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Aktuelles zum Flughafen Hamburg

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also, mein Favorit fuer HAM waere Singapore Airlines, weil ex Hamburg aufgrund der Haefen mit Singapore ein ertraeglicher Businesstraffic vorhanden ist (was bei Bangkok eben nicht der Fall ist), wobei man klar sehen muss, dass ein Marktauftritt eines asiatischen Star Alliance Carriers nur deshalb realistischer wird, weil Emirates sich in HAM immer breiter macht. (und das betrifft gerade die Fracht 80 Cargo ab September jeden Tag sind realistischerweise drin).

Lufthansa wuerde sich bei dem Projekt mittels attraktiverere codeshare Bedingungen wohl beteiligen, moeglicherweise wuerde ein solcher Flug aehnlich wie im Fall MUC auch an einen weiteren Ort in Europa verlaengert (dort MAN).

Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man seitens DLH einfach bis zu 200.000 Paxe ex HAM von einem Nicht Star Alliance Carrier "betreuen" laesst.

Sicher ne nette Idee, Singapore Airlines in HAM, doch dafür müsste bei Airbus erstmal ne Bestellung über A332 eingehen, was nicht nur HAM betrifft, obwohl ich von dem A380 auf der ZRH Route etwas überrascht war, dass es dort genug PAXE für einen täglichen A380 Service nach SIN gibt! Vielleicht fliegt man MUC bald ohne den MAN Anhänger und jagt täglich ne B772 über HAM nach MAN ?

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Sicher ne nette Idee, Singapore Airlines in HAM, doch dafür müsste bei Airbus erstmal ne Bestellung über A332 eingehen, was nicht nur HAM betrifft, obwohl ich von dem A380 auf der ZRH Route etwas überrascht war, dass es dort genug PAXE für einen täglichen A380 Service nach SIN gibt!

Muss es nicht. Vielleicht ist der A380 nur fälschlicherweise bestellt worden und den muss man jetzt irgendwie einsetzen.

Insofern können alle Flughäfen, vorbehaltlich der Abfertigungsmöglichkeiten, sagen wir mal oberhalb 10 Mio Pax, auf den A380 hoffen.

Für manche Fluggesellschaften, deutsche Fluggesellschaften nicht ausgenommen, ist der aufgrund des nachhaltig steigenden Wettbewerbs ein bisserl zu gross. Der A380 wird praktisch in den Markt gedrückt. Mal sehen, wie es ausgeht.

Edited by Realo

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Muss es nicht. Vielleicht ist der A380 nur fälschlicherweise bestellt worden und den muss man jetzt irgendwie einsetzen.

Insofern können alle Flughäfen, vorbehaltlich der Abfertigungsmöglichkeiten, sagen wir mal oberhalb 10 Mio Pax, auf den A380 hoffen.

Für manche Fluggesellschaften, deutsche Fluggesellschaften nicht ausgenommen, ist der aufgrund des nachhaltig steigenden Wettbewerbs ein bisserl zu gross. Der A380 wird praktisch in den Markt gedrückt. Mal sehen, wie es ausgeht.

 

Wie muss ich mir dass den mit dem fälschlicherweise Bestellen vorstellen? "Oops, hab ausversehen anstatt der A330 den A380 im Bestellformular angekreuzt"?

 

Nein Spass beiseite, wie kommst du drauf, dass der A380 für seine Abnehmer zu gross sei? Kennst du Ertrags- Auslatungszahlen? Gerade der Steigende Kostendruck macht Flugzeuge wie den A380 interessant, weil es geringere Kosten bietet.

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Wobei z.b SIN 2009 oder 2010 bei 63000 Pax lag. SIN würde sich also noch viel mehr lohnen.

 

Ich weiß nicht wo Du die Zahl her hast, destatis schreibt von nicht ganz 17500.

Im Vergleich zu BKK liegt SIN auch weiter entfernt, ist als Umsteigeort ungünstiger gelegen und hat nur halb so viel PAX.

Auch wenn der Businessanteil höher liegen mag, absolut wird er auch diese Kategorie kleiner sein als nach BKK.

Denn BKK ist kein reines Touriziel wie manche hier glauben, sondern der geografisch am besten gelegen HUB Südostasiens.

