Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[Sheremetyevo]

Würde es nicht eventuell Sinn machen, einen der bestehenden TG-Kurse nach Kopenhagen (TG 950/951), Stockholm (TG 960/961) oder Oslo (TG 954/955) nach Hamburg zu verlängern. Ein Direktflug ist für die meisten Reisenden m.E. vorteilhafter als eine Umsteigeverbindung und auf allen Skandinavienverbindungen besteht genügend Luft für den Leg von CPH/ARN/OSL-HAM vv.

 

BKK-CPH 01:20 - 07:40 // CPH-BKK 14:25 - 06:00

BKK-ARN 01:10 - 07:00 // ARN-BKK 14:30 - 05:50

BKK-OSL 00:55 - 07:25 // OSL-BKK 14:15 - 06:15

 

Star könnte dadurch mit vergleichsweise geringem Aufwand von EK Passagiere zurückgewinnen...

[Micha]

Mmmm, würde sicher SK nicht gefallen wo die doch feedern können.

[nairobi]

Das ist eine interessanter Gedanke und SAS dürfte das gar nicht so unrecht sein. Die müssen heute 3 HUBS in einem Markt mit nicht mal 20 Millionen Einwohnern bedienen, was politisch und nicht wirtschaftlich begründet ist. Einer weniger würde erheblich Kosten sparen. Und wenn SAS von einem Konkurrenten übernommen werden würde, dürfte eh nur ein HUB in Skandinavien übrig bleiben. Das würde sogar für eine Verlagerung und nicht für eine Verlängerung sprechen.

 

Und da Norwegen sich aus der SAS zurückziehen möchte, würde ich auf Oslo als möglichen Kandidat in Betracht ziehen.

Dort dürfte, ich kenne da keine Zahlen, der Bedarf eher kleiner sein als in HAM.

 

 

 

[744pnf]

Würde es nicht eventuell Sinn machen, einen der bestehenden TG-Kurse nach Kopenhagen (TG 950/951), Stockholm (TG 960/961) oder Oslo (TG 954/955) nach Hamburg zu verlängern. Ein Direktflug ist für die meisten Reisenden m.E. vorteilhafter als eine Umsteigeverbindung und auf allen Skandinavienverbindungen besteht genügend Luft für den Leg von CPH/ARN/OSL-HAM vv.

 

BKK-CPH 01:20 - 07:40 // CPH-BKK 14:25 - 06:00

BKK-ARN 01:10 - 07:00 // ARN-BKK 14:30 - 05:50

BKK-OSL 00:55 - 07:25 // OSL-BKK 14:15 - 06:15

 

Star könnte dadurch mit vergleichsweise geringem Aufwand von EK Passagiere zurückgewinnen...

 

Ganz so einfach sind die Gedankenexperimente dann doch nicht: hätte TG denn auf diesen Dreiecken überhaupt "fifth freedom rights"? Sonst dürften sie die freien Plätze von bereits ausgestiegenen bzw. noch nicht zugestiegenen Paxen auf der Kurzstrecke ja gar nicht füllen, was der Wirtschaftlichkeit sicher nicht unbedingt zuträglich wäre...

 

[flieg wech]

Ganz so einfach sind die Gedankenexperimente dann doch nicht: hätte TG denn auf diesen Dreiecken überhaupt "fifth freedom rights"? Sonst dürften sie die freien Plätze von bereits ausgestiegenen bzw. noch nicht zugestiegenen Paxen auf der Kurzstrecke ja gar nicht füllen, was der Wirtschaftlichkeit sicher nicht unbedingt zuträglich wäre...

vor allem wuerde man ja dann auch weniger Tickets ex Skandinavien verkaufen koennen (die 5. Rechte sind auf der Strecke eh zu vernachlaessigen, dass ist nur ein nice to have.

 

USA Fliuege stehen nicht an ex HAM, da weder yield, Kerosinpreise noch die Allianzen das sinnvoll erscheinen lassen. Auch Richtung Asien wuerde sich mit Sicherheit nichts tun, waere mit Emirates nicht auf einmal eine Airline angerueckt, die ab September tgl 800 Langstreckenpaxe ex HAM insb. ausserhalb der Star Alliiance abgreifen kann...nur in diesem Gemengelage ist eine Alternative ueberhaupt denkbar.

