Beinahekollision zwischen Lufthansa A340 und Egyptair B777

[flieg wech]

wenn man so die Erregung in der Stimme des Piloten richtig interpretiert, dann muss das schon ziemlich heftig gewesen sein, der wirkt ja richtig geschockt (na wer waere da nicht, wenn man vor sich ein Flugzeug sieht und eine Vollbremsung einlegen muss)

 

[jared1966]

Dumme Frage - könnte da auch die Bremsflüssigkeit oder Hydraulik-Flüssigkeit gemeint sein, die vielleicht nach einem solchen aussergewöhnlichen Manöver gecheckt werden müsste?

[piasaphi]

Und wie das knallt!

Bei dem Versuch in NUE wurde nur aus 20km/h gebremst und der Bremsweg war sagenhafte 1,90m!!

Mit einem Auto kann man sowas nicht vergleichen!

 

 

 

 

Durch das Taxiing zur Startbahn und den versuchten Start wurde Sprit verbraucht und somit ist ein Teil der berechneten Reserve verbraucht. Klar könnte der Sprit trotzdem noch reichen, aber warum nicht die Reserve wieder auffüllen wenn man ohnehin warten muss bis die Bremsen wieder abkühlen. Mit der Wartezeit oder der Klimaanlage hat das nichts zu tun.

 

Alleine das Taxing in JFK nimmt viel Zeit in Anspruch. Ich habe da auch schon über eine Stunde auf dem Taxiway zugebracht. Zuletzt wurden die Triebwerke dann ausgestellt. Da ist das Auftanken sicher richtig, zumal der Startversuch auch schon den einen oder anderen Tropfen verbraucht haben wird. Die Sicherheit geht halt vor :-)

 

Grüße

[Sickbag]

>>>Erregung in der Stimme des Piloten

 

Huh? Ich hoere da nur professionelle Kuehle und matter-of-factness.

[Jubilee]

Taxifuel ist keine Reserve.

Das Flugzeug verläßt die Position mit Blockfuel, verbrennt das Taxi und steht schließlich mit Takeoff Fuel auf der Bahn.

 

Bei einem Startabbruch mit überhitzen Bremsen ist es natürlich abhängig von der Wartezeit ob nachgetankt werden muss oder nicht, schließlich laufen die Triebwerke erstmal weiter. D-AIGW hat vollkommen recht.

Wenn für den zweiten Start das berechnete TOF zu gering ausfällt wird nachgetankt.

[flieg wech]

>>>Erregung in der Stimme des Piloten

 

Huh? Ich hoere da nur professionelle Kuehle und matter-of-factness.

naja jeder hat da eine andere Wahrnehmung, aber eine Erregung waere nur zu verstaendlich im Zweifel und das Verhalten kann ja trotzdem professionell sein und war es hier ja auch. (seitens der Lufthansapiloten)

 

[Reynolds]

Das knallt nichts. Überlege mal, welche Masse das Flugzeug hat und welchen Bremsweg es braucht. Daraus lässt sich die Verzögerung ableiten. Ein AUto hingegen bremst aus 100 km/h in nur 35m.

 

Knall oder nicht, wer mal einen Startabbruch miterlebt hat, weiss warum es ein "violent maveuvre" ist. Nimm mal Deinen Autobremsweg von 35m (wenn das mal reicht...) mal 250 (Tonnen). Ich finde dann wird klar, welches Vehikel kraftvoll bremsen kann. ;)

 

Der Kommentar der anderen Crew ist meines Erachtens weit weniger despektierlich, als es hier von manchem verstanden wird. Wer den Sarkasmus raushört versteht, dass die beiden auch recht geschockt waren. Wie gesagt, da steckt auch etwas "nicht-deutscher" Galgenhumor drin.

[ilam]

Knall oder nicht, wer mal einen Startabbruch miterlebt hat, weiss warum es ein "violent maveuvre" ist. Nimm mal Deinen Autobremsweg von 35m (wenn das mal reicht...) mal 250 (Tonnen). Ich finde dann wird klar, welches Vehikel kraftvoll bremsen kann. ;)

 

Für die auf die Passagiere einwirkenden G-Kräfte ist die Gesamtmasse des Systems aber irrelevant, es interessiert "nur" die "negative Beschleunigung" = Verzögerung. Ob nun 100 Tonnen oder 2 Tonnen mitbremsen ist für den Passagier egal, gleicher Bremsweg aus gleicher Geschwindigkeit bedeutet auch gleiche G-Kräfte.

