Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[nairobi]

Das stimmt wohl, allerdings war m.E. aus Passagiersicht die Attraktivität des EK-Produkts derart viel grösser als der 757-Pferch, dass es mich für jeden gewundert hat, der tatsächlich P2P geflogen ist und trotzdem CO gebucht hat (und das waren sehr viele). Dazu gehört nicht nur hochwertigeres Fluggerät und Service, sondern auch die Tatsache, dass JFK für die meisten Ecken von NY einfach günstiger zu erreichen ist.

 

 

 

Pax vielleicht nicht, Cargo schon.

 

Es soll Leute geben, die eine 752 einem Widebody vorziehen würden. Und damit bin ich nicht mal allein, wie ich vor kurzem festgestellt habe.

Aber wenn schon eine zweite 752-Verbindung, dann lieber Chicago, statt zweimal NY!

Egal.

Aber wenn man sich schon eine PVG-Verbindung mit FRA teilen muss, warum denn nicht PVG-HAM-FRA-HAM-PVG.

Das hätte doch von eine deutlich besser Chance auf dem Hamburger Markt!

 

[Matze20111984]

Es soll Leute geben, die eine 752 einem Widebody vorziehen würden. Und damit bin ich nicht mal allein, wie ich vor kurzem festgestellt habe.

Aber wenn schon eine zweite 752-Verbindung, dann lieber Chicago, statt zweimal NY!

Egal.

Aber wenn man sich schon eine PVG-Verbindung mit FRA teilen muss, warum denn nicht PVG-HAM-FRA-HAM-PVG.

Das hätte doch von eine deutlich besser Chance auf dem Hamburger Markt!

 

Ich tippe mal, dass man durch PVG-FRA-HAM-FRA-PVG eine eigene Station vermeiden kann und Fracht nciht sinnlos durch Deutschland fliegen muss!

[blackbox]

HAM und CES verhalndeln bereits seit über 1 Jahr über eine konkrete Chinaverbindung. Da geht es selbstverständlich um das Argument der Marktpositionierung für die Zukunft, was hier so als irrelevant bezeichent wurde, ist aber ein gewichtiger Faktor bei der Entscheidung.

Die Metropolregion Hamburg besitzt auch heute schon reichlich Potenzial um diese Route kommerziell interessant zu machen.

Ich denke die Chinesen können sehr wohl rechnen.

Das Ziel mit einer HAM-Route steuerliche Verlustvorträge geltend zu machen unterstelle ich CES nicht unbedingt. ;)

Zusätzlich sehe ich auch nicht, warum sämtliche Fracht nur bis Frankfurt geliefert werden soll..

 

Die Frage für den Passagier, ob eine Direktverbindung mit einem A330 über Frankfurt oder mit einer "klassischen" Umsteigeverbindung mit Flz-Wechsel keinen Unterschied macht,

ist ein wenig merkwürdig.

Ich denke die werden in HAM auch bereits bis PVG auftanken, ansonsten müssten dann doch alle wieder raus in die Frankfurter Wartelounge.

 

 

[Take-offHAM]

Es soll Leute geben, die eine 752 einem Widebody vorziehen würden. Und damit bin ich nicht mal allein, wie ich vor kurzem festgestellt habe.

Aber wenn schon eine zweite 752-Verbindung, dann lieber Chicago, statt zweimal NY!

Egal.

 

 

Der Erfolg der B752 Strecken gibt CO ja auch recht, da kann man dann auch nix sagen (ich bin halt KEIN Fan von Single Aisle-Flugzeugen auf solchen Transatlantik-Strecken ;) ).

Chicago fände ich mal richtig gut als Destination. Diese Strecke wäre in jedem Fall ein Hit da man in ORD Anschlussflüge zu vielen Zielen im mittleren Westen und der Westküste der USA erreichen würde und dazu gar nicht mal von der kürzesten Flugstrecke abweichen müsste (Zeitfaktor wäre gegenüber Umstieg in EWR günstiger). Diese Strecke würde ich wesentlich erfolgsversprechender sehen, als zum Beispiel die von Eggenschwieler immer wieder erträumte Direktverbindung nach LAX.

