Lufthansa Boeing 747-8 Intercontinental

[floehr]

Das ist doch gerade das Drama der 748 als Passagierversion:

Es gibt einige große 744-Flotten in der Welt, die auch schon einige betagte Flieger umfassen, die irgendwann zu ersetzen wären. Und trotzdem verkauft sich der Vogel seit nunmehr 5 Jahren mehr als schleppend. Worauf wartet bspw. eine BA, KL oder CX denn noch? Dass Boeing die Preise nachlässt?

Viele 744-Betreiber haben auch die 388 bestellt, oder betreiben sie schon. Und SQ hat die 744 bereits zugunsten der 388 aufgegeben. Andere werden wohl folgen: AF mit einem 388/77W-Mix, OZ ganz sicher, möglicherweise QF und MH etc.

Lediglich LH und KE haben sich zum Parallelbetrieb beider Muster bekannt, wobei KE den 74x-Anteil seiner Langstreckenflotte ziemlich drastisch zusammengestrichen hat.

Also doch ein Ladenhüter, ein hübscher zwar, aber trotzdem offensichtlich schwer verkäuflich...?

Oder haben die 5 Jahre Verkaufsvorsprung des 388 Boeing so den "Markt verhagelt"? Dann ist es wohl gerade ein Ladenhüter oder schlicht zu spät gekommen... (wie die 737-Runderneuerung)

 

grisu

 

 

Ich glaube Boeing kann die Preise nicht mehr weiter nachlassen, wie man hört hat Lufthansa die 748 schon zum Schnäppchenpreis geschossen. Nach oben hin ist die 388 technologisch überlegen. Der 748 liegt nun mal einfach ein Grundentwurf aus den 60er Jahren zugrunde. Natürlich kann man da pimpen und tunen, aber ein komplett neuer Entwurf wird immer besser performen, mal ganz abgesehen vom Image bei den Paxen. Der Golf 1 wurde in Südafrika auch noch bis 2009 neu gebaut, der hatte zwar teilweise die Technik von Golf III und Polo III, kam aber natürlich trotzdem nicht an die Leistungen von neu entwickelten PKWs ran und verkaufte sich ausschließlich über den Preis.

 

Größenmäßig nach unten geht es inzwischen eben auch schon mit zwei Triebwerken, die immer kostengünstiger sein werden als vier Aggregate. Da kann man dann eben auch mal den Kompromiss eingehen und 50 Paxe weniger an Bord haben.

 

Offenbar war es LH wichtig genau die Kapazität zwischen der 346 und der 388 im Portfolio zu halten. Vielleicht gibt es ja auch noch andere Gründe, man steckt in den Köpfen ja nicht drin.

[Matze20111984]

Offenbar war es LH wichtig genau die Kapazität zwischen der 346 und der 388 im Portfolio zu halten. Vielleicht gibt es ja auch noch andere Gründe, man steckt in den Köpfen ja nicht drin.

 

Ich glaube, dass dort der Schnäppchenpreis eine nicht gerade kleine Rolle gespielt hat. Die B77W verkauft sich so gut, ich glaube da ist nicht so viel an Rabatten zu bekommen wie bei der B748I. Zudem hat die B748I eben auch eine maximale Startmasse, die ca. 90t über der maximalen der B777 liegt. Vielleicht spielt auch das keine allzu kleine Rolle, da LH ja traditionell auch ein starkes Frachtaufkommen transportiert. Dennoch hätte ich eigentlich auch lieber die B77W bei LH gesehen, als die Vierstrahler, aber die haben aus welchen Gründen auch immer bei LH ja Beliebtheit gefunden.

[JeZe]

Nun, so ganz fair ist der Vergleich ja nicht. Als die erste B 747 abhob (Anfang 1969) gab es Airbus in der heutigen Form noch gar nicht. Man puzzelte damals noch daran rum.

 

Man könnte auch die 747-400 alleine betrachten – da gab’s Airbus ja schon.

Aber was Grisu schreibt stimmt schon: bestehende 747-400 werden des öfteren durch die A380 ersetzt, aber keiner will sie durch die 747-8 ersetzen, was eigentlich der logische Schritt wäre. Das hängt wahrscheinlich schlicht damit zusammen, dass die 747-400 zu ihrer Zeit das Passagierflugzeug mit der größten erhältlichen Kapazität war, die 747-8 das nun aber eben nicht mehr ist. Dadurch ist sie ein Nischenprodukt geworden.