[nairobi]

vor allem wuerde man ja dann auch weniger Tickets ex Skandinavien verkaufen koennen (die 5. Rechte sind auf der Strecke eh zu vernachlaessigen, dass ist nur ein nice to have.

 

USA Fliuege stehen nicht an ex HAM, da weder yield, Kerosinpreise noch die Allianzen das sinnvoll erscheinen lassen. Auch Richtung Asien wuerde sich mit Sicherheit nichts tun, waere mit Emirates nicht auf einmal eine Airline angerueckt, die ab September tgl 800 Langstreckenpaxe ex HAM insb. ausserhalb der Star Alliiance abgreifen kann...nur in diesem Gemengelage ist eine Alternative ueberhaupt denkbar.

 

Hier wird immer wieder über ein Interesse von Delta für die Wiederaufnahme eine Verbindung nach ATL geschrieben.

Und vielleicht kommt EK auch wieder auf die Idee einen Flug in die USA zu verlängern, nach LAX oder SFO.

 

Ich denke, dass sollte sich LH dazu durchringen Langstrecke ab HAM anzubieten, wird es in beide Richtungen gehen.

[744pnf]

Hier wird immer wieder über ein Interesse von Delta für die Wiederaufnahme eine Verbindung nach ATL geschrieben.

 

Was wirklich hinter dem Antritt stand (an nicht nur rein auf Hamburg bezogenem) ist ja in diesem thread schon über Gebühr diskutiert worden. Das eigentlich überraschende an der Sache, was der HAM-airport beim Zeigen der kalten Schulter bestimmt nicht gedacht hätte, ist, dass man es bei DL so ernst meint, notfalls sogar ab HAJ zu fliegen und dafür die bei aller Hochachtung schon deutlich kleinere catchement area in Kauf zu nehmen.

Und lasst uns realistisch sein: die EK-Verbindung nach Nordamerika war ein einmaliges Experiment, für das es jedenfalls ex HAM in absehbarer Zeit keine ähnlich geartete Fortsetzung geben wird, zu welchem Ziel auch immer.

 

[nairobi]

Und lasst uns realistisch sein: die EK-Verbindung nach Nordamerika war ein einmaliges Experiment, für das es jedenfalls ex HAM in absehbarer Zeit keine ähnlich geartete Fortsetzung geben wird, zu welchem Ziel auch immer.

 

Ohne Partner in den USA macht es für EK in der Tat keinen Sinn.

Das aufkommensstärkste Ziel ist NY und das hat schon nicht funktioniert.

 

Aber, nur mal angenommen EK würde mit Southwest zusammenarbeiten und von Hamburg nach Oakland fliegen.

Southwest würde von dort weiter verteilen ... :)

 

Das könnte(!) dann schon interessant werden, oder?

Ich weiß sehr unwahrscheinlich.

[L49]

Was wirklich hinter dem Antritt stand (an nicht nur rein auf Hamburg bezogenem) ist ja in diesem thread schon über Gebühr diskutiert worden. Das eigentlich überraschende an der Sache, was der HAM-airport beim Zeigen der kalten Schulter bestimmt nicht gedacht hätte, ist, dass man es bei DL so ernst meint, notfalls sogar ab HAJ zu fliegen und dafür die bei aller Hochachtung schon deutlich kleinere catchement area in Kauf zu nehmen.

Das Catchment mag (zahlenmäßig, flächenmäßig eher nicht) kleiner sein, aber in HAJ hat DL einen Vorteil gregenüber HAM: sie wären dann der einzige Carrier mit einer US-Flugverbindnung, während sie in HAM gegen CO anfliegen müssten, die via EWR Transfers in die ganze USA bieten.

 

Und lasst uns realistisch sein: die EK-Verbindung nach Nordamerika war ein einmaliges Experiment, für das es jedenfalls ex HAM in absehbarer Zeit keine ähnlich geartete Fortsetzung geben wird, zu welchem Ziel auch immer.