 

 

 

 

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Gerade der Steigende Kostendruck macht Flugzeuge wie den A380 interessant, weil es geringere Kosten bietet.

Das ist Marketing-Geschwätz von Airbus. Die Maschine muss gefüllt werden. Sonst sind die Verluste umso grösser.

 

 

 

 

 

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Für manche Fluggesellschaften, deutsche Fluggesellschaften nicht ausgenommen, ist der aufgrund des nachhaltig steigenden Wettbewerbs ein bisserl zu gross. Der A380 wird praktisch in den Markt gedrückt. Mal sehen, wie es ausgeht.

 

Dem kann ich mich nur anschließen. Warum gerade eine deutsche Airline zu den größten A380 Kunden außerhalb der Golfregion zählt und obendrein auch noch der derzeit größte Kunde für das zweitgrößte Flugzeug am Markt ist, ist auch mir reichlich unverständlich.

In den USA gehört die 747 schon fast zu den Raritäten, während Typen wie die 767, 777 und A330 die Langstreckenflotten dominieren.

Fliegt eigentlich noch eine US-Gesellschaft mit 747 nach Deutschland?

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Dem kann ich mich nur anschließen. Warum gerade eine deutsche Airline zu den größten A380 Kunden außerhalb der Golfregion zählt und obendrein auch noch der derzeit größte Kunde für das zweitgrößte Flugzeug am Markt ist, ist auch mir reichlich unverständlich.

Die sind verunsichert. Man versucht eine Stufe runterzuschalten. Ausgang, wie immer im Luftverkehr, ungewiss.

Zur Not wird der A380 zum Frachter umgebaut.

Edited by Realo

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1. Welche Airlines könnten HAM neu aufnehmen/ mehr Flüge ab HAM anbieten ?

 

1.1 Lufthansa:

 

Die LH wird sich entscheiden müssen, zwischen HAM, DUS und BER. Alle 3 zusammen geht nicht, weil sie sich gegenseitig das Wasser abgraben würden. Und im Moment sehe ich HAM bei den 3 Airports als letzten auf der Liste, was die Langstrecken betirfft. Im Europaverkehr hatte HAM im WFP 2009/2010 23 Destinationen, die von LH direkt durchgeführt wurden. Das lässt sich sicher noch ein wenig weiter ausbauen. Die Frage ist, ob LH den Abzug von 4U nach HAJ nutzt, und die Strecken ihrer Tochter, die profitabel waren aufnimmt.

 

Die eine Strecke wurde von Air France übernommen, Stuttgart weitgehend durch LH.

 

1.2 Air Berlin:

 

AB wird sicher keine Langstrecken ab HAM neu aufnehmen. Die zentralisieren die immer mehr auf DUS und BER. Dass die Strecken ab HAM auch profitabel sein könnten, interessiert AB nicht, siehe MUC. Auf Kontebene wird sich vieleicht noch was tun, v.a. auf den Tourismusstrecken oder auch dem Inlandsverkehr.

 

Da sehe ich höchstens eine Erhöhung Richtung Madrid. Ansonsten ist das Europaangebot schon jetzt eher vielfältiger als bei LH. Vorstellen könnte ich mir höchstens noch Athen.

 

1.3 Tuifly:

 

 

X3 hat einen Haken, und der heißt HAJ. Aufgrund der räumlichen Nähe wird X3 auch nicht übermäßig strak in HAM wachsen.

 

Unwahrscheinlich. Aber warum nicht saisonale nach Kuba oder in die Dominikanische Republik?

Bin mal über MUC nach Kuba geflogen (Condor). Die Maschine war bis auf den letzten Platz besetzt.

Nachdem wir ein paar Stunden nach Abflug in HAM nochmal einen Blick auf Hamburg werfen konnten, den Atlantik überquert haben, landeten wir außerplanmäßig in Toronto. Auf meine Beschwerde hin, wir kamen statt Nachmittags erst kurz vor Mitternacht im Hotel an, schrieb mir Condor, dass die Maschine (767) auf Grund der Auslastung nicht genug Reichweite gehabt hat. Ob Sie es mit 500km weniger ab Hamburg geschafft hätte?