 

 

 

[Jo McHai]

Aber was Grisu schreibt stimmt schon

 

Hinzuzufügen wäre allerdings noch, dass Boeing seinerzeit zumindest verbal (und vehement) auf das P2P-System gesetzt hat - die Gründe dafür können mannigfaltig sein :-)

Möglicherweise hatte sich Boeing dabei verzockt und an Vertrauen bei den Carriern im Großflugzeugbau verspielt.

[JeZe]

Ich bin nicht sicher, ob das mit Vertrauen oder wie man Boeing oder Airbus einschätzt zu tun hat. Es hat wahrscheinlich einfach mit harten Fakten zu tun.

 

Die B747 ist etwas in die Rolle der A340 gedrängt worden und wird ev. auch deren Schicksal teilen. Wenn man ein Flugzeug braucht, wo man eine maximale Anzahl an Passagieren befördern kann, greift man heute zur A380, da die das inzwischen besser kann als die 747. Braucht man hingegen ein Flugzeug für Strecken, die gut frequentiert sind, auf denen man aber schon besser kalkulieren muss, so ist die B777 bzw. A330 wahrscheinlich die bessere Wahl.

 

Da SQ B777 und A380 einsetzt, ist es folgerichtig, dass sie sich von der 747 verabschieden. LH hingegen hat keine B777 und nicht sehr viele A330. Von daher ist es wahrscheinlich wirklich die Airline, wo die -8 als zweitgrößtes Flugzeug noch am meisten Sinn macht.

 

[Gast Jörgi]

Braucht man hingegen ein Flugzeug für Strecken, die gut frequentiert sind, auf denen man aber schon besser kalkulieren muss, so ist die B777 bzw. A330 wahrscheinlich die bessere Wahl.

Würden nicht auch B787 und A350 mit in die Aufzählung passen?

[jumpseat]

Ich bin nicht sicher, ob das mit Vertrauen oder wie man Boeing oder Airbus einschätzt zu tun hat. Es hat wahrscheinlich einfach mit harten Fakten zu tun.

 

Die B747 ist etwas in die Rolle der A340 gedrängt worden und wird ev. auch deren Schicksal teilen. Wenn man ein Flugzeug braucht, wo man eine maximale Anzahl an Passagieren befördern kann, greift man heute zur A380, da die das inzwischen besser kann als die 747. Braucht man hingegen ein Flugzeug für Strecken, die gut frequentiert sind, auf denen man aber schon besser kalkulieren muss, so ist die B777 bzw. A330 wahrscheinlich die bessere Wahl.

 

Da SQ B777 und A380 einsetzt, ist es folgerichtig, dass sie sich von der 747 verabschieden. LH hingegen hat keine B777 und nicht sehr viele A330. Von daher ist es wahrscheinlich wirklich die Airline, wo die -8 als zweitgrößtes Flugzeug noch am meisten Sinn macht.

Mit der A340-600 hat LH eine Maschine die genau die selbe Größe hat wie eine 777-300, und davon nicht zu wenige, die geringere Anzahl an A 330 erklärt sich durch 28 A 340-300. A 340-600/300 werden wohl durch A350-900/1000 oder durch B787-10, falls sie kommt und eine T7 Neuauflage (sicherlich nicht durch das heutige Muster) ersetzt werden. Die von Dir beschriebene Lücke gibt es nicht.

[JeZe]

Würden nicht auch B787 und A350 mit in die Aufzählung passen?

 

Doch, eigentlich müsste man die in eine Zukunftsbetrachtung mit einbeziehen. Ich habe mich aber nur auf den Ist-Zustand beschränkt.

 

Mit der A340-600 hat LH eine Maschine die genau die selbe Größe hat wie eine 777-300, und davon nicht zu wenige, die geringere Anzahl an A 330 erklärt sich durch 28 A 340-300. A 340-600/300 werden wohl durch A350-900/1000 oder durch B787-10, falls sie kommt und eine T7 Neuauflage (sicherlich nicht durch das heutige Muster) ersetzt werden. Die von Dir beschriebene Lücke gibt es nicht.

 

Im Endeffekt gfeht's ja nicht nur um die Größe, sondern auch um eine Gesamtkostenkalkulation. Und die sieht bei einer 777 halt besser aus als bei den A340-600. Von daher sehe ich es so, dass Airlines, welche die 777 (maximale Rentabilität) und die A380 (maximale Kapazität) betreiben definitiv kein Interesse an der -8 haben werden. Dass es auch für alle anderen sinvolle Alternativen zur -8 gibt, wollte ich damit nicht ausschließen. Wie gesagt, ich befürchte die -8 wird das selbe Schicksal wie die A340 ereilen. :(

[jumpseat]

Doch, eigentlich müsste man die in eine Zukunftsbetrachtung mit einbeziehen. Ich habe mich aber nur auf den Ist-Zustand beschränkt.