Hier bin ich der Ansicht, dass EK seinerzeit einfach in seiner Planung durch CO überrascht wurde.

Eine solche Weiterführung könnte ich mir dagegen durch einen STAR-Carrier zu einem Drehkreuz der Allianz durchaus vorstellen (beispielhaft: BKK-HAM-ORD durch TG).

 

Ohne Partner in den USA macht es für EK in der Tat keinen Sinn.

Das aufkommensstärkste Ziel ist NY und das hat schon nicht funktioniert.

 

Aber, nur mal angenommen EK würde mit Southwest zusammenarbeiten und von Hamburg nach Oakland fliegen.

Southwest würde von dort weiter verteilen ... :)

NYC funktionierte insbesondere deshalb nicht, weil EK Konkurrenz durch CO hatte.

 

Oakland hat (wie auch LAX und SFO) das Problem, das sie aus europäischer Sicht relativ ungünstig für die Weiterverteilung von Anschlussreisenden liegen (backtracking). Dann vielleicht eher in MCO, wenns denn in Kooperation mit Southwest sein muss. Immerhin gibt es ein gewisses Lokalaufkommen ab HAM nach Florida.

[Maxi-Air]

Auch, wenn das mit EK, von DXB via HAM nach JFK (oder EWR, weiss ich gar nicht ?) nur ein Experiment war, könnte es sich doch für EK vielleicht lohnen den einen MUC Kurs mit A380 nach LAX, SFO oder JFK zu schicken und den zweiten zu einem der anderen zu verlängern und dafür vielleicht A345 einsetzen, die fliegen eh nur noch "Kurzstrecken"*!

 

 

 

 

 

 

 

 

*im Verhältnis zur Reichweite der A345

[flieg wech]

Auch, wenn das mit EK, von DXB via HAM nach JFK (oder EWR, weiss ich gar nicht ?) nur ein Experiment war, könnte es sich doch für EK vielleicht lohnen den einen MUC Kurs mit A380 nach LAX, SFO oder JFK zu schicken und den zweiten zu einem der anderen zu verlängern und dafür vielleicht A345 einsetzen, die fliegen eh nur noch "Kurzstrecken"*!

 

*im Verhältnis zur Reichweite der A345

und warum sollte EK das machen, wenn man schon ex HAM keinen Erfolg hatte bei der Konkurrenz durch die Star Alliance in MUC? Im uebrigen ist der Titel dieses Threads Strecken ab HAM und nicht heisse Luft ab MUC.

[nairobi]

Das Catchment mag (zahlenmäßig, flächenmäßig eher nicht) kleiner sein, aber in HAJ hat DL einen Vorteil gregenüber HAM: sie wären dann der einzige Carrier mit einer US-Flugverbindnung, während sie in HAM gegen CO anfliegen müssten, die via EWR Transfers in die ganze USA bieten.

HAJ hat das Problem, dass er zu Dicht an den Drehkreuzen liegt, wie STR, allerdings selbst nicht genug PAX für eine eigenständige Verbindung hat, im Gegensatz zu STR.

 

Hier bin ich der Ansicht, dass EK seinerzeit einfach in seiner Planung durch CO überrascht wurde.

Eine solche Weiterführung könnte ich mir dagegen durch einen STAR-Carrier zu einem Drehkreuz der Allianz durchaus vorstellen (beispielhaft: BKK-HAM-ORD durch TG).

 

Möglich. Aber das könnte auch LH erledigen und damit zwei A330 sinnvoll und profitable beschäftigen. LH verfügt ja in HAM über optimale Wartungseinrichtungen und was man sonst für eine solche Verbindung braucht.

 

Oakland hat (wie auch LAX und SFO) das Problem, das sie aus europäischer Sicht relativ ungünstig für die Weiterverteilung von Anschlussreisenden liegen (backtracking). Dann vielleicht eher in MCO, wenns denn in Kooperation mit Southwest sein muss. Immerhin gibt es ein gewisses Lokalaufkommen ab HAM nach Florida.