 

Es gibt aber einen großen Unterschied: Im Auto hängen die Passagiere im 3-Punkt-Gurt, der Oberkörper bleibt also fast, wo er ist, im Flieger hingegen gibt es für die Passagiere nur Beckengurte und sie machen "Klappmesser" bzw. werden vom Vordersitz daran gehindert...

[aaspere]

Das sehe ich auch so, wie ilam das beschreibt. Er hätte es noch deutlicher ausdrücken können, daß die Masse des Pax, der nicht angeschnallt ist, entscheidend für die Kraft ist, die auf ihn einwirkt.

Der Versuch in Nürnberg ist von der ARD bereits gesendet worden. Es war eine AB-Maschine, die herhalten mußte. Morgen erfahre ich hoffentlich, ob es einen Archiv-Link zu der Sendung gibt.

[Reynolds]

Für die auf die Passagiere einwirkenden G-Kräfte ist die Gesamtmasse des Systems aber irrelevant, es interessiert "nur" die "negative Beschleunigung" = Verzögerung. Ob nun 100 Tonnen oder 2 Tonnen mitbremsen ist für den Passagier egal, gleicher Bremsweg aus gleicher Geschwindigkeit bedeutet auch gleiche G-Kräfte.

Stimmt, das widerspricht auch nicht meinem Gedankengang. Wenn ich auf 2000m 250 Tonnen abbremse anstatt äquivalent auf gut 8000m, dann heisst das, dass die Verzögerung durchaus enorm ist, denn anscheinend war hier ja der Eindruck entstanden, dass man in einem PKW wesentlich stärkere Verzögerungen erzeugen kann. Die Bremsleistung eines Passagierflugzeugs ist um ein wesentliches besser.

[FKB]

Und wie das knallt!

Bei dem Versuch in NUE wurde nur aus 20km/h gebremst und der Bremsweg war sagenhafte 1,90m!!

Mit einem Auto kann man sowas nicht vergleichen!

 

Da hast Du Recht. Das Auto steht bereits bei 1,3m bei vergleichbaren Bedingungen.

 

[madda]

Ich will ja jetzt irgendwie nichts falsches sagen, aber wenn man mal einfach die Werte Hier eingibt, dann bekommt man, wenn man die Reaktionszeit rauslässt einen Wert von 2,37m beim Auto unter besten Bedingungen.

Also müsste das Flugzeug eigentlich bessere Bremsen haben. Aber ich bezweifle sowieso, dass man sowas einfach so mit den begrenzten Mitteln, die man als Laie hat berechnen kann, weil wahrscheinlich noch viele Faktoren da reinspielen.

[Tommy1808]

Ich will ja jetzt irgendwie nichts falsches sagen, aber wenn man mal einfach die Werte Hier eingibt, dann bekommt man, wenn man die Reaktionszeit rauslässt einen Wert von 2,37m beim Auto unter besten Bedingungen.

 

der rechnet sehr konservativ. Autos erreichen mit guten reifen auf trockener, griffiger Fahrbahn auch schon Werte über 10 m/s 2.

 

Gruß

Thomas

 

 

[madda]

Für die auf die Passagiere einwirkenden G-Kräfte ist die Gesamtmasse des Systems aber irrelevant, es interessiert "nur" die "negative Beschleunigung" = Verzögerung. Ob nun 100 Tonnen oder 2 Tonnen mitbremsen ist für den Passagier egal, gleicher Bremsweg aus gleicher Geschwindigkeit bedeutet auch gleiche G-Kräfte.

 

Es gibt aber einen großen Unterschied: Im Auto hängen die Passagiere im 3-Punkt-Gurt, der Oberkörper bleibt also fast, wo er ist, im Flieger hingegen gibt es für die Passagiere nur Beckengurte und sie machen "Klappmesser" bzw. werden vom Vordersitz daran gehindert...

 

 

der rechnet sehr konservativ. Autos erreichen mit guten reifen auf trockener, griffiger Fahrbahn auch schon Werte über 10 m/s 2.

 

Gruß

Thomas

 

Ja, aber ich denke mal, dass es wirklich auch auf die jeweilige Situation ankommt.

Und was man glaub ich nicht vergessen darf ist, dass man im Auto auch meistens noch Sicht- und Hörkontakt zum Fahrer und auf die Straße hat. Hier gibt es im Flieger natürlich dann ein größeres Überraschungsmoment. Dementsprechend schlechter können sich Körper und Psyche auf die Bremsung vorbereiten und es entsteht wahrscheinlich ein dramatischerer Eindruck als im Auto.

