Qantas Airbus A380 Notlandung in Singapur (04.11.10)

[bueno vista]

Na dann such ich es für euch noch mal zusammen. Allein aufmerksames Link lesen hätte die Frage erübrigt:

 

http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:t.../50196234.html: "Laut Qantas-Chef Alan Joyce wechselt Rolls-Royce weltweit wahrscheinlich 40 Triebwerke. Bei der australischen Fluggesellschaft selbst seien bis zu 14 Antriebe betroffen. Auch die Lufthansa will nach Gesprächen mit Rolls-Royce ein Triebwerk komplett wechseln, sagte ein Sprecher der deutschen Airline"

 

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,729993,00.html :"Der britische Triebswerkshersteller Rolls-Royce hatte ein Teilstück seiner neuen Triebswerkmodelle für den A380 wenige Monate vor dem Zwischenfall bei der Qantas-Maschine modifiziert. Das sagte ein Lufthansa-Sprecher am Donnerstag. Alan Joyce, Vorstandsvorsitzender von Qantas, sagte der AP, Rolls-Royce hätte diese Modifizierungen vorgenommen, ohne der Fluglinie oder Airbus davon zu berichten."

 

Der Rest ist Interna.

[BobbyFan]

... Ich befürchte in dem Vorbericht wird auch nicht drin stehen, wie sich ein Flugzeug mit drei herkömmlichen Hydrauliksystemen bei sonst gleichem Ereignisablauf im Vergleich verhalten hätte... ;)

Aber es wird hoffentlich eine Auflistung der Systemausfälle beinhalten. :P

[Muc-Syd]

Hallo zusammen,

 

was mich nun als Leie mal interessieren würde ist, wie werden denn die Kapazitäten bei einem derartigen Grounding abgefangen bzw. verteilt. Ich kann mir das irgendwie überhaupt nicht vorstellen wenn ich die 3 Maschinen in LAX und eine in FRA gegroundet sehe. Kann eine Airline diese Kapazitätsengpässe ausgleichen?

 

 

[744pnf]

Hallo zusammen,

 

was mich nun als Leie mal interessieren würde ist, wie werden denn die Kapazitäten bei einem derartigen Grounding abgefangen bzw. verteilt. Ich kann mir das irgendwie überhaupt nicht vorstellen wenn ich die 3 Maschinen in LAX und eine in FRA gegroundet sehe. Kann eine Airline diese Kapazitätsengpässe ausgleichen?

 

“While the potential cost implications — customer replacement capacity, rectification and upgrades — of this are impossible to predict at this stage, the relatively small size of the (A380) fleet would suggest, whatever the outcome, that it is containable at group level,” said Investec analyst Andrew Gollan"

 

[JeZe]

Aber es wird hoffentlich eine Auflistung der Systemausfälle beinhalten. :P

 

Eine verifizierte Aussage diesbzgl. wäre in der Tat für die weitere Diskussion hilfreich.

 

Hallo zusammen,

 

was mich nun als Leie mal interessieren würde ist, wie werden denn die Kapazitäten bei einem derartigen Grounding abgefangen bzw. verteilt. Ich kann mir das irgendwie überhaupt nicht vorstellen wenn ich die 3 Maschinen in LAX und eine in FRA gegroundet sehe. Kann eine Airline diese Kapazitätsengpässe ausgleichen?

 

Ich kenne Qantas Strategie nicht, allerdings haben die A380 ja Routen von vorhandenen B744 ersetzt - ich denke nicht, dass die noch alle voll im Einsatz waren. Kann jemand genauer darüber Auskunft geben, was Qantas mit den abgelösten B744 macht und ob die kurzfristig zu reaktivieren sind?

[HPT]

aus den Pressemitteilungen bzw. Interviews von QF war zu entnehmen, dass QF den Flugplan etwas geändert hat und nun die gesamt Flotte fliegen würde. Auf LHR-SIN/HKG/BKK-MEL/SYD sind zudem BA 744 im wetlease im Einsatz (die im Winter weniger beschäftigt sind). Zudem kam letzte Woche ein neuer 330 aus TLS.

[Gaviota]

Das Unglückstriebwerk ist jetzt weitgehend zerlegt und in Toulouse fliegt jetzt erstmals wieder ein neuer Airbus A380 in Qantas-Farben.

Foto:

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...setzt.34791.htm

[744pnf]

nun die gesamt Flotte fliegen würde.