 

 

 

Im Endeffekt gfeht's ja nicht nur um die Größe, sondern auch um eine Gesamtkostenkalkulation. Und die sieht bei einer 777 halt besser aus als bei den A340-600. Von daher sehe ich es so, dass Airlines, welche die 777 (maximale Rentabilität) und die A380 (maximale Kapazität) betreiben definitiv kein Interesse an der -8 haben werden. Dass es auch für alle anderen sinvolle Alternativen zur -8 gibt, wollte ich damit nicht ausschließen. Wie gesagt, ich befürchte die -8 wird das selbe Schicksal wie die A340 ereilen. :(

Das ist richtig, aber die heutige T7 wurde vorallem wegen der mangelnden high & hot Performence nicht bestellt und weil LH als Launchcostumer der A 340-200/300 besondere Rabatte bekommen hat, die man bei der T7 nicht bekommen hätte. Boeing war mit der T7-200 einfach zu spät dran, als LH den Ersatz für die DC-10 suchte und mit der T7-300ER (ohne ER war sie für LH uninteressant) als man etwas zwischen 343 und 744 suchte. Die 343 sind heute weitestgehend abgeschrieben, die ersten 346 werden es bald sein. Ein Flugzeug hat einen ganz gewaltigen Punkt in der Gesamtkalkulation, der nicht vom Sprit kommt und das sind die Kapitalkosten. Unter deren Berücksichtigung kann für LH eine 340 (egal ob -300 oder -600) heute noch die Wirtschaftlichkeit haben, die bei anderen Airlines eine T7 (egal ob 200 oder 300ER) hat. Letztendlich geht es dann doch wieder um die Lücke in der Kapazität, sowohl im Bereich des Angebotes als auch der Nachfrage und hier kommt für LH wieder der Vorteil des Launchcostumers bei der 748 zu Gute. Wie beim 343 und 346 erhält sie vermutlich gute Rabatte und das Flugzeug wurde so designed wie es LH braucht. Für LH bringt das perfekte Performence und niedrige Kapitalkosten über einen langen Zeitraum. Der Abschreibungzeitraum eines Flugzeugs, beträgt in Deutschland, wenn ich mich richtig entsinne, 12 Jahre. Dass das für Boeing und Airbus nicht wirklich Vorteile bringen muss, weil sie eventuell damit ein Nieschenprodukt produzieren, wird LH egal sein.

[JeZe]

Das ist richtig, aber die heutige T7 wurde vorallem wegen der mangelnden high & hot Performence nicht bestellt und weil LH als Launchcostumer der A 340-200/300 besondere Rabatte bekommen hat, die man bei der T7 nicht bekommen hätte. Boeing war mit der T7-200 einfach zu spät dran, als LH den Ersatz für die DC-10 suchte und mit der T7-300ER (ohne ER war sie für LH uninteressant) als man etwas zwischen 343 und 744 suchte. Die 343 sind heute weitestgehend abgeschrieben, die ersten 346 werden es bald sein. Ein Flugzeug hat einen ganz gewaltigen Punkt in der Gesamtkalkulation, der nicht vom Sprit kommt und das sind die Kapitalkosten. Unter deren Berücksichtigung kann für LH eine 340 (egal ob -300 oder -600) heute noch die Wirtschaftlichkeit haben, die bei anderen Airlines eine T7 (egal ob 200 oder 300ER) hat. Letztendlich geht es dann doch wieder um die Lücke in der Kapazität, sowohl im Bereich des Angebotes als auch der Nachfrage und hier kommt für LH wieder der Vorteil des Launchcostumers bei der 748 zu Gute. Wie beim 343 und 346 erhält sie vermutlich gute Rabatte und das Flugzeug wurde so designed wie es LH braucht. Für LH bringt das perfekte Performence und niedrige Kapitalkosten über einen langen Zeitraum. Der Abschreibungzeitraum eines Flugzeugs, beträgt in Deutschland, wenn ich mich richtig entsinne, 12 Jahre. Dass das für Boeing und Airbus nicht wirklich Vorteile bringen muss, weil sie eventuell damit ein Nieschenprodukt produzieren, wird LH egal sein.

 

Stimmt, da nicht jeder die selben Preise bezahlt, ist natürlich auch die Ausgangssituation für jede Airline anders...

