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ChristianAustria

Lufthansa und die 747-400

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ich sprach von 2-Klassen-config und eher touristisch orientierten Strecken. Das heisst mitnichten Charter, minimalst-biz und sonst all-Eco mit Minimalsitzabstand. Das halte ich in der Tat für ausgeschlossen, insbesondere, wenn draussen Lufthansa dransteht..

Vielleicht steht dann eben "Condor" dran :lol: Wäre nicht das erste Mal, dass Condor die 747 betreibt.

 

Denkbar ist auch, dass die neueren 744 so wie sie sind als Passagier-747 verkauft werden. Es gibt z.B. in Osteuropa durchaus Fluggesellschaften, die bereits gebrauchte Passagier-747 gekauft haben und heute noch betreiben. Da könnte durchaus auch Interesse nach weiteren Passagier-744 bestehen, die gerade einmal 10-16 Jahre alt und in gutem Zustand sind.

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Ganz bescheuert gedacht:

 

Wenn ich mir ansehe, wie viele Flüge täglich von CGN nach PMI gehen, muss man sich wirklich fragen, ob es nicht mehr Sinn macht, zu vernünftigen Zeiten zwei Mal am Tag mit einem großen Gerät zu fliegen, welches drei Maschinen ersetzten würde.

 

Habe es mir nicht angesehen, aber das wird an den anderen sechs großen Flughäfen nicht anders aussehen.

Im Winter sind dann die Kanaren und Dom-Rep (bald auch Kap Verden*) dran .

 

So in die Richtung:

FRA-PMI-CGN-PMI-FRA

FRA-PMI-HAM-PMI-FRA

FRA-PMI-DUS-PMI-FRA

FRA-PMI-BER-PMI-FRA

usw...

 

Ein Condor-Mitarbeiter sagte mir vor kurzem, dass die Reiseveranstalter nicht mehr als 80€ (netto) für einen Flug nach PMI aus Deutschland zahlen wollen... Das muss sich doch mit einem HD-Flieger mehr lohnen als mit drei A319/A320/B737...?!?

 

 

* Sind 1.) "am" kommen und 2.) aktuell ein Problem mit der Reichweite für die 737er. Die A320 packen es z.B. von den meisten Plätzen in D nicht.

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Ganz bescheuert gedacht:

 

Wenn ich mir ansehe, wie viele Flüge täglich von CGN nach PMI gehen, muss man sich wirklich fragen, ob es nicht mehr Sinn macht, zu vernünftigen Zeiten zwei Mal am Tag mit einem großen Gerät zu fliegen, welches drei Maschinen ersetzten würde.

 

Habe es mir nicht angesehen, aber das wird an den anderen sechs großen Flughäfen nicht anders aussehen.

Im Winter sind dann die Kanaren und Dom-Rep (bald auch Kap Verden*) dran .

 

So in die Richtung:

FRA-PMI-CGN-PMI-FRA

FRA-PMI-HAM-PMI-FRA

FRA-PMI-DUS-PMI-FRA

FRA-PMI-BER-PMI-FRA

usw...

 

Ein Condor-Mitarbeiter sagte mir vor kurzem, dass die Reiseveranstalter nicht mehr als 80€ (netto) für einen Flug nach PMI aus Deutschland zahlen wollen... Das muss sich doch mit einem HD-Flieger mehr lohnen als mit drei A319/A320/B737...?!?

 

 

* Sind 1.) "am" kommen und 2.) aktuell ein Problem mit der Reichweite für die 737er. Die A320 packen es z.B. von den meisten Plätzen in D nicht.

 

Dafür verbraucht aber eine B744 auch mindestens viermal so viel Sprit wie ein A320 :) Also rechnet sich das wahrscheinlich nicht bei derartigen Kerosinkosten.

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Dafür verbraucht aber eine B744 auch mindestens viermal so viel Sprit wie ein A320 :)

Ist das bei gleicher Streckenlänge tatsächlich Faktor 4?