 

1.4 Emirates:

 

EK wird HAM sicher nicht zugunsten von BER aufgeben. Dafür spricht die Frequenzerhöhung, sowie die 2. größte EK-Lounge in Europa. Wenn HAM soweit ausgesattet ist, werden sie auch mit 388 fliegen. Die Fracht wird dann entweder mit einer abendlichen T7 transportiert, oder gar mit 1-2 wöchentlichen Flügen mit einer 777F.

 

Könnte ein A380 nicht so viel Fracht mitnehmen?

Na ja, schon heute liegt der Luftfrachtanteil von EK in HAM bei 60%!

 

1.5 United/ Continental:

 

UA/CO wird, wenn die Auslastungszahlen stimmen, HAM-EWR von 752 auf 764 oder vll sogar 772 erhöhen. Bei Flügen nach ORD und IAD könntet ich mir auch 2-3 wöchentliche Flüge mit UA 763oder Co 762 vorstellen, wenn sie den Beadrf dafür sieht. Nach IAH sehe ich keinen Bedarf, solange nicht der Flug nach MUC aufgenommen ist.

 

Warum nicht Chicago. Ist das nicht der größte United HUB?

 

1.6 Thai:

 

Ob TG kommen wird, wissen nur die Götter. Dafür spricht das doch akzeptable Kont-Strckennetz der *A. Dagegen spricht, dass sie erst die Flüge zu den *A-Hubs aufnhemen, bzw. erhöhen wird. Aber wenn es so weit ist, dann könnte es schon 2/7 Flüge mit 332 geben.

 

1.7 Singapore Airlines:

 

Das selbe wie bei 1.6

 

Beide Gesellschafften haben eigentlich heute zu wenig geeignetes Fluggerät für die Strecke.

Vielleicht ändert sich das ja mit dem Zulauf der A350/787.

Potenzial hätten beide für mehrere Flüge die Woche.

 

1.8 Air China:

 

CA wird HAM erst aufnehmen, wenn sie die Strecken nach DUS und MUC auf 7/7 usgebaut hat, wenn überhaupt. Aber mit DUS, LHR und AMS sind mehrer Flughäfen in der Nähe, die CA bereits anfliegt, was gegen eine Aufnahme HAMs sprechen könnte.

 

Das die Handelsstadt Hamburg noch keine Verbindung zur Exportmacht China hat, ist eigentlich ein Wunder im negativen Sinn. Zumal in Hamburg die meisten Chinesischen Firmen Europaweit ansässig sind.

Es muss ja nicht CA sein.

 

1.9 Delta:

 

Für DL nach ATL oder JFK gibt es ein paar Gründe.

1. ATL liegt doch nah bei dem Werk, von dem die ganze Zeit gesprochen wird, und ist der größte HUB der Welt, allerdings nicht international.

2. NY ist die Weltstadt Nr. 1 und zieht immer Leute an, mehr als jede andere Stadt. Aber DL muss sich entscheiden, ob sie mit CO konkurrieren will.

 

NY könnte schon mehr Kapazität vertragen, aber das könnte auch mit Einsatz einer 777 durch United erreicht werden.

 

1.10 Air Transat:

 

Die fliegen doch 1/7 mit 310 nach YYZ. Wie sind da die Auslastungszahlen ? Reichen die für einen zweiten Flug oder für einen Flug mit 332 ?

 

Im Schnitt 243 (4138 bei 17 Starts) pro Start. Viel mehr dürften in eine A310 gar nicht rein passen.

 

 

2. Was tut HAM ?

 

In den letzter Zeit, hört man oft, dass HAM einige LAngstrecken verschmäht haben soll. Ob das stimmt oder nicht, HAM verkauft sich unter seinem Niveau, also ist es das komplette Gegenteil zu Berlin. Das zeiht keine Airlines an. Würde es eine aggressivere Werbungsstrategie verfolgen, sähe es auf dem Vorfeld anders aus.

 

Es gibt doch Planungen für einen Ausbau. Das sind gute Nachrichten für HAM. Aber es muss sich auch international besser vermarkten. Ein zu klein ausgelegter Flughafen zieht keine Airlines an. Stellt sich eine Frage: Ist das Runwaysystem überlastet, oder gibt es noch massig Kapazitäten?. Die Verfügbarkeit von Slots ist ebenfalls ein Punkt, siehe MUC.