 

Auch VH-OJK, VH-OEC und VH-OED? Wohl eher nicht...

[HPT]

Auch VH-OJK, VH-OEC und VH-OED? Wohl eher nicht...

nun, so genau hat sich Qantas CEO Mr. Joyce nicht geäussert...

ich denke, es war damit gemeint, dass alles fliegt, was darf und kann...

[JeZe]

Auch VH-OJK, VH-OEC und VH-OED? Wohl eher nicht...

Was ist denn mit denen geschehen? Die OJK hatte doch die diversen Pannen (u.a. das Loch im Rumpf)…

 

 

[jubo14]

VH-OEC steht seit 11/2009 und VH-OED sogar seit 09/2009 in VCV (Victorville) abgestellt.

 

Die VH-OJK ist nach ihrem Unfall noch ein paar Monate geflogen, ist nun aber seit 12/2009 ebenfalls in VCV abgestellt.

[Windyfan]

Hmm,

 

wenn man eine Druckleitung von 3000 auf 5000 psi anhebt, dabei sicherlich den Rohrdurchmesser reduziert (um Gewicht zu sparen), dürfte eine deutlich weniger widerstandsfähige Leitung dabei heraus kommen, wenn sie unter vollem Druck steht. Nicht gerade ideal ...

 

Ob das hier vielleicht auch eine Rolle gespielt hat? Ich glaube eher weniger, wenn so ein hochbeschleunigtes Trümmerstück unterwegs ist, wird das jede Leitung wohl glatt durchschlagen. Vielleicht sollte man über eine zusätzliche Panzerung im Bereich der Triebwerksgondelaufhängung nachdenken.

 

Gruß

 

 

Windy

[bueno vista]

... Rohrdurchmesser reduziert (um Gewicht zu sparen), dürfte eine deutlich weniger widerstandsfähige Leitung dabei heraus kommen...

Nö, es ist genau anders herum, aber lassen wir das. Deiner Ursachenforschung kann ich nicht ganz folgen...

[HPT]

bei höherem Druck (-Unterschied) muss die Leitung ja fester konstruiert werden..

aber egal, die losgelöste Disk geht so oder so bei wenigen Metern Flugkurve bei allem wie durch Butter.

Bei > 20 kg Masse eines Stücks (von drei Teilen der losgelösten Scheibe) und der Geschwindigkeit stellt sich da nichts in den Weg.

Je mehr im Weg steht, desto mehr kinetische Energie und Geschwindigkeit baut es ab. Das ist das einzig positive.

[Flotte]

Je mehr im Weg steht, desto mehr kinetische Energie und Geschwindigkeit baut es ab. Das ist das einzig positive.

Rundweg positiv ist selbst das nicht, denn durch jede Kollision und "Abbremsung" wird die ideal-ballistische Trümmer-Flugkurve deflektiert (verbogen), d.h. unvorhersehbarer, d.h. das mögliche, weil erreichbare, Schadensgebiet wird größer.

 

Diesen Effekt müßte man insbesondere bei jedem Gedanken an eine wie-und-wo-auch-immer hinphantasierte "Panzerung" berücksichtigen.

[HPT]

hast natürlich recht, aber bei einer großen Wing-Turbine mit vielen Scheiben ist der gefährdete Bereich sowieso relativ groß..

 

bv. hat es glaub ich hier vor ein paar Tagen geschrieben: es sollte primär an der Einrittswahrscheinlichkeit, dass eine Disk bricht und sich loslöst, "gearbeitet" werden.. das ist (zunächst) wohl am effektivsten.

 

Es gibt übrigens einen neuen EAD von der EASA heute mit dem zusätzlichen Fokus auf die Ölleitungen in den Trent 900:

EAD Trent 900 22.11.2010

[Flotte]

thx.

[HPT]

jetzt geht es langsam ans Eingemachte... gut.

 

das hat ganz sicher was mit critical CG zu tun?

die Anweisung für vollen oder leeren Trim Tank ist im Eventualfall: max 4h Flug - das kann ja gar nicht sein, wenn der CG schon kritisch ist - verstehe ich nicht.

zur Schwerkraft: 3° Pitch, true air speed, Zustand der Wing, Schwerpunkt (wird im Zwischenbericht vielleicht was dazu stehen)

 

Die Crew sagte ja aus, dass es Schwierigkeiten mit Fuel Jettison gab, insofern widerspricht dies ja nicht deiner Schlussfolgerung aus den fehlenden "Filmchen" der rechten Wing. Zudem hat die Crew von Inbalance zwischen linker und rechter Seite gesprochen, also links z.B. mit leerem Feed Tank (Inner Tank?)...