[bueno vista]

... gute Rabatte und das Flugzeug wurde so designed wie es LH braucht. ... Dass das für Boeing und Airbus nicht wirklich Vorteile bringen muss, weil sie eventuell damit ein Nieschenprodukt produzieren, wird LH egal sein.

Genau so ist es. LH bekommt ein maßgeschneidertes Produkt zum Spottpreis ohne lange Warteschlange. B hat sich von der Kranichorder eine hohe Strahlkraft erhofft und teuer bezahlt. Vielleicht hat sich B auch erst für die 748 entschieden, nachdem LH starkes Interesse bekundet hat. Wäre ja nicht das erste Modell, dem LH den Startschuss gab.

 

[Jo McHai]

Wäre ja nicht das erste Modell, dem LH den Startschuss gab.

 

Z.B. B737 - in einem der allerersten "Schweinchen" bin ich bereits 1968 (mit)geflogen, von Paris-Orly nach Köln-Bonn.

[jumpseat]

Z.B. B737 - in einem der allerersten "Schweinchen" bin ich bereits 1968 (mit)geflogen, von Paris-Orly nach Köln-Bonn.

Oder der A310, 50 hatte man bestellt, letztendlich die Hälfte davon abgenommen, ein Erfolg sind sie letztendlich nur für die Päckchendienste geworden. Hier hatte ich die Freude in der ersten Woche des Einsatzes bei LH gleich zweimal hintereinander mitfliegen zu dürfen (NUE-FRA und FRA-ATH)

[Flotte]

Oder der A310, 50 hatte man bestellt,

25 fest, 25 Opt. Alle Orders wurden abgenommen.

[Gaviota]

Die 747-8I ist jetzt FAA-zugelassen. Die EASA-Zulassung wird für heute erwartet.

 

http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/...ssung.77997.htm

[BobbyFan]

Die 747-8I ist jetzt FAA-zugelassen. ...

Meiner Meinung nach erst, wenn das TCDS stimmt.

Noch hat das bei der FAA gelistete TCDS der 747 den Stand vom 24.10.2011 und beinhaltet nur die 747-8F. Wobei selbst bei der -8F bisher nur 2 Serialnummern aufgeführt sind.

[Gast Jörgi]

Gibt es noch berechtigte Hoffnungen, dass Optionen in weitere Bestellungen umgewandelt werden?

[Gaviota]

Jetzt warten vermutlich alle erstmal auf die Updates für die Triebwerke und auf die "wirklichen" Leistungen.

[Matze20111984]

Dort gibt es ja keine wirkliche Eile, da die Warteliste bisher ja sehr kurz ist und sowieso für die nächsten 4 Jahre Auslieferungen anstehen.

[Gast Jörgi]

Ist die Erstauslieferung an LH noch im 1. Quartal zu erwarten?

[bueno vista]

Erwarten kann man alles, auch den Weltuntergang. Ich würde eher nach den Wahrscheinlichkeiten fragen...

[FlyingT]

Genau so ist es. LH bekommt ein maßgeschneidertes Produkt zum Spottpreis ohne lange Warteschlange. B hat sich von der Kranichorder eine hohe Strahlkraft erhofft und teuer bezahlt. Vielleicht hat sich B auch erst für die 748 entschieden, nachdem LH starkes Interesse bekundet hat. Wäre ja nicht das erste Modell, dem LH den Startschuss gab.

 

Streich das "vielleicht"!

 

Ohne einen halbwegs ernst zu nehmenden Lauch-Costumer wird keine "Neu"-Entwicklung angegangen.

[bueno vista]

Wäre interessant zu erfahren, wie ernst es LH ist die Werbetrommel mit zu pauken. Denn jeder neuer Kunde ist ein potentieller LH-Technik Kunde. Ob der Kranich so happy damit ist, einziger Lonely Lauch Customer zu sein? Die paar Korean Exoten mal ausgenommen.

[LHBoeingFan]

Wäre interessant zu erfahren, wie ernst es LH ist die Werbetrommel mit zu pauken. Denn jeder neuer Kunde ist ein potentieller LH-Technik Kunde. Ob der Kranich so happy damit ist, einziger Lonely Lauch Customer zu sein? Die paar Korean Exoten mal ausgenommen.

Ich denke es werden die einen oder anderen 747-8I Kunden dazu kommen, zB DL ist ein potentieller Kunde.

[bueno vista]

Denkbar. Mir ging es aber eher darum, ob LH mit in der Werbetrommel für die 748 rührt. Wenn ich B vom Launch einer 748 überzeugt hätte, dann hätte ich jetzt ein ziemlich schlechtes Gewissen, dass der Flieger wie Blei im Regal liegt.