Warum wird es HAM-ORD trotzdem erstmal nicht geben:

 

1. Die B752 schafft das nicht, es müsste erstmal ne B767 aus den bisherigen ORD-Umläufen freigeschaufelt werden und das dauert noch mind. bis CO`s B787 kommen ;)

 

2. Es wird ja gerade seitens UA ein weitere tägliche Rotation ORD-MUC geplant. Da ist für`s nächste weiteres Wachstum ab Deutschland abgedecjt.

 

Gruß

[Matze20111984]

Ich denke die werden in HAM auch bereits bis PVG auftanken, ansonsten müssten dann doch alle wieder raus in die Frankfurter Wartelounge.

 

Wie soll das denn funktionieren? Randvoll in Frankfurt landen? Da freut sich aber die Flugzeugstruktur! Man darf doch auch mit voller Kabine auftanken, soweit ich gelesen habe. Müsste halt immer nur die Feuerwehr parat stehen!

[flieg wech]

ich habe in Johannesburg schon oefter in der Maschine gesessen als aufgetankt wurde, man muss halt nur auf seinem Platz sitzen bleiben, damit im Falle eines Falles die Asche ohne umstaendliche DNA Analysen richtig zugeordnet werden kann.

 

Dann zu CES/MU und HAM: es mag ja sein, dass man sich ueberhaupt erst einmal positionieren will (aber wem gegenueber eigentlich, das Produkt is nicht doll und eine echte Alternative (geschweige denn non stop) gibt es ncht, aber wenn man zu billig beginnt, dann kann man mehr Schaden anrichten als Nutzen.

Und dass die Chinesen rechnen koennen, macht die angedachte HAM Verlaengerung ex FRA noch unverstaendlicher.

Und natuerlich waere es sinnvoll, Fracht in HAM einzuladen (und Kunden gibt es bestimmt genug), aber die Alternative mit dem LKW ist auf dieser kurzen Strecke eben auch eine gangbare Alternative.

Bearbeitet 2. Juli 2011 von ahoberg

[tg924]

Worin liegt denn der Sinn oder Vorteil eines Routings hin-und-rück über FRA,statt es als Dreiecksverbindung zu betreiben,wie es z.B. KE mit VIE und ZRH macht?

 

[nairobi]

Warum wird es HAM-ORD trotzdem erstmal nicht geben:

 

1. Die B752 schafft das nicht, es müsste erstmal ne B767 aus den bisherigen ORD-Umläufen freigeschaufelt werden und das dauert noch mind. bis CO`s B787 kommen ;)

 

2. Es wird ja gerade seitens UA ein weitere tägliche Rotation ORD-MUC geplant. Da ist für`s nächste weiteres Wachstum ab Deutschland abgedecjt.

 

Gruß

 

Also zu 1.)

HAM-ORD sind keine 7000KM, also etwa nur 700km mehr als HAM-EWR, also durchaus für eine 752 zu schaffen.

Aber auch eine 767 könnte eingesetzt werde, z.B. die -300 die zwischen TXL und EWR durch eine -400 ersetzt werden soll.

zu 2.)

Also versprechen sich UA und LH wieder, eine weitere halbe A320 HAM-MUC zu füllen um 1/3 einer 767 MUC-ORD aufzulasten. Mann, MUC liegt 500 km in die falsche Richtung. Warum eine zweite Rotation über MUC? Weil sich die Amis Deutschland und vor allem ihr Ziel so gern von oben ansehen?

 

Aber UA ist halt ein Star Partner, da kann man in HH schon froh sein, dass die Verbindung nach EWR noch nicht gestrichen wurde. Wobei man sich schon wundern kann, dass United/Continantal nicht schon längst größeres Gerät nach HAM einsetzen. Die würden sicher sogar 777 voll bekommen.

 

Lässt LH da vielleicht schon wieder grüßen (wir müssen unsere A380 und 748 ab FRA doch füllen ...) ?

 

Ich tippe mal, dass man durch PVG-FRA-HAM-FRA-PVG eine eigene Station vermeiden kann und Fracht nciht sinnlos durch Deutschland fliegen muss!