 

Der CG war ja auch v.a. für die Landung kritisch, so hat es die Crew ausgesagt (im Flug war es wahrscheinlich dann noch nicht so weit). (Bspw. über dem Pazifik mit drei übrigen Engines und "ein paar" Löchern ist das aber was anderes, denke ich.)

 

Der Bericht wird ja auch noch auf die Schäden in der Wing Box eingehen..

 

Der ATSB wird übrigens vor dem 3.12. (Zwischenbericht) wahrscheinlich nichts mehr berichten. Dann wird es hier bis dahin auch "etwas ruhiger".

[jubo14]

Update aus dem Hause Qantas:

 

Latest information as at 10.50am AEDT on 23 November 2010.

 

Qantas has confirmed an updated schedule for its international network following the recommencement of its Airbus A380 fleet.

 

Regular updates will continue to be available at qantas.com.

 

* When will Qantas resume A380 services?

 

We plan to operate our next A380 passenger service as QF31 Sydney-Singapore-London on Saturday 27 November.

Zunächst werden nach weiteren Berichten 2 A380 wieder in Dienst gehen.

Weitere 2 werden dann "in Kürze" folgen, eine dauert wohl noch etwas länger, naja und die Unfallmaschine wird wohl noch deutlich länger dauern.

[HPT]

Update aus dem Hause Qantas:

 

 

Zunächst werden nach weiteren Berichten 2 A380 wieder in Dienst gehen.

Weitere 2 werden dann "in Kürze" folgen, eine dauert wohl noch etwas länger, naja und die Unfallmaschine wird wohl noch deutlich länger dauern.

die "weiteren zwei", die in Kürze folgen werden, sind zwei neue 380, die in TLS zur Auslieferung anstehen (die 2. ist meine ich noch in Finki im Moment). Das weihnachtsgeschäft soll somit mit 4 380 geflogen werden.

[Windyfan]

Nö, es ist genau anders herum, aber lassen wir das. Deiner Ursachenforschung kann ich nicht ganz folgen...

 

Hi,

 

das war auch keine Ursachenforschung, sondern nur eine Feststellung. Auch mir ist bewußt, dass ceteris paribus, eine Leitung kleineren Querschnitts stabiler ist (wegen der deutlich kleineren Oberfläche, auf der ja der Hydraulikdruck lastet), ABER hier wurde ja der Druck stark erhöht (um die geforderte Arbeit bei den Aktoren trotz geringerer Leitungsdurchmesser und somit auch reduzierter Hydraulikmenge trotzdem leisten zu können).

 

Wegen der Druckerhöhung denke ich fast, dass die Leitung wohl eher empfindlicher geworden ist. Allerdings habe ich auch geschreiben, dass so ein Geschoß sicherlich jede in der Luftfahrt eingesetzte Leitung wie Butter durchschlägt. Insofern kein Zusammenhang mit dem Unfall. Aber generell ist das für mich eine Aufgabe von potentiellen Reserven.

 

Es geht zwar auch mit reduzierten Durchmesseren, aber das ist wie beim Hubraum: Hubraum sollte nur durch eben solchen ersetzt werden. Masse und Mengennachschub / Zeit hat seine unbestreitbaren Vorteile. Nehmen wir ein Hydraulikleck. Bei hohem Druck (und noch reduzierter Vorratshaltung) ist das viel kritischer als bei geringerem Systemdruck. Durch die gleiche Öffnung geht wesentlich mehr verloren.

 

 

Gruß

 

 

Windy

[Flotte]

Wegen der Druckerhöhung denke ich fast, dass die Leitung wohl eher empfindlicher geworden ist. Allerdings habe ich auch geschreiben, dass so ein Geschoß sicherlich jede in der Luftfahrt eingesetzte Leitung wie Butter durchschlägt. Insofern kein Zusammenhang mit dem Unfall. Aber generell ist das für mich eine Aufgabe von potentiellen Reserven.

Welcher Grund wäre denn für Dich denkbar, die aus den Zulassungsvorschriften hervorgehenden und nachzuweisenden Sicherheitsbeaufschlagungen für ein bestimmtes System (hier mechanisches System) wegen einer Redimensionierung der Leitungen nebst erhöhtem Arbeitsdruck zu reduzieren?

