das Sioux City Valve, nach Verlust aller Hydrauliksysteme einer DC10 oder an die früheren B747, deren Vorflügel und Landeklappen unabhängig voneinander auszufahren waren. Der A380 ist also nicht der erste und auch nicht der letzte, an dem techn. Verbesserungen nach Störungen vorgenommen werden müssen. Es sind eben Erfahrungen, die in redesigns einfliessen Nur jetzt schon von Konstruktionsfehlern zu reden, halte ich persönlich als verfrüht.
PEOPLES Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 oder an die früheren B747, deren Vorflügel und Landeklappen unabhängig voneinander auszufahren waren. wär mir neu, der Absturz der B747 damals war eine Mischung von Bedien- und "Konstrucktions"fehler. Nur jetzt schon von Konstruktionsfehlern zu reden, halte ich persönlich als verfrüht. Da stimm ich absolut überein, nicht zu vergessen, dass eins der meistgeflogenen Triebwerke auf dem Planeten auf der einen Seite die meisten "Triebwerksplatzter" zu verbuchen hat, auf der anderen Seite aber auch den Rekord für die meisten Flugstunden (insgesamt, nicht underwing) inne hat. Bei dem CF6 würde auch keiner von einem grundlegendem Konstrucktionsfehler reden. Abwarten und Tee trinken und mal schauen, was da noch so kommt.
Flotte Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Genau! Was niemand an weiterem herumklügeln hindern wird. Aber unvermeidlich: die Experten und mit sachverwandten Dingen Befaßten schweigen aus ihnen wohlbekannten Gründen (v.a. Mangel belastbarer Fakten), und die Fotografen und Stahlbauer türmen Meinung auf Meinung, "Skandal" auf "Skandal". Einerseits weiß b.v., daß LH "das letzte originale Trent 900" bekommen hat, andererseits habe RR den Fehler wohl schon vor dem Vorfall gekannt. b.v. - entweder Du kennst "den" Fehler, benennst ihn, und kannst ferner feststellen, daß das letzte im Hinblick auf die fehlerbehebende Veränderung nach ursprünglichem Standard produzierte Trent 900 an und mit dem besagten A380 an LH ausgeliefert wurde - oder Du bemühst Dich doch bitte um etwas mehr Klarheit im Hinblick auf den assertiven Status Deiner Ausführungen. Was in diesem Thread bereits an Halbwahrheiten und an schlecht- oder unbegründeten Verdächtigungen formuliert wurde, ist seit längerem ohne Beispiel. Viele "Meinungen" sollten von vorneherein und ehrlicherweise durch klare Fragen ersetzt werden. SQ und QF fliegen noch mit den Alten Auch bei LH geht kein einziger Flug ohne den Alten. PEOPLES Ja, aber eine nicht zweifelsfrei als Fehlbedienung zu erkennende Bedienung. Verunmöglichung ambivalenter Betriebszustände (möglichst konstruktiv-geometrisch-physikalisch) ist heute ein Gestaltungsgrundsatz. (Na gut, vielleicht eine Eule mehr in ATH.)
JeZe Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Genau! Im übrigen wurden und werden nach schwerwiegenden Zwischenfällen oder Unfällen Modifizierungen durchgeführt. Man erinnere sich an das Sioux City Valve, nach Verlust aller Hydrauliksysteme einer DC10 oder an die früheren B747, deren Vorflügel und Landeklappen unabhängig voneinander auszufahren waren. Der A380 ist also nicht der erste und auch nicht der letzte, an dem techn. Verbesserungen nach Störungen vorgenommen werden müssen. Es sind eben Erfahrungen, die in redesigns einfliessen Nur jetzt schon von Konstruktionsfehlern zu reden, halte ich persönlich als verfrüht. Ich denke die genannten Vorfälle, bei denen viele hunderte von Menschen ums Leben kamen, eignen sich nicht wirklich gut dazu, vermeintliche Normalitäten zu beschreiben. Sowohl Airbus (A330/340) als auch Boeing (B777) haben ja in der jüngeren Vergangenheit gezeigt, dass man Flugzeuge vom Start weg äußerst sicher und zuverlässig konstruieren kann - das sollte und wird der Maßstab sein. Ansonsten redet ja niemand von vorhandenen Konstruktionfehlern, sondern es werden Gedanken ausgetauscht, ob welche vorhanden sein könnten. Es fällt auf, dass kaum jemand ein Problem damit hat über Designfehler bei Rolls Royce zu diskutieren - bei Airbus hingegen darf man das scheinbar nicht. Die selben Fragen bzgl. des Hydrauliksystems und des elektrohydraulischen Backupsystems habe ich mir auch schon vor dem Zwischenfall gestellt. Fragen zu stellen bedeutet nicht automatisch, dass man davon ausgeht, dass sie negativ zu beantworten sind.
HPT Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Was in diesem Thread bereits an Halbwahrheiten und an schlecht- oder unbegründeten Verdächtigungen formuliert wurde, ist seit längerem ohne Beispiel. Viele "Meinungen" sollten von vorneherein und ehrlicherweise durch klare Fragen ersetzt werden. was meinst Du denn konkret damit? Auch bei LH geht kein einziger Flug ohne den Alten. bekommt Ihr dann auch aus TLS und Finki neue(re)? Hat die MD schon die Modifikationen an den Rollern?
PEOPLES Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 Ja, aber eine nicht zweifelsfrei als Fehlbedienung zu erkennende Bedienung. Deswegen hab ich auch Konstrucktionsfehler mit aufgeführt, weil das in dem Fall IMHO zwar eine Fehlbedienung war, aber sowas das System eigentlich Melden müsste -> Diskrepanz von selektierter Stellung und aktueller Stellung. Naja, danach wurde es ja mit in die TO-Warning mit aufgenommen, aber in dem Fall kann man wirklich von vermeidbar sprechen. Aber Back2Topic
Flotte Geschrieben 21. November 2010 Melden Geschrieben 21. November 2010 was meinst Du denn konkret damit? bekommt Ihr dann auch aus TLS und Finki neue(re)? Hat die MD schon die Modifikationen an den Rollern? Was vergessen ist, soll vergessen bleiben.^^ * Da hast Du mich gänzlich mißverstanden. Wende Dich bitte mit Deiner Nachfrage an bueno vista.
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