 

Also das es zwischen PVG und HAM keinen Bedarf an Fracht geben soll oder dieser unbedingt in Frankfurt auf einen LKW umgeladen werden muss um nach Hamburg zu kommen, leuchtet mir ehrlich gesagt nicht ein.

Kapazitätsprobleme mit Fracht dürfte es in HAM auch nicht geben, zumal es nur um Beipack zweier wöchentlicher A330 geht, die nicht dafür bekannt ist, in dieser Rolle Bestleistungen zu bieten.

 

Der Umlauf macht für Hamburg sowohl bezüglich PAX, als auch im Bereich Fracht kein Sinn, höchstens zu Werbezwecken!

Bearbeitet 2. Juli 2011 von nairobi

[Take-offHAM]

Also zu 1.)

HAM-ORD sind keine 7000KM, also etwa nur 700km mehr als HAM-EWR, also durchaus für eine 752 zu schaffen.

Aber auch eine 767 könnte eingesetzt werde, z.B. die -300 die zwischen TXL und EWR durch eine -400 ersetzt werden soll.

zu 2.)

Also versprechen sich UA und LH wieder, eine weitere halbe A320 HAM-MUC zu füllen um 1/3 einer 767 MUC-ORD aufzulasten. Mann, MUC liegt 500 km in die falsche Richtung. Warum eine zweite Rotation über MUC? Weil sich die Amis Deutschland und vor allem ihr Ziel so gern von oben ansehen?

 

Aber UA ist halt ein Star Partner, da kann man in HH schon froh sein, dass die Verbindung nach EWR noch nicht gestrichen wurde. Wobei man sich schon wundern kann, dass United/Continantal nicht schon längst größeres Gerät nach HAM einsetzen. Die würden sicher sogar 777 voll bekommen.

 

Lässt LH da vielleicht schon wieder grüßen (wir müssen unsere A380 und 748 ab FRA doch füllen ...) ?

 

Sorry, dass kann ich als Flugzeugbauer so nicht stehen lassen:

 

zu 1)

 

Die B752 kann die Strecke nach ORD natürlich durchaus schaffen, unter zuhilfenahme einer der drei folgenden Methoden:

 

1. Den Passagieren wird auch das erste Gepäckstück gestrichen

2. Generell die Anzahl der mitzuführenden PAXE an Bord reduzieren

3. Das Risiko eingehen öfter mal in Gander zwischenzulanden

 

Wie hier im allgemeinen bekannt ist operiert die B752 jetzt schon, auch mit Winglets, an ihren betrieblichen Grenzen.

Soweit ich weiß fliegt zwischen TXL und EWR bisher auch ne B752 (?).

 

zu 2)

 

Das MUC in der entgegengestzten Richtung liegt weiß ich auch (bin ja nicht vollkommen bescheuert), aber das interessiert CO/UA/LH die Bohne....

Da zählt bei den Strategen NUR die Auslastung und die Amis dürfen sich weiterhin Good Old Germany tatsächlich von oben ansehen....

 

[Krause Glucke]

Sorry, dass kann ich als Flugzeugbauer so nicht stehen lassen:

 

 

Wie hier im allgemeinen bekannt ist operiert die B752 jetzt schon, auch mit Winglets, an ihren betrieblichen Grenzen.

Soweit ich weiß fliegt zwischen TXL und EWR bisher auch ne B752 (?).

 

Korrekt, im Sommer fliegen die 752 und im Winter die 762 nach TXL.

Zudem ist NYC-BER die längste Strecke, die im Linienflugbetrieb von einer 752 überhaupt geflogen wird. Dabei tritt die Maschine an ihre Grenzen. ORD-HAM mit 752 wäre also völlig ausgeschlossen.

[744pnf]

Worin liegt denn der Sinn oder Vorteil eines Routings hin-und-rück über FRA,statt es als Dreiecksverbindung zu betreiben

 

Die Frage muss anders gestellt werde, um beantwortet werden zu können: "Worin liegt denn der Sinn oder Vorteil einer Verlängerung des PVG-FRA-PVG-Kurses nach HAM?"

