Aktuelles zu Emirates

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb Nosig:

Das ist ein Auftrag in zweistelligem Milliardenwert. Service und Ersatzteile kommen später noch hinzu.

 

Umsatz und Gewinn sind aber zwei verschiedene Dinge.

 

Für Boeing ist das Marginalrisiko gleich Null - sollte die feasability Study der 777-10 scheitern, bleiben sie bei dem sicheren Auftrag von 779.

Für Airbus hätte es uU eine ganz recht teuere Neuentwicklung geben müssen, die auch schief hätte gehen können (siehe 779) oder wie beim A380 als Nichenmodell die Entwicklungskosten nicht gänzlich wieder einholt.

 

Vergessen wir alle nicht : Airbus ist Marktführer im Narrowbodymarkt, Boeing im Widebodymakrt. Dementsprechend wird man vermutlich bei Airbus alles daran setzen erst mal die Nachfolgefamilie des 320 richtig zu entwickeln und sonstige Familien evtl. ohne viel Risiko weiternetwicklen (Beispiel hier A225 als "easy strech"), während Boeing die eigenen Marktführerschaft im Widebodysegment verteidigen möchte, wo man auch 2 Produktfamilien hat deren Sweet Spot unterhalb bezw oberhalb der A350fam liegt.

 

Last but not least - es fliegen noch ca 1.200 gebaute 777-300 und 777-300ER rum, vtl. ist es für Airbus günstiger da den A351 zu positionieren, wo die Anbieter nicht unbedingt auf 779 hochskalieren möchten.

[DE757]

vor 4 Minuten schrieb schneekiller:

Boeing braucht Aufträge, gerade in diesem Maschinensektor, also muss man grössere Zugeständnisse machen!

 

Ist das so? Mit den jüngsten 65 Verkäufen stehen sie bei, wenn ich richtig liege, 630 Verkäufen für ein Flugzeug, was von Ankündigung bis Auslieferung gute 14 Jahre brauchen könnte (wenn jetzt alles gut geht). Und noch dazu das größte und vermutlich teuerste Produkt am Markt ist. Es gab schon Programme die bei deutlich geringeren Problemen deutlich schlechter dastanden. Ja, die Kiste kostet Boeing eine Menge an Geld und man wird sich damit so schnell kein goldenes Näschen verdienen. Und ob man so gerne die Hälfte dieser Bestellungen an einen einzigen Kunden ausliefert würde ich auch mal bezweifeln. Aber man hat eigentlich genug Bestellungen um die Linie mal ein gutes Jahrzehnt voll auszulasten.

 

Parallel dazu hat man die B787, bei der man einen Bock nach dem anderen schießen kann und trotzdem wird sie einem aus den Händen gerissen wie kein anderes Langstreckenflugzeug.

 

Ich bin mir sicher, dass Airbus sich in den letzten Monaten bemüht hat den A350-1000 bei EK unter zu kriegen. Und man wird ganz sicher auch mal drüber gesprochen haben, was da sonst noch so an Rumpfstreckung geht. Aber was man so hört ist der Flaschenhals hier vor allem Rolls-Royce. Scheinbar haben Boeing und GE hier für Emirates doch das bessere Gesamtpaket abgeliefert. 

 

vor 10 Minuten schrieb schneekiller:

Die Frage die der Kunde dann für sich entscheiden muss ist ob ihm der günstigere Preis wichtig ist und er ggf. länger warten muss oder ob er den höheren Preis mit einer höheren Lieferzuverlässigkeit zahlt!

 

Höhere Zuverlässigkeit - ja. Aber auch welchem Niveau? Auch Airbus bekam den ersten EK A350-900 längst nicht pünktlich vom Hof. Und auch andere Kunden mussten nicht nur eine Verschiebung verkraften. 

