Druckabfall bei einer Southwest 737-300/81 Flugzeuge temporär am Boden

[D-AIGR]

Bei aero.de war zu lesen, dass es sich um die D-ABIS,-T und -X handeln soll. Das sind allerdings 737-500.

 

Wenn ich nur wüßte wo ich es gelesen hatte, jedenfalls war davon die Rede das nur B733/4/5 die ab 1993 produziert wurden von den Kontrollen betroffen sind. Damit beträfe es bei LH lediglich die drei "neuesten" also D-ABET, D-ABEU und D-ABEW. Das würde auch mit den bei JACDEC aufgelisteten 3 B733 gut zusammenpassen. Alle anderen B737 bei LH sind älter (B735 sind komplett zwischen 90 und 91 ausgeliefert worden, die B733 zwischen 1986 und 1992 bis auf die drei vorgenannten).

[BobbyFan]

...Damit beträfe es bei LH lediglich die drei "neuesten" also D-ABET, D-ABEU und D-ABEW. ...

Da hat sich ja jemand richtig reingekniet. Gut das du dann auch zu dem richtigen Ergebnis gekommen ist. ;)

[amigo380]

Was dürfen die nicht haben, Risse? Ich bezweifle, dass es in der Realität sehr viele Maschinen vollkommen ohne Risse gibt.

 

Um ne genaue Zahl zu nennen: exakt 0. Die ersten Risse entstehen bereits bei der Fertigung und wie oben schon erwähnt, wachsen die Risse während der Lebensdauer einer Flugzeugs, und man muss eben bei den Wartungen untersuchen, dass die kritische Risslänge nicht überschritten wird.

Das ist übrigens bei Airbus, Boeing, Embraer usw. gleich....

 

Und dass eine Sturktur zugelassen wird, muss sie Ermüdungsbelastungstest bestehen, bei denen die Belastung der 1,5 fachen Lebensdauer mittels Hydraulikzylindern simuliert wird. Danach werden dann noch Maximabelastungen getestet und die Struktur anschließend gründlich untersucht. Manche Umweltfaktoren werden allerdings nur in Form von Sicherheitsfaktoren berücksichtigt. Trotz allem kann man natürlich nie sicher sein, dass es in Einzelfällen früher zu Ermüdungsproblemen kommt. Deshalb auch die zurstörungsfreien Prüfferfahren bei der Wartung.

 

Ohne hier wieder mit dem Duell A gegen B anfangen zu wollen, weiß ich dass der A 320 gerade nachzertifiziert wird/wurde und somit die Lebensdauer erhöht wurde. Da hat man offensichtlich keine Probleme mit der Ermüdung, allerdings könnte man als Kritiker hier fragen, ob die Struktur nicht evtl. sogar überdimensioniert ist.

 

Und dass man jetzt bei den B 737 die Strukturen überprüft ist völlig normal. Sowas wird eigentlich ja jedem Unglück, bei dem technische Gründe verantwortlich sind normal, um einen ähnlichen Unfall zukünft ausschließen zu können.

 

 

[744pnf]

weiß ich dass der A 320 gerade nachzertifiziert wird/wurde und somit die Lebensdauer erhöht wurde. Da hat man offensichtlich keine Probleme mit der Ermüdung, allerdings könnte man als Kritiker hier fragen, ob die Struktur nicht evtl. sogar überdimensioniert ist.

 

...oder man stellt einfach fest, dass die crackstopper offenbar genau an den richtigen Stellen sitzen.

 

[IL-96]

Ohne hier wieder mit dem Duell A gegen B anfangen zu wollen, weiß ich dass der A 320 gerade nachzertifiziert wird/wurde und somit die Lebensdauer erhöht wurde. Da hat man offensichtlich keine Probleme mit der Ermüdung, allerdings könnte man als Kritiker hier fragen, ob die Struktur nicht evtl. sogar überdimensioniert ist.

Ist eigentlich bekannt, ob es Fluggesellschaften gibt, die aufgrund dieser Nachzertifizierung ihre älteren A320 nun länger behalten als ursprünglich geplant?