 

[Thunder115]

Danke an madda und PEOPLES für die präzisen Antworten. B)

[christoph1004]

Da hast Du Recht. Das Auto steht bereits bei 1,3m bei vergleichbaren Bedingungen.

 

Etwas OT, aber da ich früher mal bei Conti in der F&E war, kann ich mir den Link nicht verkneifen:

 

http://www.conti-online.com/generator/www/...nno_30m_de.html

 

Bitte daher bei der ganzen Bremsen-Theorie nicht den einzigen Kontakt des Fliegers mit dem Untergrund vergessen, die Reifen...

[ilam]

Hier gibt es im Flieger natürlich dann ein größeres Überraschungsmoment. Dementsprechend schlechter können sich Körper und Psyche auf die Bremsung vorbereiten und es entsteht wahrscheinlich ein dramatischerer Eindruck als im Auto.

 

Dazu kommt noch die Schallkulisse, die im Flieger ohnehin im Vergleich zum Auto lauten Roll- und Bremsgeräusche, dazu die für den Gegenschub hochdrehenden Triebwerke...

[JeZe]

Hier werden meines Erachtens Dinge teilweise durcheinander geworfen. Welche Kräfte auf die Bremsen einwirken hat nicht das geringste damit zu tun, welche Kräfte auf den Passagier einwirken. Für den jeweiligen Passagier ist nur die Verzögerung des Gesamtsystems und seine EIGENE Masse maßgeblich. Es ging darum, ob die Passagiere mit dem Kopf an die Vorderlehne geknallt sind (das war mit knallen gemeint) - stärker als ein Bremsmanöver mit dem Auto war das nicht, was jedoch "gegen" den Passagier spricht ist das nicht vorhandensein eines Dreipunktgurts.

[ilam]

Um es mal bildlich zu machen: Jeder, der mal eine ABS-Bremsung mit dem Auto aus hoher Geschwindigkeit erlebt hat, möchte sich diese bitte mal nur mit Beckengurt, keinerlei Vorwarnung, keinem Lenkrad zum Abstützen und einem weiteren, hinten nicht gepolstertem Sitz 50cm vor der Nase vorstellen. Dazu noch das Wissen, dass viele Passagiere die Gurte beim Start nicht wirklich strammziehen und es auch keine Automatik-Aufrollfunktion wie im Auto gibt, die den Gurt "kurz" hält.

 

Die Chance auf zumindest eine blutige Nase oder Platzwunde auf der Stirn würde ich als äußerst hoch einschätzen. Aus der Lufthansa A340 habe ich bisher keine Berichte über irgendwelche Verletzten gehört, wenn diese Verzögerung auch nur annähernd der aus einem Auto entsprechen würde, hätte es zumindest ein paar Fälle gegeben...

[jubo14]

Natürlich erreicht ein Flugzeug in Gänze eine höhere Bremsleistung, als ein Auto.

 

Nur für die Insassen gibt es einen erheblichen Unterschied.

Ein 2 t Auto, bei dem man bei Tempo 200 voll in die Bremsen steigt, verzögert sofort mit der maximalen Bremsleistung.

Ein 250 t Flugzeug würde aus Tempo 200 einen ewig langen Bremsweg haben, wenn nur die Radbremsen zum Einsatz kämen.

Ohne Gegenschub ist da wenig zu machen. Aber bis die Wirkung des Gegenschub eintritt, haben die Passagiere bereits die Wirkung der Radbremsen und den Lärm bemerkt.

Die Passagiere trifft es also zwar unvorbereitet, weil sie ja nichts sehen können, aber nicht ansatzweise so ruckartig, wie in einem PKW.

 

Zumindest ist das meine Erfahrung, die ich bei einigen Autobahn-Vollbremsungen aus Geschwindigkeiten zwischen 180 und 210 sammeln "durfte", so wie 2 Startabbrüchen, einer in der 737, der andere in einer A330.

 

"Lustig" war jedoch keines der Erlebnisse!

[STN-EBJ]

Jedenfalls scheint der Fall doch mal wieder zu zeigen, dass die gegenwärtige Praxis, den Verkehr am Boden zu regeln, noch nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Hängt einfach zu viel davon ab, dass die Tower-Anweisungen korrekt sind, diese fehlerfrei wahrgenommen und umgesetzt werden etc. Da ist mit Sicherheit noch Luft nach oben.