Ganz einfach: es lassen sich Erlöse (wie hoch auch immer) mit einer Maschine erzielen, die anderweitig nicht nur untätig stundenlang in FRA herumsteht, sondern dabei auch noch (Stand-)Kosten verursacht.

Ich gebe zu, dass Einsatz grösseren Fluggeräts anstatt Frequenzaufstockung betriebswirtschaftlich vielleicht noch mehr Sinn machen würde, aber anscheinend reicht die Zahl der A340-600 in der Flotte selbst für 2/7 auf PVG-FRA-PVG nicht aus, worüber wir uns für Hamburg aber freuen sollten.

Warten wir einmal das Flughafenjubiläumsfest Ende September ab, spätestens dann werden wir wohl mehr wissen über die längerfristigen Pläne, denn das jetzt angedachte Modell ist und kann nur ein Einstieg in den HAM-PVG-Markt sein, für die Ewigkeit ist das sicher nichts.

[tg924]

Soweit so gut bzw. auch nicht.

Deine Antwort klärt aber in keinster Weise meine "falsch" gestellte Frage. Das mit "es gibt keine..." lass ich hier mal weg.

All die genannten Punkte lassen sich doch auch mit einer Dreiecksverbindung erreichen!? Oder wo klemmt hier meine Denke?

[CarstenS]

Soweit so gut bzw. auch nicht.

Deine Antwort klärt aber in keinster Weise meine "falsch" gestellte Frage. Das mit "es gibt keine..." lass ich hier mal weg.

All die genannten Punkte lassen sich doch auch mit einer Dreiecksverbindung erreichen!? Oder wo klemmt hier meine Denke?

 

Davon ausgehend, dass nicht operationale Gruende wie Reichweite etc den Grund einer Zwischenlandung darstellen so dient ein Dreiecksflug dazu, 2 Flughaefen anzubinden, die als gleichwertiger Markt angesehen werden. Eine Verlaengerung hat dagegen eine klare Wertigkeit, da ein Flughafen direkt und nonstop bedient wird, waehrend der zweite Flughafen quasi als Sahnehaeubchen dient um zusaetzliche Einnahmen zu generieren. Sprich, die ausfuehrende Airline verspricht sich den groesseren Deckungsbeitrag des Fluges durch den Markt des direkt angebundene Ziels.

 

Somit liegen einem Dreiecksflug und einer Verlaengerung voellig unterschiedliche Ansaetze zu Grunde.

 

Carsten

[flieg wech]

also wenn man mit "Erloese" Umsatz meint, dann kann man sicherlich von zusaetzlichen Einnahmen sprechen, aber es gibt ja auch zusaetzliche Ausgaben.

Richtig ist auch, dass die Standgebuehren in Sydney so hoch sind, dass Emirates sich entschlossen hatte, vor allem deswegen einige seiner Fluege nach Auckland zu verlaengern. (aber da ist sowohl die Entfernung als auch die Transportzeit durch alternative Verkehrstraeger in einer voellig anderen Dimension).

 

Und ob wirklich 1/3 Luftansa nach MUC jeden Tag nur deshalb belegt ist, weil Paxe ex HAM nach ORD fliegen wollen, das geben die Zahlen des statistischen Bundesamtes nicht her (da sind es im Schnitt insgesamt 35 Paxe, die von HAM nach ORD fliegen z.Zt.)

 

Ansonsten ist die B752 fuer New York das absolut richtige Geraet, seit mehr als 6 Jahren wird geflogen, sogar im Winter oft tgl und frachttechnisch hat CO entweder kein Interesse oder weiss nicht, wie man in HAM Kundenaquise betreibt.

 

[744pnf]

All die genannten Punkte lassen sich doch auch mit einer Dreiecksverbindung erreichen!? Oder wo klemmt hier meine Denke?