[marcfly]

aus http://www.focus.de/reisen/fliegen/airline...aid_616128.html:

http://www.focus.de/reisen/fliegen/southwe...56.html?slide=7

 

Fluglinien mit mehr als zehn Risiko-Jets

Airline Land Boeing 737

 

Southwest USA 78

 

United Airlines USA 36

 

Utair Aviation Russland 23

 

Alaska Airlines USA 17

 

China Southern Airlines China 16

 

Air New Zealand Neuseeland 15

 

Garuda Indonesia Indonesien 15

 

Air China China 14

 

BMI Baby Großbritannien 13

 

China Eastern Airlines China 12

 

Norwegian Air Shuttle Norwegen 12

 

Air Baltic Lettland 10

 

Quelle: JACDEC

 

Außerhalb der USA unterhält die russische Utair Aviation mit 23 Fliegern die meisten Jets mit dem problematischen Außenhaut-Verfahren. Das ist insofern interessant, weil Utair Anfang 2007 für ein paar Monate auf der Schwarzen Liste der EU stand. Das heißt, Utair durfte wegen Sicherheitsbedenken europäisches Gebiet nicht anfliegen. 18 dieser kritischen Flugzeuge betreiben auch die staatliche Garuda Indonesia und Garuda Citylink. Vor allem Garuda Indonesia hat eine durchwachsene Geschichte in Sachen Sicherheit hinter sich. 15 Boeing 737 der kritischen Baureihen zählt Air New Zealand in ihrer Flotte.

 

Unter den bekannten europäischen Fluglinien muss die britische BMI Baby 13 ihrer Jets einer Riss-Prüfung unterziehen. 12 Maschinen sind es bei Norwegian Air Shuttle, 10 bei Air Baltic. Die deutschen Fluggesellschaften sind so gut wie gar nicht betroffen. Lufthansa fliegt zwar insgesamt 63 Boeing 737. Aber nur drei des Typs 737-300 sind mit der Maschine von Southwest vergleichbar. Sie wurden bereits Anfang der Woche ohne Befund kontrolliert.

 

 

 

Bin mal gespannt, wieviele Neubestellungen bei diesen Gesellschaften generiert werden können.

[aaspere]

Danke für die Fleißarbeit.

[A320PAD]

Hm, durch die ganze Sache bin ich doch nun ganz schön verunsichert. Ich fliege am 16.04. mit Tailwind Airlines nachhause. Tailwind Airlines haben ihre 5 Boeing 737-400 von Alaska Airlines übernommen. Mit einem Alter von 16 Jahren passen sie auch genau in das Raster. Kann man davon ausgehen, dass auch die türkischen Airlines eine Anweisung von Boeing erhalten, die Flugzeuge entsprechend zu untersuchen!? :mellow:

[jubo14]

Kann man davon ausgehen, dass auch die türkischen Airlines eine Anweisung von Boeing erhalten, die Flugzeuge entsprechend zu untersuchen!?

Selbstverständlich kann man das!

 

[BobbyFan]

Wenn man von der Richtigkeit der Daten von rzjets.net ausgeht dann hat Tailwind Airlines folgende Flieger:

- TC-TLA (Line Number 2526)

- TC-TLB (Line Number 2551)

- TC-TLC (Line Number 2638)

- TC-TLD (Line Number 2826)

- TC-TLE (Line Number 2858)

 

Somit wären sogar die letzten 3 betroffen.

Ich bin mir allerdings sicher, das auch die türkischen Behörden die Durchführung des SBs anweisen.

Wenn die Flieger mehr als 35000 Flüge auf dem Buckel haben, ist die Kontrolle sogar noch vor deinem Flug passiert.

[A320PAD]

Vielen Dank für Eure schnellen Antworten. Das beruhigt mich nun etwas und dann kann ich meine Urlaubstage genießen. :rolleyes:

[wurzinra]

Was dürfen die nicht haben, Risse? Ich bezweifle, dass es in der Realität sehr viele Maschinen vollkommen ohne Risse gibt. Leider verfolgen A und B strukturell komplett unterschiedliche Designphilosophien, so dass man Äpfel grundsätzlich nicht mit Birnen vergleichen sollte.

Ich habe mich in der Hitze des Gefechtes falsch ausgedrückt. Mit dem Problem war das Endergebnis gemeint.Hier geht es auch nicht darum, Boeing wegen seines Design anzupatzen. Das ist grundsätzlich in bester Ordnung. Meine frage geht eher dahingehend: Von welchen Kriterien ging Boeing beim Bau des Flugzeuges aus? Wieviele Starts, wieviele Stunden usw.usw. Und jetzt sind wir in den 60igern gelandet, denn die Classic hat ihr Design aus dieser Zeit. Vielleicht hätte es doch bei B einen Kommentar an die einzelnen Gesellschaften geben sollen und nicht, nach 60.000 müsst ihr röntgen. Welches Modell meinten die, wenn sie von diesen Zahlen sprechen.