 

Ich denke eine Verbindung an die Westküste könnte für Hamburgs Wirtschaft interessanter sein, als eine eher touristische Verbindung nach Orlando. Touristen gibt es nach Kalifornien als Zugabe!

Bearbeitet 7. April 2011 von nairobi

[Sheremetyevo]

 

vor allem wuerde man ja dann auch weniger Tickets ex Skandinavien verkaufen koennen (die 5. Rechte sind auf der Strecke eh zu vernachlaessigen, dass ist nur ein nice to have.

 

Dies stimmt aber so nur bedingt. Bei einer Steckenführung über Oslo z.B (wird derzeit 5 x wöchentlich mit A345, z.T mit B777 und in Ausnahmefällen auch mit B744 bedient) könnte TG bei einer Verlängerung nach Hamburg durch Erhöhung auf tägliche Frequenz und Einsatz größeren Geräts (durchgehend B777/B744) das Platzangebot ab OSL annähernd gleich halten und grundsätzlich die Stückkosten verringern...vorausgesetzt natürlich die entspechenden Flugzeugkapazitäten sind bei TG verfügbar.

Bearbeitet 7. April 2011 von Sheremetyevo

[744pnf]

Aber das könnte auch LH erledigen und damit zwei A330 sinnvoll und profitable beschäftigen. LH verfügt ja in HAM über optimale Wartungseinrichtungen und was man sonst für eine solche Verbindung braucht.

 

Mag alles sein, aber die Entscheidung seitens LH gegen Langstrecke ex HAM zugunsten der FRA-MUC-2-Hub-Strategie (DUS zähle ich bewusst nicht mit, da das dortige Engangement nur eine Reaktion auf AB war) ist vor mindestens 10 Jahren unabänderbar gefallen. Seitdem begnügt man sich nach Kräften damit, über die *A und vermutlich auch geschickte Einflussnahme aufs Flughafenmanagement, Konkurrenz draussen zu halten und ist mit einer Ausnahme (EK) auch sehr erfolgreich mit dieser Schwitzkastentaktik.

 

[L49]

[beispielhaft BKK-HAM_ORD durch TG]

Möglich. Aber das könnte auch LH erledigen und damit zwei A330 sinnvoll und profitable beschäftigen. LH verfügt ja in HAM über optimale Wartungseinrichtungen und was man sonst für eine solche Verbindung braucht.

Sicherlich. Nur zeigte bisher der Kranich kein Interesse an solchen Vebrindungen außer ab DUS, wo er immerhin selbst ein gewisses Maß an Feederstrecken anbietet, dass zwar bei weitem nicht an das Angebot in MUC heranreicht, aber deutlich über dem liegt, was er in HAM bietet.

 

Ich denke eine Verbindung an die Westküste könnte für Hamburgs Wirtschaft interessanter sein, als eine eher touristische Verbindung nach Orlando. Touristen gibt es nach Kalifornien als Zugabe!

Für die Hamburger Wirtschaft sicherlich. Aber gerade das macht es einer solchen Strecke auch schwer. Unter 3/7 braucht man so eine Strecke nicht anbieten, wenn sie auch für Geschäftsreisende interessant sein soll. 3/7 sind aber bereits eine Jahreskapazität von ca. 70.000 Plätzen. Die muss man erstmal halbwegs gefüllt bekommen.

[nairobi]

Dies stimmt aber so nur bedingt. Bei einer Steckenführung über Oslo z.B (wird derzeit 5 x wöchentlich mit A345, z.T mit B777 und in Ausnahmefällen auch mit B744 bedient) könnte TG bei einer Verlängerung nach Hamburg durch Erhöhung auf tägliche Frequenz und Einsatz größeren Geräts (durchgehend B777/B744) das Platzangebot ab OSL annähernd gleich halten und grundsätzlich die Stückkosten verringern...vorausgesetzt natürlich die entspechenden Flugzeugkapazitäten sind bei TG verfügbar.