 

Jepp!

Edited by nairobi

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Schon mal Anerkennung an MUC/LH_Freak für den ausführlichen Beitrag, aber einiges ist da doch noch zu ergänzen:

 

Die Frage ist, ob LH den Abzug von 4U nach HAJ nutzt, und die Strecken ihrer Tochter, die profitabel waren aufnimmt.

 

Bei TLS kann man sich das schwerlich vorstellen, nachdem auch AF das Experiment nicht fortsetzt.

 

 

1.6 Thai:

 

Ob TG kommen wird, wissen nur die Götter. Dafür spricht das doch akzeptable Kont-Strckennetz der *A. Dagegen spricht, dass sie erst die Flüge zu den *A-Hubs aufnhemen, bzw. erhöhen wird. Aber wenn es so weit ist, dann könnte es schon 2/7 Flüge mit 332 geben.

 

 

A332 von TG gibt es nicht und m.W. ist auch nichts in dieser Richtung bestellt.

 

 

Ist das Runwaysystem überlastet, oder gibt es noch massig Kapazitäten?

 

HAM ist von der Pax-Zahl etwa mit STR vergleichbar, hat aber doppelt so viele runways, das sagt glaube ich alles.

 

 

Desweiteren war von der EK-Lounge die Rede. Es wundert mich immer, dass offenbar niemand auf folgende Idee kommt: mit Aufnahme eines 2. täglichen EK-Kurses wird HAM für potentielle andere Langstrecken-Airlines aus dem südostasiatischen Raum viel unattraktiver, da durch EK bereits etliche Paxe vom Markt abgesaugt werden. Das betrifft auf jeden Fall BKK und SIN, evtl. auch noch HKG und sogar PVG (obwohl letztere streng genommen nicht in Südostasien liegen).

 

 

@nairobi:

Es fliegt eine US-Gesellschaft mit 747 nach Deutschland: UA900 auf SFO-FRA.

 

 

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HAM ist von der Pax-Zahl etwa mit STR vergleichbar, hat aber doppelt so viele runways, das sagt glaube ich alles.

 

Die aber nicht unabhängig genutzt werden können. Aber es stimmt, die Runways in HAM haben noch etliche Luft nach oben, außerhalb der täglichen Peak-Zeiten tut sich oft für viele Minuten gar nichts.

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Noch eine Anmerkung zu den Ueberlegungen eines LH oder TG Flug HAM-BKK:

 

LH fliegt selbst gerade einmal taeglich FRA-BKK, selbst nicht mal ab MUC. Waehrend TG bis zu 3 mal taeglich fliegt (2mal nach FRA und einmal nach MUC).

Klar hat LH einen Code Share auf den TG Fluegen, aber ist schon erstaunlich, wie schwach diese Route durch die LH selbst beackert wird.

 

Es sind schliesslich 2 Unternehmen (LH und TG), die jeweils fuer sich wirtschaften.

 

Von daher sehe ich nicht, dass LH selbst einen BKK ab HAM oder sonst wo aufnimmt. Und TG hat auch sehr lange gewartet, bis sie den Flug nach MUC aufgenommen hat, da war MUC schon ein ordentlicher LH Hub.

 

Carsten

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Ich weiß nicht wo Du die Zahl her hast, destatis schreibt von nicht ganz 17500.

Im Vergleich zu BKK liegt SIN auch weiter entfernt, ist als Umsteigeort ungünstiger gelegen und hat nur halb so viel PAX.

Auch wenn der Businessanteil höher liegen mag, absolut wird er auch diese Kategorie kleiner sein als nach BKK.

Denn BKK ist kein reines Touriziel wie manche hier glauben, sondern der geografisch am besten gelegen HUB Südostasiens.

 

Entschuldige, das war mein Fehler, SIN 36000, BKK über 63000.

Siehe hier: http://www.ham.airport.de/resources/downlo...ber_2009(1).pdf

 

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Moin, moin allerseits.