 

Deine Denke klemmt genau an der Ecke, an der Du unterstellst FRA-Paxe würden bei einem Dreiecksflug auf Hin- oder Rückflug einen Zwischenstop in Hamburg akzeptieren wenn es am selben Tag auch eine Flugmöglichkeit gibt die ohne auskommt. Offenbar gibt es seiten der Airline Untersuchungen bzw. Befragungen, die dies als klares no-go herausgearbeitet haben, mit dem angenehmen Nebeneffekt einer relativ risikoarmen Aufnahme von Hamburg ins Streckennetz.

 

[tg924]

Sorry,aber es klemmt weiter.

Wenn man sich für HAM als entschieden hat,sollten dort auch eine nicht unerhebliche Zahl Paxe ein-/aussteigen-zum Geld verbrennen macht man so etwas nicht.

Wen die Airline nur einen Flug durchführt gibt es keine Alternative.Geht man von einer Frequenzerhöhung aus,bei der ein Grossteil der Paxe HAM als Start-/Endpunkt haben(hier wurden 2/3 angenommen/gemutmasst) ist es interessant,das man den einen 2 Stops zumuten will/kann den anderen keinen. Steurung über Preis hilft oft

.

[nairobi]

Korrekt, im Sommer fliegen die 752 und im Winter die 762 nach TXL.

Zudem ist NYC-BER die längste Strecke, die im Linienflugbetrieb von einer 752 überhaupt geflogen wird. Dabei tritt die Maschine an ihre Grenzen. ORD-HAM mit 752 wäre also völlig ausgeschlossen.

 

 

Die Grenze einer 757-200 liegt laut Wiki bei 7870 Kilometer, also deutlich über den 6400 Km zwischen TXL und EWR und auch deutlich über den 6850km zwischen HAM-ORD.

Vielleicht müssten dann wirklich noch zwanzig PAX weniger mitfliegen, vielleicht ist das dann nicht mehr wirtschaftlich durchzuführen. Das mag sein.

Aber die 757 ist durchaus technisch in der Lage diese Strecke zu bedienen.

 

Sicher wäre eine 767 oder später eine 787 besser geeignet, zumal diese auch deutlich mehr Fracht mitnehmen können.

 

Was die PVG-Strecke über Frankfurt angeht, der gebe ich wenig Chancen. Hoffentlich wird das kein Rohrkrepierer, der eine Non-Stop-Verbindung über Jahre im Wege steht!

 

 

[744pnf]

Sorry,aber es klemmt weiter.

Wenn man sich für HAM als entschieden hat,sollten dort auch eine nicht unerhebliche Zahl Paxe ein-/aussteigen-zum Geld verbrennen macht man so etwas nicht.

 

Stimmt, und dass der Markt für Pax und Cargo (!) existiert ist unstrittig. Zur Erinnerung: die Verbindung wäre trotz FRA-Stop mehrere Stunden schneller auf HAM-PVG als z.B. mit EK via DXB.

 

Wen die Airline nur einen Flug durchführt gibt es keine Alternative.

 

Da bist Du offenbar nicht auf dem neuesten Stand: es soll bei PVG-FRA-PVG 7/7 bleiben und die beiden HAM-Kurse sind extra. Ergo gäbe es sowohl montags als auch donnerstags sehr wohl eine Direktalternative.

Bearbeitet 4. Juli 2011 von 744pnf

[Take-offHAM]

Die Grenze einer 757-200 liegt laut Wiki bei 7870 Kilometer, also deutlich über den 6400 Km zwischen TXL und EWR und auch deutlich über den 6850km zwischen HAM-ORD.

Vielleicht müssten dann wirklich noch zwanzig PAX weniger mitfliegen, vielleicht ist das dann nicht mehr wirtschaftlich durchzuführen. Das mag sein.

Aber die 757 ist durchaus technisch in der Lage diese Strecke zu bedienen.

 

Sicher wäre eine 767 oder später eine 787 besser geeignet, zumal diese auch deutlich mehr Fracht mitnehmen können.