 

 

[D-AIGW]

Ein 250 t Flugzeug würde aus Tempo 200 einen ewig langen Bremsweg haben, wenn nur die Radbremsen zum Einsatz kämen.

Ohne Gegenschub ist da wenig zu machen. Aber bis die Wirkung des Gegenschub eintritt, haben die Passagiere bereits die Wirkung der Radbremsen und den Lärm bemerkt.

 

Ich glaube, diese Aussage ist nicht mehr ganz der Stand der Technik. Moderne Verkehrsflugzeuge bremsen überwiegend per Radbremse. Die Schubumkehr wird fast nur noch geöffnet, weil die Triebwerke auch im Leerlauf noch ordentlich Schub produzieren, der den Bremsen entgegen wirken würde. Wegen des Lärms werden die Triebwerke mit offenem Reverser kaum noch hochgefahren. Den berühmten RTO - Test müssen alle Flugzeuge heutzutage OHNE Schubumkehr absolvieren.

 

Bei höherem Tempo helfen die Spoiler noch ordentlich mit beim Bremsen.

 

Ich habe es einmal erlebt, dass ein Pilot beim normalen Rollen abrupt abgebremst hat. Mein Sitznachbar, der etwas vorgebeugt saß und gelesen hatte, hatte anschließen einen deutlichen Abdruck vom Kleiderhaken des Sitzes vor ihm auf der Stirn.

[Baumschubser]

Ich tu auch mal meinen Senf dazu:

Die LH Piloten sind aus meiner Sicht jetzt ja nicht sooo die Helden gewesen wie man es aus deutscher Sicht gerne glauben mag. Sie haben auf die Ansage des Lotsen reagiert, nicht mehr und nicht weniger. Das ist doch eher so wie wenn der Beifahrer vor der Ampel laut "ROT" brüllt und der Fahren dann fast schon reflexartig auf die Bremse latscht. Der Pilot selbst hat die Situation offenbar noch gar nicht erkannt (hat er die Ägypter schon gesehen?).

 

Ich könnte es mir so vorstellen. LH rollt zum Startlauf an und gleichzeitig werden die Ägypter angewiesen irgendeinen Abweig zu nutzen. Der Lotse für die LH merkt dass Ägypten falsch abbiegt und der Weg sich dann mit der LH kreuzen könnte - also alle Signale auf rot. LH bremst (aus welcher Geschwindigkeit eigentlich ?), Ägypten auch und die Jungfrauen lachen sich tot. Da ja alles doppelt und dreifach gesichert ist (und das ist auch gut so) müssen die Bremsen gekühlt werden, über das Nachtanken wird gegrübelt und die Feuerwehr rückt dann auch gleich mal aus. So steht man dann da und der LH Pilot erklärt die Situation den Paxen die ja schließlich für München und nicht für´s Nirwana bezahlt haben.

 

So weit so unaufgeregt AAAABER jetzt kriegt die Presse davon Wind und einer hat seinen Handyfilm dann auch noch bei Youtube reingestellt (schade eigentlich dass es Max Schautzers Pleiten Pech und Pannne nicht mehr gibt) und schon nimmt das Drama seinen Lauf, bei dem NATÜRLCH der deutsche Pilot als Held aus der Geschichte hervorgeht. Wenn schon kein weißes Pferd dann wenigstens ein weißes Flugzeug.

 

In diesem Sinne: Mahlzeit und allzeit eine handvoll US-Lotsen hinterm Mikro.

[aaspere]

Das mag ja aus Krifteler Sicht so sein. Außer Beitrag #2 von Rico hat hier niemand irgendjemanden zum Helden hochstilisiert.

Die LH-Crew hat ihren Job gemacht, und den hat sie gut gemacht. Und das ist doch eine positive Nachricht.

Aber in Kriftel sieht man das vielleicht etwas anders.

[ilam]

Jedenfalls scheint der Fall doch mal wieder zu zeigen, dass die gegenwärtige Praxis, den Verkehr am Boden zu regeln, noch nicht der Weisheit letzter Schluss ist.

 

Was mich interessieren würde: Woran hat der Tower das Problem gemerkt? Per eigener Sicht (sprich bei Nebel hätten wir Teneriffa 2 gehabt), per Beobachtung des Bodenradars oder hat ein automatisches System angesprochen?