Dann möchte ich doch auch endlich mal aktives Forum-Mitglied werden. :)

 

Lt. Ham-Airport-Facebook-Seite transportiert die An 124 "VW Werkzeugteile nach Puebla" (PBC) in Mexiko und macht dabei Zwischenstopps in Shannon, Gandar und ATLANTA. Scheint mir doch so, als ob VW auch ohne HAJ kann...

 

Gruß aus Hamburch ;)

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Desweiteren war von der EK-Lounge die Rede. Es wundert mich immer, dass offenbar niemand auf folgende Idee kommt: mit Aufnahme eines 2. täglichen EK-Kurses wird HAM für potentielle andere Langstrecken-Airlines aus dem südostasiatischen Raum viel unattraktiver, da durch EK bereits etliche Paxe vom Markt abgesaugt werden. Das betrifft auf jeden Fall BKK und SIN, evtl. auch noch HKG und sogar PVG (obwohl letztere streng genommen nicht in Südostasien liegen).

 

Wobei es mit EK auf ein Stop hinausläuft. Ziele wie SIN oder BKK sind nun mal für viele Paxe ein Endziel was DXB nicht ist und das können sie dann von HAM Nonstop erreichen.

 

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Wobei es mit EK auf ein Stop hinausläuft. Ziele wie SIN oder BKK sind nun mal für viele Paxe ein Endziel was DXB nicht ist und das können sie dann von HAM Nonstop erreichen.

 

Dass den Paxen der "Luxus" eines Nonstopfluges nicht unendlich viel wert ist zeigt aber z.B. die Tatsache, dass derzeit TK via IST über den Preis auch SIN- bzw. BKK-Kunden an Plätzen aufsammelt, von denen aus man ebensogut auch ohne Zwischenlandung fliegen könnte. Was ich damit sagen will: selbst wenn es die Strecke ab HAM zu einem der beiden Destinationen mit LH/TG jemals geben sollte, könnte EK den Preis garantiert locker unterbieten.

 

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Was ich damit sagen will: selbst wenn es die Strecke ab HAM zu einem der beiden Destinationen mit LH/TG jemals geben sollte, könnte EK den Preis garantiert locker unterbieten.

Müsste wäre hier aber das richtige Wort!

 

Denn Umwege lassen sich ausschließlich über den deutlich günstigeren Preis verkaufen!

 

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Könnte ein A380 nicht so viel Fracht mitnehmen?

Na ja, schon heute liegt der Luftfrachtanteil von EK in HAM bei 60%!

 

Nein, die kann nur 8 Tonnen pro Flug mitnehemen. Die 773 23Tonnen

Warum nicht Chicago. Ist das nicht der größte United HUB?

 

Was ist denn ORD :D

 

Das die Handelsstadt Hamburg noch keine Verbindung zur Exportmacht China hat, ist eigentlich ein Wunder im negativen Sinn. Zumal in Hamburg die meisten Chinesischen Firmen Europaweit ansässig sind.

Es muss ja nicht CA sein.

 

Welche anderen denn sonst? China Eastern und China Southern expandieren in Europa nur zögerlich und überwiegend in LHR un den Skyteamhubs.

 

Hainan hat Berlin noch nicht mal täglich, also werden die auch nicht so schnell nach HAM fliegen.

 

Vielleicht gibts auch mal ne Verbindung nach TYO. Aber fragt sich mit welcher Airline. JL, die ja international schrumpfen will, oder NH ?

 

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Nein, die kann nur 8 Tonnen pro Flug mitnehemen. Die 773 23Tonnen

 

Ist das nicht auch von der Entfernung zum Ziel und von der Anzahl PAX abhängig, sprich je weninger PAX und geringer die Entfernung, desto mehr Fracht ist möglich?

 

Was ist denn ORD :D

 

Weiß ich doch, wollte nur mal sehen ob es jemand merkt ;)

 

 

 

 

 

Dass den Paxen der "Luxus" eines Nonstopfluges nicht unendlich viel wert ist zeigt aber z.B. die Tatsache, dass derzeit TK via IST über den Preis auch SIN- bzw. BKK-Kunden an Plätzen aufsammelt, von denen aus man ebensogut auch ohne Zwischenlandung fliegen könnte. Was ich damit sagen will: selbst wenn es die Strecke ab HAM zu einem der beiden Destinationen mit LH/TG jemals geben sollte, könnte EK den Preis garantiert locker unterbieten.