Übrigens Anekdote am Rande: ich musste vom 07.04-10.04. von Gungzhou nach Qingdao und diese Strecke wird nur von 73-300 bedient. Wie wann sieht, ist aber nix passiert.

[Maxi-Air]

Meinst du B737-300 ?? ich geh mal stark davon aus, und die fliegt ja auch noch viel in Europa, oder waren die da in einem so schlechten Zustand, oder war es eine der betroffenen A/C's ?

[wurzinra]

Verzeihung, Tippfehler, es waren eindeitig die 737-300. Ich hab nicht nachgesehen, welche Fertigungsserie das war, aber ich glaube eine B-irgendwas (Reg.Nr.) gesehen zu haben. Der Kaufzeitraum könnte aber passen.

[Maxi-Air]

Also ich bin, wie die meisten hier im Forum sicherlich auch, in letzter Zeit schonmal mit B737 Classic geflogen, weshalb ich den Sinn deines Posts nicht ganz verstanden hab, da ne Anekdote irgendwie irgendwas Außergewöhnliches ansich haben sollte.

 

Nicht persönlich nehmen, ich meinte damit nur ein Flug mit B737 ist für die Meisten hier nichts nennenswertes, wenn es sich um B727 oder ähnlich gehandelt hätte, wär das was anderes, denn die sind selten !

;)

 

 

MFG Maxi

[BobbyFan]

...Vielleicht hätte es doch bei B einen Kommentar an die einzelnen Gesellschaften geben sollen und nicht, nach 60.000 müsst ihr röntgen. ...

Um so eine Aussage treffen zu können hast du dich ja bestimmt schon durch die für diesen Bereich zuständigen ADs, SBs, ESBs, SLs, AOLs, AMLs, ISARs, MTs, FTDs und Structural Item Interim Advisorys gelesen, oder? :unsure:

[wurzinra]

Um so eine Aussage treffen zu können hast du dich ja bestimmt schon durch die für diesen Bereich zuständigen ADs, SBs, ESBs, SLs, AOLs, AMLs, ISARs, MTs, FTDs und Structural Item Interim Advisorys gelesen, oder? :unsure:

Ich bin Kunde und habe an den Professionisten die Frage gestellt, wie er zu der Zahl 60000 kommt. Wer muss das jetzt beantworten, Boeing oder ich, also, der muß das auch nicht lesen, der hat es selbst geschrieben. Bisweilen wird hier zwischen den Zeilen heruminterpretiert, um ja etwas dagegen zu schreiben.

Nachdem die "Anekdote" von einem Teil dieses Forums scheinbar nicht verstanden wurde (aus welchen Gründen auch immer) die kurze Erläuterung: da wird ein Flugzeugtyp gegroundet und soll untersucht werden und dann steigt man genau in den Typ ein und weiß nicht, ob er untersucht wurde. Ich bin sicher, ein Großteil dieses Forums hat das so verstanden.

[BobbyFan]

Ich bin Kunde und habe an den Professionisten die Frage gestellt, wie er zu der Zahl 60000 kommt. ...

Wo hast du denn die Frage gestellt wie Boeing zu den 60.000 FC kommt?

 

BTW: Weder gab es ein offizielles Grounding der 737CL, noch ist die komplette 737CL Flotte von der AD betroffen.

[wurzinra]

Wo hast du denn die Frage gestellt wie Boeing zu den 60.000 FC kommt?

 

BTW: Weder gab es ein offizielles Grounding der 737CL, noch ist die komplette 737CL Flotte von der AD betroffen.

Zur ersten Frage, lies #69 genauer durch.

Und das ist der Artikel, in dem B erklärt, dass sie von 60000 ausgegangen sind.

Zur zweiten Frage:

Das ist wie eine Reisewarnung der Bundesregierung: "Wir sprechen noch keine Reisewarnung aus (Schadenersatzansprüche), wir empfehlen Ihnen aber, die Modelle von bis mit 2 Techniker, dauert ja nur 8 Stunden, zu untersuchen. ACHTUNG: "Das ist kein offizielles Grounding"

http://www.aero.de/news-12452/Boeing-befue...37-Classic.html

[BobbyFan]

Der Beitrag #69 ist (zumindest bei mir so angezeigt) ein von mir geschriebener Beitrag.

Nochmal: Wo hast du denn nun die, in deinem Beitrag vom 11.04. 1:00 Uhr erwähnte Frage nach den 60.000 FC gestellt?

 

"Das ist wie eine Reisewarnung..."

OMG ... :wacko:

[wurzinra]

Der Beitrag #69 ist (zumindest bei mir so angezeigt) ein von mir geschriebener Beitrag.