 

Das mit den Entfernungen habe ich mir auch angesehen. Die Frage für mich ist ja auf was sich die 7870 Km Reichweite bezieht. Sind da ALLE Reserven schon mit drin berücksichtigt? Oder nur die von den Flugzeugherstellern genannten FAR Domestic Reserves? Auf der anderen Seite führt die direkteste Strecke nach ORD ein ordentliches Stück weiter nördlich über den Nordatlantik und würde in der Regel , verglichen mit HAM-EWR, auch weniger anfällig für Jetstream-Gegenwinde sein.

 

Kurzum: Wenn es UA/CO diese Strecke direkt anbieten würde, würde ich sie definitiv nutzen (unabhängig vom Fluggerät) , denn zum Umsteigen in den mittleren Westen und Richtung Westküste spare ich (eigene Erfahrung) gegenüber EWR ca. 1,5 Stunden. Aber das HAM-ORD bleibt vermutlich ein Wunsch, genauso wie Eggenschwieler`s Traum mit HAM-LAX/DAL/ATL... ;)

[L49]

Und ob wirklich 1/3 Luftansa nach MUC jeden Tag nur deshalb belegt ist, weil Paxe ex HAM nach ORD fliegen wollen, das geben die Zahlen des statistischen Bundesamtes nicht her (da sind es im Schnitt insgesamt 35 Paxe, die von HAM nach ORD fliegen z.Zt.)

 

Ansonsten ist die B752 fuer New York das absolut richtige Geraet, seit mehr als 6 Jahren wird geflogen, sogar im Winter oft tgl und frachttechnisch hat CO entweder kein Interesse oder weiss nicht, wie man in HAM Kundenaquise betreibt.

Die 35 (genaugenommen gut 37 in 2010) sind zwar korrekt, aber bei Bedienung durch UA käme ja noch einiges an Umsteigern in ORD hinzu. Zwischen HAM und dem im Thread angesprochenen LAX liegen die O&D-Zahlen zwar höher, aber das Umsteigepotential ist in LAX mit Sicherheit deutlich unter dem von ORD.

Nach meinem Dafürhalten prinzipiell am erfolgversprechendsten wäre MIA. Aber AA ist wie bekannt, bzw. TATL-Flügen ja recht zurückhaltend. Und für 'ne 757 ist das ebenso wie ORD ab HAM zu weit.

Nö, insgesamt scheint mir doch eher eine Route nach Asien ab HAM als wahrscheinlicher für eine Aufnahme in absehbarer Zeit.

[blackbox]

Angesichts der konkretisierenden Infos von diversen Seiten, denke ich mal, dass die Einbindung von HAM in das Netzwerk von CES

beschlossene Sache ist. Diese Meldung dürfe, sobald die Verträge fixiert worden sind, auch öffentlich gemacht werden.

Grössere Kontingentabnehmer in der norddt. Region dürften die primäre Zielgruppe sein, evtl. wurde ja deren Travel Management bereits über

die neue Route informiert, wer weiss..

Wenn man noch im Spätherbst anfangen will, sollte aber langsam mal die Buchungssoftware aktualisiert werden.

CES sehe ich als Anfang einer Kette von neuen Routen, die der jahrzehntelangen Forderungen der Metopolregion HH nach besseren

Direktverbindungen Rechnung tragen.

Chicago wäre eine Option, wenn man eine Art "DUS-Lite"-Lösung mit 1 A333 oder operated by PVT 738W bedienen könnte.

Diese Planspielchen wurden 2009 ja schon einmal bei LH gemacht, um EK auf dem JFK Kursen (inzwischen eingestellt) ein Angebot entgegenzusetzen.

Dass CO in HAM doch nochmal aufstockt halte ich ebenfalls für unwahrscheinlich, da man sonst seinem wichtigsten europäischen Netzwerkpartner die Paxe klauen würde.

Bleibe ja nur noch ein Come-Back von DL (seit Jahren Gerücht) oder AA. Letztere ziehen sich grade von D-MArkt zurück.

Bleibt realsitischerweise also nur DL übrig...schaun mer mal

 

[388]

Sorry,aber es klemmt weiter.

Wenn man sich für HAM als entschieden hat,sollten dort auch eine nicht unerhebliche Zahl Paxe ein-/aussteigen-zum Geld verbrennen macht man so etwas nicht.