 

Umgekehrt kann man natürlich feststellen, dass auch der Weg über MUC oder FRA teuerer ist als der über DXB!

Eine Direktverbindung ist eigentlich die einzige Möglichkeit, wieder Marktanteile zurückzugewinnen!

Und allzuviel teurer dürfte zumindest TG nicht sein.

Gleiches gilt auch für Ostasien.

Und ich würde sogar annehmen, dass nicht wenige Zuschläge von 10-20% zahlen würden, wenn sie dadurch erheblich Zeit und Stress sparen können!

Edited by nairobi

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Ist das nicht auch von der Entfernung zum Ziel und von der Anzahl PAX abhängig, sprich je weninger PAX und geringer die Entfernung, desto mehr Fracht ist möglich?

 

Genauso ist es, kann auch nicht verstehen was daran so schwer zu verstehen ist.

 

 

Und allzuviel teurer dürfte zumindest TG nicht sein.

 

Solange TG in der *A ist und Herr Eggenschwiler in HAM etwas zu sagen hat erübrigt sich die Frage sowieso.

 

 

Und ich würde sogar annehmen, dass nicht wenige Zuschläge von 10-20% zahlen würden, wenn sie dadurch erheblich Zeit und Stress sparen können!

 

Meine Erfahrung zeigt das Gegenteil. Es mag einige Leute geben, die so weit denken aber nie und nimmer so viele, dass sich über sie die Neuanbindung eines Nicht-Drehkreuzes rechtfertigen liesse. Als einzige Variante, die ich mir für HAM halbwegs hätte vorstellen können wäre so etwas wie die bestehenden Verbindungen PEK-ATH-MUC (CA) oder SIN-MUC-MAN (SQ) gewesen. Leider drängt sich aber auch in einer solchen Konstellation keine Enddestination für die Weiterführung, z.B. in UK auf.

 

 

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A332 von TG gibt es nicht und m.W. ist auch nichts in dieser Richtung bestellt.

TG behilft sich mit dem Einsatz der A340-500 auf solchen Strecken (vgl. OSL). Die ist dafür zwar nicht gemacht, aber TG hat sie nunmal und offensichtlich nicht genügend Strecken, für die die 345 optimal ist. Da TG nach OSL zeitweise auch 777 oder gar 744 einsetzt, scheint dieser Carrier nicht so knapp mit Flugzeugen bestückt zu sein, so dass er für Nachfragepeaks recht problemlos auch Großgerät zur Verfügung hat.

Mit einer Frequenz von 2/7 nach HAM bräuchte TG IMHO gar nicht erst antreten. Ginge es doch bei einem Angebot von BKK-HAM primär darum, diejenigen Paxe von EK abzugreifen, die für eine Nonstop-Verbindung (oder eine Onestop zu einem ab HAM mit STAR sonst nur per zweifachem Umstieg zu erreichenden Ziel ) auch bereit wären, etwas mehr zu bezahlen. Diese Kundschaft, die oft geschäflich unterwegs ist, wird mit einer derart niedrigen Frequenz wohl nur dann zu bekommen sein, wenn die Flugtage zufällig zu dem Termin passen. Also sollte das Mindestangebot eher 5/7 sein.

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Meine Erfahrung zeigt das Gegenteil. Es mag einige Leute geben, die so weit denken aber nie und nimmer so viele, dass sich über sie die Neuanbindung eines Nicht-Drehkreuzes rechtfertigen liesse. Als einzige Variante, die ich mir für HAM halbwegs hätte vorstellen können wäre so etwas wie die bestehenden Verbindungen PEK-ATH-MUC (CA) oder SIN-MUC-MAN (SQ) gewesen. Leider drängt sich aber auch in einer solchen Konstellation keine Enddestination für die Weiterführung, z.B. in UK auf.

 

Das wäre allerdings ein Art Kapitulation der LH/ Star A. was den Asien/Ozianienverkehr ab Hamburg angeht, es sei denn TK wird stärker ins Spiel gebracht. Heute hat EK schon einen Anteil von über 30% und diesem Markt, mit den 5 weiteren Flügen in der Woche dürfte EK an die 50% bekommen und die gesamte Star Allianz hinter sich lassen.