 

Eine Verlängerung eines Skandinavienflugs (besonders Oslo) nach Hamburg wäre für die Hamburger nicht viel attraktiver als die Umsteigeverbindungen über FRA und MUC. Von daher auch für Thai nicht sonderlich attraktiv und EK könnte man damit auch nicht angreifen.

Aber die Verlagerung einer Verbindung (vor allem die nach Oslo) könnte sich rechnen.

Heute bedient man 3 Ziele in einem 20 Millionen Markt , aber nur zwei in einem 80 Millionen Markt.

 

Das man das nicht schon längst geändert hat ist eigentlich unverständlich, liegt aber vielleicht an dem was 744pnf geschrieben hat, dem Einfluß der LH.

 

Und man sollte auch nicht vergessen, das die Catchmant Area von HAM sich mit BBI sogar vergrößern wird, da BBI südlich Berlins angesiedelt ist!

Bearbeitet 8. April 2011 von nairobi

[8stein]

Und man sollte auch nicht vergessen, das die Catchmant Area von HAM sich mit BBI sogar vergrößern wird, da BBI südlich Berlins angesiedelt ist!

 

Hä? Das musst du mal nochmal erklären. Die Leute die derzeit ab TXL fliegen fahren deiner Meinung nach lieber ICE nach Hamburg und dort per S-Bahn zum Flughafen als in Berlin per S-Bahn/RegionalExpress zum Flughafen? Also in der Gegenrichtung hast du noch vehement bestritten das sowas passieren könnte...

[blackbox]

Eine Verlängerung eines Skandinavienflugs (besonders Oslo) nach Hamburg wäre für die Hamburger nicht viel attraktiver als die

Umsteigeverbindungen über FRA und MUC.

Bitte ? Es soll kein Vorteil sein in HAM in denselben Flieger zu steigen, den man in BKK wieder verlässt ?

 

Aber die Verlagerung einer Verbindung (vor allem die nach Oslo) könnte sich rechnen.

Heute bedient man 3 Ziele in einem 20 Millionen Markt , aber nur zwei in einem 80 Millionen Markt

Diese Rechnung ist nur volkswirtschaftlich richtig. Verkehrlich aber eindeutig falsch.

Thailand hat wesentlich stärkere Beziehungen zu den skandinavischen Ländern, als nach D-land. Dieser Vergleich hinkt also recht stark.

Thai Airways wurde zB. Anfang der 1970er von SK auf die Beine gestellt.

Ausserdem sind Dreiecksflüge seit den 1980ern zugunsten von Nonstop-Stecken sehr aus der Mode gekommen.

Dennoch liefert HAM incl. einem 2-Stunden Fahrradius (das übliche Langstrecken-Einzugsgebiet) eine genügend grosse Nachfrageplattform.

Ich halte daher einen Kurs BKK-HAM-BKK mit TG/LH codeshare 3/7 mit 772 oder A345 durchaus für realistisch.

 

[D-TAIL]

Hä? Das musst du mal nochmal erklären. Die Leute die derzeit ab TXL fliegen fahren deiner Meinung nach lieber ICE nach Hamburg und dort per S-Bahn zum Flughafen als in Berlin per S-Bahn/RegionalExpress zum Flughafen? Also in der Gegenrichtung hast du noch vehement bestritten das sowas passieren könnte...

 

Ich glaube er meint dass es Passagiere im nordwestlichen Brandenburg gibt die heute nach TXL fahren, während sie durch die Fahrzeitenverlängerung nach SXF lieber nach HAM fahren da es nun kürzer nach HAM ist als nach SXF...

Bei der Bevölkerungsdichte in den in Frage kommenden Regionen ist dieser Anteil wahrscheinlich zu vernachlässigen...

[744pnf]

Ausserdem sind Dreiecksflüge seit den 1980ern zugunsten von Nonstop-Stecken sehr aus der Mode gekommen.

 

Irgendwie habe ich das Gefühl bei Euch spricht der Eine beim Begriff "Dreieck" von A-B-C-A und der andere von A-B-C-B-A (letzteres war übrigens das was ich meinte, wie auch an den Münchner CA- und SQ-Beispielen erkennbar).