[Seljuk]

Retrofit Programm geht mit 60 A380 und 51 B77W weiter

https://www.emirates.com/media-centre/emirates-to-roll-out-next-phase-of-fleet-retrofit-programme-with-111-aircraft-set-for-next-level-enhancements/

[Emanuel Franceso]

Emirates baut den A359 Auftrag um 8 Flugzeuge auf 73 Flugzeuge aus.

https://www.emirates.com/media-centre/emirates-orders-8-additional-airbus-a350-900-aircraft-worth-us-34-billion-at-dubai-airshow-2025/

[Emanuel Franceso]

Verlängerung und Ausbau der Kooperation mit Air Canada bis 2032 (u.a. mehr Codeshare Verbinungen).

https://www.emirates.com/media-centre/emirates-and-air-canada-to-extend-strategic-partnership-with-major-multi-year-expansion-agreement/

[OliverWendellHolmesJr]

Eine interessante Entwicklung das nach United Airlines ein zweites Star Allianz Gründungsmitglied das Nordamerika-Südasien Geschäft an ihrem Gründungspartner Lufthansa vorbei organisiert. 

[JSQMYL3rV]

In wieweit gehört das noch ins Transatlantik JV? Transatlantik ist es, allerdings ohne Berührungspunkt mit Europa

[Flugvorbereitung]

vor 17 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Eine interessante Entwicklung das nach United Airlines ein zweites Star Allianz Gründungsmitglied das Nordamerika-Südasien Geschäft an ihrem Gründungspartner Lufthansa vorbei organisiert. 

Die sogenannten „Partner“ greifen LH sowieso bereits an. Direktflüge in das KMS-Netzwerk der LH, wie OPO, PMI und Co. Unter anderem auch ein zusätzlicher Punkt weshalb Lufthansa immer weiter in die Defensive gerät während unter anderem die Amerikaner lieber P2P vermehrt selbst alles bedienen.

[Emanuel Franceso]

vor 18 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Eine interessante Entwicklung das nach United Airlines ein zweites Star Allianz Gründungsmitglied das Nordamerika-Südasien Geschäft an ihrem Gründungspartner Lufthansa vorbei organisiert. 

United Airlines hat es Air Canada nachgemacht.

https://www.emirates.com/media-centre/emirates-and-air-canada-form-strategic-partnership/# (AC 12.7.22)

https://www.emirates.com/media-centre/emirates-and-united-expand-market-presence-through-new-agreement/# (UA 14.9.22)

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb Flugvorbereitung:

Direktflüge in das KMS-Netzwerk der LH, wie OPO, PMI und Co.

Die zumindest Teil des Nordatlantik-JV sind, Lufthansa somit am Erfolg der Strecken partizipiert. Der größere Schaden für Lufthansa wird durch die Emirates-Partnerschaft und potentielle USA-Afrika Strecken verursacht.

 

Wenn man sich die United-Ziele anschaut ist es strategisch sinnvoll da die meisten Strecken eine Abkürzung gegenüber einem Flug über Frankfurt sind. (United kann nichts dafür, dass die LH-Drehkreuze soweit im Süden/Osten liegen). EWR-FRA-PMI ist 18 % länger als EWR-PMI. EWR-FRA-FCO noch knapp 4 %. 

 

vor 11 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

In wieweit gehört das noch ins Transatlantik JV?

Das JV geht geografisch meine ich von den USA im Südwesten bis Griechenland/Finnland.

 

[oldblueeyes]

Was ist daran so aussergewöhnlich?

 

JVs sind kein Allheilmittel, sie helfen kritische Masse zu erreichen da wo es alleine nicht reicht.

 

Wenn eine kritische Masse an Paxe da ist, ist sich jeder am nächsten, da auch die Yields besser sein dürften.

 

Das Transit via Deutschland auch via Gebühren, direkte Kosten des Standortes, geographischer Lage etc oft auch suboptimal ist, war schon immer bekannt. Das ist aber ein Problem Deutschlands und nicht der Lufthansa spezifisch.

[Lucky Luke]

vor 5 Stunden schrieb Flugvorbereitung:

Die sogenannten „Partner“ greifen LH sowieso bereits an. Direktflüge in das KMS-Netzwerk der LH, wie OPO, PMI und Co.

Ist jetzt wirklich die Beschwerde, dass die Partner nicht auf die (im Vergleich zu den anderen zwei Konzernen) beschissen gelegenen Drehkreuze von LH Rücksicht nehmen und nicht deren kompletten Verkehr darüber routen, und stattdessen lieber Direktverbindungen aufnehmen, an deren wirtschaftlichem Erfolg Hansa sogar auch noch partizipieren kann?

 

Irgendwie hatte man im Hause LH auch mal mehr Esprit.