Und in UK sehe ich sogar noch ein Lücke, die mit einer solchen Weiterführung geschlossen werden könnte: Edinburgh oder Glasgow.

 

Nach NY ist CA auch nicht der billigste Anbieter, trotzdem sind die Maschine gut ausgelastet.

 

Ich persönlich würde nicht für 100€ weniger ein paar Stunden Stress bei einem nicht notwendigen Umsteigen antun!

 

Also Thai plant bisher nicht mit HAM, zumindest nicht in diesem Jahrzehnt.

 

Flottenplanung Thai

 

Vielleicht ja ab 2020 ...

 

 

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Dazu ein paar Anmerkungen meinerseits.

Das würde schon für 3-4 Flüge pro Woche reichen. Aber leider sind nicht nur die PAXzahlen entscheidend sonderen auch die Fracht. Und da, da müsst Ihr mir zustimmen in HAM seit 2 1/2 Jahren relativ bescheiden aus.

 

Zum Thema neue Langstrecken ab HAM:

 

1. Welche Airlines könnten HAM neu aufnehmen/ mehr Flüge ab HAM anbieten ?

 

1.1 Lufthansa:

 

Die LH wird sich entscheiden müssen, zwischen HAM, DUS und BER. Alle 3 zusammen geht nicht, weil sie sich gegenseitig das Wasser abgraben würden. Und im Moment sehe ich HAM bei den 3 Airports als letzten auf der Liste, was die Langstrecken betirfft.

Der LH (bzw. letzendlich STAR) nimmt EK in allen drei Flughäfen Passagiere ab. Nur z.B. für DUS eine Antwort zu formulieren (d.h. Flüge zu einem asiatischen Drehkreuz anzubieten), löst das Problem an den anderen Standorten HAM und BER nicht. Ein Angebot der LH/STAR in BER gräbt auch nicht einem bereits parallel existierenden Angebot in DUS und viceversa das Wasser ab, sondern zieht sowohl vom jeweiligen EK-Flugangbeot als auch vom Umsteigeangebot von LH/STAR über die Hubs FRA bzw. MUC Passagiere. Ich kann das eine nicht ohne das andere haben.

1.2 Air Berlin:

 

AB wird sicher keine Langstrecken ab HAM neu aufnehmen. Die zentralisieren die immer mehr auf DUS und BER. Dass die Strecken ab HAM auch profitabel sein könnten, interessiert AB nicht, siehe MUC.

Wie hier schon oft festgestellt wurde, muss es sich bei denkbaren Interkontangeboten (nicht nur ab HAM) immer um hub-to-spoke-Flüge handeln. Da HAM für AB kein Hub ist, sind hier höchstens Flüge zu den Drehkreuzen künftiger Allianzpartner denkbar. Diese werden sinnvoller durch diese selbst durchgeführt.

1.5 United/ Continental:

 

UA/CO wird, wenn die Auslastungszahlen stimmen, HAM-EWR von 752 auf 764 oder vll sogar 772 erhöhen. Bei Flügen nach ORD und IAD könntet ich mir auch 2-3 wöchentliche Flüge mit UA 763oder Co 762 vorstellen, wenn sie den Beadrf dafür sieht. Nach IAH sehe ich keinen Bedarf, solange nicht der Flug nach MUC aufgenommen ist.

Auch hier sehe ich bei einer Frequenz von nur 2/7 nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten, gut zahlende Kunden zu gewinnen.

 

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Heute hat EK schon einen Anteil von über 30% und diesem Markt, mit den 5 weiteren Flügen in der Woche dürfte EK an die 50% bekommen und die gesamte Star Allianz hinter sich lassen.

 

Soweit ich weiß sind es nicht 5 sondern 7 weitere Flüge in der Woche ab 1.9.

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Soweit ich weiß sind es nicht 5 sondern 7 weitere Flüge in der Woche ab 1.9.

 

Stimmt, hatte letztens noch was von Montag-Freitag gelesen.

 

Übrigens ist der Thai Chef heute in Hamburg. Wäre doch klasse, wenn er mal einen Blick auf den hiesigen Airport werfen würde. Pläne kann man ja noch ändern ...

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