 

[L49]

Bitte ? Es soll kein Vorteil sein in HAM in denselben Flieger zu steigen, den man in BKK wieder verlässt ?

Ist es nicht Usus bei Direktflügen am Ort der Zwischenlandung das Flugzeug verlassen zu müssen?

 

In so weit ist der Unterschied zu einer Umsteigeverbindung, es sei denn es stünde bei letzterer ein Terminalwechsel an, nicht allzu groß.

[Sickbag]

 

>>>Ist es nicht Usus bei Direktflügen am Ort der Zwischenlandung das Flugzeug verlassen zu müssen?

 

Nein. Ich bin gerade mal mein Log durchgegangen: In 33 Faellen musste ich an Bord bleiben, viermal musste ich raus und viermal hatte ich die Wahl.

 

>>>In so weit ist der Unterschied zu einer Umsteigeverbindung [...] nicht allzu gross.

 

Aber ja doch. Du musst ein neues Gate suchen, Du laeufst Gefahr, den Anschluss zu verpassen oder das dieser verspaetet ist, Dein Gepaeck kann fehlgeleitet werden, die Umsteigezeit wird fast immer laenger sein als die Zwischelandezeit. Ein Direktflug ist schon einiges angenehmer als ein Umsteiger.

[Sheremetyevo]

Aber ja doch. Du musst ein neues Gate suchen, Du laeufst Gefahr, den Anschluss zu verpassen oder das dieser verspaetet ist, Dein Gepaeck kann fehlgeleitet werden, die Umsteigezeit wird fast immer laenger sein als die Zwischelandezeit. Ein Direktflug ist schon einiges angenehmer als ein Umsteiger.

 

Insbesondere für die First-und Business-Class-Passagiere, welche von Anfang an in den Genuß eines komfortablen Sitzes kommen und die ja nicht unerheblich zum finanziellen Ergebnis eines Fluges beitragen. Ich bin auch davon überzeugt, daß einige Passagiere aus Prestigegründen bzw. Lokalpatriotismus einen Direktflug bevorzugen würden - wenn man dann noch die zusätzliche Fracht bei Einsatz größeren Geräts berücksichtigt, könnte sich für TG eine solche Verlängerung unter dem Strich durchaus lohnen. Eine Nonstop-Verbindung HAM-BKK ist aus Sicht des Flughafens und der Passagiere sicherlich zu bevorzugen, ich denke nur daß eine Verlängerung nach Hamburg mit weniger Aufwand und finanziellem Risiko zu realisieren wäre und daher für den Anfang ein realistischeres Szenario sein könnte.

[nairobi]

Bitte ? Es soll kein Vorteil sein in HAM in denselben Flieger zu steigen, den man in BKK wieder verlässt ?

 

Kein habe ich nicht gesagt, aber der Vorteil wäre nicht allzu groß. Umweg, starten und landen.

Das macht das ganze teuer und kostet viel Zeit.

 

Diese Rechnung ist nur volkswirtschaftlich richtig. Verkehrlich aber eindeutig falsch.

Thailand hat wesentlich stärkere Beziehungen zu den skandinavischen Ländern, als nach D-land. Dieser Vergleich hinkt also recht stark.

Thai Airways wurde zB. Anfang der 1970er von SK auf die Beine gestellt.

Und Sigha gehört zur Carlsberg-Gruppe ...

Das ist jetzt aber nicht Ihr ernst, oder? Zwar mögen die Norweger im Schnitt wohlhabende sein als die Norddeutschen aber es sind eben nur halb so viele.

Die Passergier aus Oslo könnten über Zubringer nach Kopenhagen und Stockholm fliegen und dort die Auslastung erhöhen.

 

 

 

[744pnf]

Hoffentlich nicht schon wieder das Ende der Träumereien: entgegen der ursprünglichen Absicht will China Eastern nun doch im Winter weiterhin 3x wöchentlich mit A340 nach CDG fliegen. Damit wäre die ehemals für einen HAM-Kurs "freie" Maschine erst einmal wieder verplant.

 

http://airlineroute.net/2011/04/28/mu-cdg-w11/