Nochmal: Wo hast du denn nun die, in deinem Beitrag vom 11.04. 1:00 Uhr erwähnte Frage nach den 60.000 FC gestellt?

 

"Das ist wie eine Reisewarnung..."

OMG ... :wacko:

Beitrag #63

Ich frage in diesem Beitrag von welchen Kriterien ging Boeing aus und welches Modell damit gemeint wurde, die 2te Frage wurde aber von John Richter beantwortet wurde mit dem Kommentar: "Wir haben gedacht, das Probelm kommt später".

[PEOPLES]

Und das ist der Artikel, in dem B erklärt, dass sie von 60000 ausgegangen sind.

 

 Das wird das "ganz normale" Life-Time-Limit sein, sprich die Lebendsdauer der Flugzeugstrucktur. Bei der Entwicklung von Flugzeugen legen die Hersteller eine Lebendsdauer des Fluggeräts fest, im Prinzip hängt das von wirtschaftlichen Gründen und von den technischen "Machbarkeiten" ab.

 

 Die Strucktur bzw. die Primary Structure Elements, also die Bauteile, welche Last aufnehmen sind i.d.R.  Life-Safe ausgeführt, es wird also davon ausgegangen, dass die Bauteile bei entsprechender Pflege die Lebendsdauer des Flugzeuges überleben, das bedarf natürlich "simpel ausgedrückt" eine massivere/aufwändigere Bauweise als beispielsweise Fail-Safe (hier wird von einem Bauteil/Systemversagen ausgegangen und ein anderes Bauteil/System übernimmt dabei die Aufgaben, das Flugzeug muss dabei nicht voll Einsatztfähig bleiben allerdings bleibt es dabei Lufttüchtig).

 

 Jedem ist klar, dass ich ein Bauteil anders aussehen muss, wenn es anstatt 1000 cycles/Arbeitswechsel eben 60.000 halten soll geschweigedenn 1.000.000. Die 60.000 sind ein "in etwa" welche sich an der typischen Einsatztdauer von 20-30 Jahren anlehnt, vorallem bei Flugzeugen will man nicht unnötig schwer bauen. Langstreckenflugzeuge haben z.b. ganz andere Werte, i.d.R. mehr Flugstunden und weniger Cycles (wobei die Lastwechsel beim Druckkabine fahren der Strucktur zusetzten).

 

 Naja, in der Praxis ist eben alles anders als in der Theorie, deswegen gibt es auch auswändige Kontrollen bei manchen Typen, teilweise Life-Time Beschränkungen oder auch das Gegenteil. Nach dem Erreichen des Limits muss aber keiner sein Flugzeug wegschmeissen, sondern kann ein Lifetime-Extension-Program durchführen und nach erfolgreichen Kontrollen werden der Strucktur weitere xxxFlugstunden/Cycles zugesprochen. Normalerweise besteht ein Teil der Arbeiten (bzw. der Grossteil) aus NDT-Kontrollen, unter anderem eben das Röngten. So fliegen ja genug 747 rum, die das Limit von ehemals 60.000Flugstunden um das doppelte überflogen haben, scheinbar lohnt sich das in dem Fall.

 

 

[wurzinra]

Danke @peoples, das war eine ausreichend und erschöpfende Antwort, in der, wie ich auch denke, ab einer gewissen Belastung Verantwortung das Sicherheitskonzept bestimmt und nicht ausquetschen bis zum letzten Euro.

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/nati...htdiverted.html

Da steht so einiges Brisantes drinnen. Hier findet man eine FAA Order und Orders von diversen Staaten. Das Brisanteste sagt aber der Techniker, denn das Update ist eigentlich die Fehlkonstruktion.

[Fad3c]

Dieses mal sind es ja Löcher / Risse in der Aussenhaut, damals ist z.B. TK 1951 auseinander gebrochen, weshalb man sich fragen sollte, ob diese Produktionsmängel in Zusammenhang stehen und, ob beide Vorfälle auch bei anderen Flugzeugen dieses Typs auftreten könnten, also ob die B737 ein Sicherheitsrisiko darstellt ?

 

 

Der unterschied ist, ist das der Airbus eine weitaus kuerzer lebenszeit hat als Boeing. Ich sehen den Airbus als ein wegwerf Flugzeug.

[744pnf]

Der unterschied ist, ist das der Airbus eine weitaus kuerzer lebenszeit hat als Boeing. Ich sehen den Airbus als ein wegwerf Flugzeug.

 

Dazu fällt selbst mir nichts mehr ein.