 

Die Reduktion, die Dir wohl vorschwebt, wäre eine Entscheidung (zu deren Zulassung man vor allem zuerst eine Behörde zu überzeugen hätte) und doch keineswegs eine diffuse und unkalkulierbare (in dem Sinne: der babylonische Turm, steh Gott uns bei!) Nebenerscheinung.

 

"(Un)empfindlichkeit" = "Reserven" = Sicherheitsfaktor

 

Letzterer ist vorab gegeben, d.h. eine unabhängige (regierende) Variable (gewissermaßen der behördliche Teil des Lastenheftes), und eben keine abhängige Variable.

 

Wäre dieser Sicherheitsfaktor für die Hydraulikleitung mit Betriebsdruck + 50% festgesetzt, dürften Leitungen mit 3000psi Betriebsdruck in dem Experiment, das die Zulassung bewirkt, erst jenseits 4500psi platzen, und solche für 5000psi erst jenseits 7500psi. Und für diese Drücke greift man dann zu einer geeigneten Kombination aus Material und Wandstärke.

 

Wäre das plausibel?

[JeZe]

Welcher Grund wäre denn für Dich denkbar, die aus den Zulassungsvorschriften hervorgehenden und nachzuweisenden Sicherheitsbeaufschlagungen für ein bestimmtes System (hier mechanisches System) wegen einer Redimensionierung der Leitungen nebst erhöhtem Arbeitsdruck zu reduzieren?

 

Die Reduktion, die Dir wohl vorschwebt, wäre eine Entscheidung (zu deren Zulassung man vor allem zuerst eine Behörde zu überzeugen hätte) und doch keineswegs eine diffuse und unkalkulierbare (in dem Sinne: der babylonische Turm, steh Gott uns bei!) Nebenerscheinung.

 

"(Un)empfindlichkeit" = "Reserven" = Sicherheitsfaktor

 

Letzterer ist vorab gegeben, d.h. eine unabhängige (regierende) Variable (gewissermaßen der behördliche Teil des Lastenheftes), und eben keine abhängige Variable.

 

Wäre dieser Sicherheitsfaktor für die Hydraulikleitung mit Betriebsdruck + 50% festgesetzt, dürften Leitungen mit 3000psi Betriebsdruck in dem Experiment, das die Zulassung bewirkt, erst jenseits 4500psi platzen, und solche für 5000psi erst jenseits 7500psi. Und für diese Drücke greift man dann zu einer geeigneten Kombination aus Material und Wandstärke.

 

Wäre das plausibel?

 

Ich glaube hier werden aber zwei Sachen durcheinander geworfen. Zum einen die Stabilität des Leitungssystems "von innen heraus" - das ist durch die Beaufschlagung mit einem bestimmten Prüfdruck nachvollziehbar.

 

Hier wurde aber ursprünglich die Frage gestellt, wie sich die Verringerung des Querschnitts auf Einwirkungen von außen auswirkt - das ist nicht durch die Beaufschlagung mit einem Prüfdruck zu ermitteln.

 

 

 

Gerade im Rahmen des Qantas-FrequentFlyer-Programms erhalten:

 

I am pleased to advise that Qantas will resume A380 services, commencing with an initial A380 service to London via Singapore on Saturday 27 November.

 

We have undertaken a rigorous inspection program in conjunction with Rolls Royce and Airbus to ensure the fleet is ready to return to service.

 

We always put safety first, and we continue to take a conservative approach to the reintroduction of the A380 fleet. So we will initially operate the A380 between Australia and the United Kingdom. As more A380s come into service, we will assess when and how best to deploy them.

 

I want to assure you that we have full confidence in our A380 aircraft fleet, and will not fly any individual aircraft unless we are completely sure that it is safe to do so.

 

Qantas has six A380s in its fleet, and is scheduled to take delivery of two new A380s before the end of this year, and a further two next year. With our fleet of more than 250 aircraft, we are able to maintain a full international and domestic network, so you can book and fly with us with confidence.

 

I want to thank you for your loyalty and patience. On behalf of all of us at Qantas we deeply regret any inconvenience. We look forward to welcoming you warmly when next you fly.

 

ALAN JOYCE

Qantas Chief Executive Officer

[Windyfan]

@ Flotte

 

Wäre an sich schon eine vereinfachte Möglichkeit, wobei ich aber gefühlsmäßig einen progressiven Sicherheitszuschlag bei zunehmenden Systemdrücken lieber sehen würde. Viele Dinge werden mit höheren Druckunterschieden einfach problematischer/kritischer. Siehe z. B. die Verbindungen, Dichtungen in Aktoren oder man denke an die ceteris paribus wesentlich höhere Leckagemenge bei höherem Druck.