Wen die Airline nur einen Flug durchführt gibt es keine Alternative.Geht man von einer Frequenzerhöhung aus,bei der ein Grossteil der Paxe HAM als Start-/Endpunkt haben(hier wurden 2/3 angenommen/gemutmasst) ist es interessant,das man den einen 2 Stops zumuten will/kann den anderen keinen. Steurung über Preis hilft oft

.

 

 

Nur weil hier jemand gemutmasst hat, dass es 2/3 sind, muss es noch lange nicht richtig sein. Fakt ist, dass das HAM-Anhängsel etwa 1/3 bringen soll ... der Grossteil steigt also vorher aus.

[Matze20111984]

Ich denke auch mal, dass man mit FRA-Passagieren sicherer planen kann als mit potenziellen HAM-Passagieren.

[tg924]

Oh Dank meine unfehlbaren Forenfreunde, das Ihr Euch herablasst überhauptauf die blöden Fragen eines Unwissensen zu antworten.

 

"Da bist Du offenbar nicht auf dem neuesten Stand: es soll bei PVG-FRA-PVG 7/7 bleiben und die beiden HAM-Kurse sind extra. Ergo gäbe es sowohl montags als auch donnerstags sehr wohl eine Direktalternative."

Eben,warum müssen die beiden Flüge Mo+Do in beide Richtungen über FRA? Die non-stop-Variante für die FRA-Paxe bleibt doch! Man könnte ein posting auch zu Ende lesen bevor man antwortet.

 

"Nur weil hier jemand gemutmasst hat, dass es 2/3 sind, muss es noch lange nicht richtig sein. Fakt ist, dass das HAM-Anhängsel etwa 1/3 bringen soll ... der Grossteil steigt also vorher aus."

Meine Glaskugel ist gerade in Reperatur,daher konnte ich nicht auf Fakten zukünftiger Flüge zurückgreifen.

 

"Ich denke auch mal, dass man mit FRA-Passagieren sicherer planen kann als mit potenziellen HAM-Passagieren."

Ey, wie das das denn, warum plant man denn überhaupt zu Leuten zufliegen mit denen man nicht planen kann?

Die FRa-Paxe haben und behalten doch Ihren Flug,meine ganze Nachfragen gelten den beiden zusätzlichen Flügen!

[Take-offHAM]

Bleibe ja nur noch ein Come-Back von DL (seit Jahren Gerücht) oder AA. Letztere ziehen sich grade von D-MArkt zurück.

Bleibt realsitischerweise also nur DL übrig...schaun mer mal

 

Also LH und Delta kann man für den Nordatlantik ab HAM streichen, da passiert gar nix. Eine mögliche zweite Rotation nach EWR habe ich auch nur ins Gespräch gebracht, da der Wechsel des Flugeugtyps auf TXL-Strecke zeigt, dass man bei CO/UA durch die Synergien scheinbar Fluggerät freischaufeln konnte. Dadurch könnte ich mir schon vorstellen das eine weitere B752 nach HAM geschickt wird, da die Strecke sehr gut läuft und zuletzt auch von Seiten des Flughafens mit einer zweiten Rotation geliebäugelt wurde. Ich persönlich halte es auch für sehr unwahrscheinlich das LH da großartig Bedenken äußern kann, da zum einen die Anzahl der Plätze auf den B752 doch recht übersichtlich ist, zum anderen wird die UA/CO-Holding zukünftig auch stärker ihre eigene Interessen durchsetzen können, alleine schon aufgrund ihrer Unternehmensgröße. Aber solange CO nichts ankündigt bleibt es (m)ein Wunsch ;)

 

Zum Thema AA: Auch wenn man im Moment das Gegenteil beobachten kann denke ich doch das sich AA zukünftig wieder mehr dem deutschen Markt zuwenden wird. Immerhin bekommen die mit Air Berlin einen Allianz-Partner, der sehr stark dort vertreten ist, wo LH nicht so breit aufgestellt ist: BER, DUS und HAM.

Bearbeitet 4. Juli 2011 von Take-offHAM