 

Genau wie JeZe schon sagte, die Druckfestigkeit und die mechanische Resistenz gegen Beschädigungen von außen müssen sich nicht zwangsläufig parallel entwickeln. Inwiefern da Prüfmethoden in der Luftfahrt existieren, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windy

[Flotte]

Wäre an sich schon eine vereinfachte Möglichkeit, wobei ich aber gefühlsmäßig einen progressiven Sicherheitszuschlag bei zunehmenden Systemdrücken lieber sehen würde.

>A

 

Viele Dinge werden mit höheren Druckunterschieden einfach problematischer/kritischer. Siehe z. B. die Verbindungen, Dichtungen in Aktoren oder man denke an die ceteris paribus wesentlich höhere Leckagemenge bei höherem Druck.

>B

 

Genau wie JeZe schon sagte, die Druckfestigkeit und die mechanische Resistenz gegen Beschädigungen von außen müssen sich nicht zwangsläufig parallel entwickeln. Inwiefern da Prüfmethoden in der Luftfahrt existieren, entzieht sich leider meiner Kenntnis. ...

>C

A

Bei steigendem Betriebsdruck (ein Bemessungsparameter) und gleichem Rohrmaterial steigt die erforderliche Rohrwandstärke in einem Maß, das alle erforderlichen Parameter berücksichtigt, etwa Bandbreite der Betriebs-/Umgebungstemperatur, oder Innen- zu Außenrohrdurchmesser. Im Sinne einer Berechnungsvorschrift fakultativ (aber für bestimmmte Anwendungen eben verpflichtend) hinzuzunehmende Beiwerte sind üblich, das Endergebnis (Bauteil) wird wiederum mit einer Sicherheitsprüflast getestet - die mal Nennlast N plus 50%, aber auch N plus 70% sein kann, solche Entscheidungen sind zu begründen und herzuleiten, können aber auch in einer Norm vorgeschrieben sein (was bedeutet: andere haben es begründet, hergeleitet und bewiesen).

 

B

Ich schlage vor, zwischen "Leck/Leckage" und "Leitungsunterbrechung" zu unterscheiden. Man darf annehmen, daß es kein real existierendes Leck-freies hydraulisches Leitungssystem gibt, das vielmehr umgekehrt erst neue Erkenntnisse und Verfahrensweisen der Dichtungstechnik überhaupt eine Erhöhung des Betriebsdruckes für ein (den Anforderungen nach gegebenes) hydraulisches System erlauben.

 

Leitungsunterbrechung: der offensichtliche Schadensfall: "Rausreißen" eines Leitungsteiles, oder Herausschneiden eines kurzen Abschnitts mittels freifliegender Titan-o.Ä.-Scheibe. Folge: höherer Druckunterschied innen-außen > schnellere Entleerung der Leitung. Offensichtlich ist hier die Zulassbarkeit eines höheren Betriebsdrucks abhängig davon, wie schnell (Regelkreis) ich mittels Sicherheitsventilen das beschädigte Stück vom Restkreislauf trennen und sichern kann; bereits 3000psi sind 204atm auf Meereshöhe.

 

Vor allem anderen wäre demzufolge eine "gefühlte Sicherheit gegen" eben nur ein Gefühl, solange nicht in der Zulassung vorgesehen, spezifiziert und getestet. Andererseits sehe ich nicht, wieso und woher eine auf permanenten 5000psi (statt 3000psi) Innendruck ausgelegte Rohrleitung gegen äußere Gewalteinwirkung per se empfindlicher sein sollte. Die Ausnutzung der zulässigen statischen Spannung im Rohrwandmaterial sollte nämlich in beiden Fällen dieselbe sein, sodaß demselben "anfliegenden Trümmerteil" derselbe spezifische mechanische Widerstand entgegenesetzt werden kann. Dennoch:

 

C

SFn sind natürlich durchaus nicht mit den zehn Geboten übermittelt worden. Wenn aber die Innendruckfestigkeit und die Festigkeit gegen Schläge von außen nicht dasselbe sind, könnte es dann nicht mehrere Sicherheitsnachweise geben, die sämtlich vor der Zulassung bestanden werden müssen?