Wenn man eine high-density single-class 744 (mit 590 Sitzen) mit einem A320 (180 Sitze) vergleicht und dabei nicht nur den Sprit, sondern auch die Personalkosten (jeweils nur 1 Pilot) berücksichtigt, könnte sich eine gebrauchte, solcherart "verdichtete" 744 schon rechnen. Aber es gibt eben nicht viele Strecken (PMI + AYT), auf denen ein derart hohes Aufkommen im Urlaubsverkehr existiert.

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Ist das bei gleicher Streckenlänge tatsächlich Faktor 4?

Wenn man eine high-density single-class 744 (mit 590 Sitzen) mit einem A320 (180 Sitze) vergleicht und dabei nicht nur den Sprit, sondern auch die Personalkosten (jeweils nur 1 Pilot) berücksichtigt, könnte sich eine gebrauchte, solcherart "verdichtete" 744 schon rechnen. Aber es gibt eben nicht viele Strecken (PMI + AYT), auf denen ein derart hohes Aufkommen im Urlaubsverkehr existiert.

 

Also ob es Faktor vier genau ist weiß ich nicht, aber was man sich so im Internet ergoogeln kann, liegt der Verbrauch einer B744 bei 12-13000l/h, ein A320 liegt bei ca. 3000l/h.

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Also ob es Faktor vier genau ist weiß ich nicht, aber was man sich so im Internet ergoogeln kann, liegt der Verbrauch einer B744 bei 12-13000l/h, ein A320 liegt bei ca. 3000l/h.

A320 liegt bei ca. 2000kg/Stunde, die B747-400 bei ca. 10.000kg/Stunde umgerechnet kommt das also ungefähr hin, beim 320 sogar eher 2500liter/stunde und bei der 747 passt das dann mit 12500Litern, vielleicht ein bisschen weniger.

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A320 liegt bei ca. 2000kg/Stunde, die B747-400 bei ca. 10.000kg/Stunde umgerechnet kommt das also ungefähr hin, beim 320 sogar eher 2500liter/stunde und bei der 747 passt das dann mit 12500Litern, vielleicht ein bisschen weniger.

 

Dann wäre das Verhältnis ja sogar 5:1 :) Also noch schlechter für die B744. Wie gesagt, bei derartigen Kerosinpreisen macht eine B744 daher wahrscheinlich keinen Sinn auf der Kurzstrecke. Das kann man vielleicht mal kurzfristig machen, wie das bei LH ja schon ein paar mal der Fall auf Flügen nach Hamburg, aber regelmäßig dürfte es nicht wirtschaftlich sein, denke ich zu mindestens.

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Dann wäre das Verhältnis ja sogar 5:1 :) Also noch schlechter für die B744. Wie gesagt, bei derartigen Kerosinpreisen macht eine B744 daher wahrscheinlich keinen Sinn auf der Kurzstrecke. Das kann man vielleicht mal kurzfristig machen, wie das bei LH ja schon ein paar mal der Fall auf Flügen nach Hamburg, aber regelmäßig dürfte es nicht wirtschaftlich sein, denke ich zu mindestens.

Der A380 braucht aber nur ähnlich viel, wie die B744 und in den könnte man 800 Leute reinpacken, sind also auch 5 mal so viel, würde also vom Preis nix machen, nur man bräuchte nur einen Slot!

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Der A380 braucht aber nur ähnlich viel, wie die B744 und in den könnte man 800 Leute reinpacken, sind also auch 5 mal so viel, würde also vom Preis nix machen, nur man bräuchte nur einen Slot!

 

Naja aber die A380 kommt ja garnicht in Frage, die braucht man ja auf jeden Fall auf der Langstrecke und hat sie nicht über :) zumal sind dort die Kosten ja auch noch höher, das die Maschinen einfach noch nicht abgeschrieben sind. Die müssen ja erstmal ihre Anschaffungskosten wieder einfliegen :) Die B744 hat das ja schon lange hinter sich und jetzt eigentlich die Cash-Cows, wobei das natürlich durch die hohen Kerosinkosten wieder eingedämpft wird

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Naja aber die A380 kommt ja garnicht in Frage, die braucht man ja auf jeden Fall auf der Langstrecke und hat sie nicht über :)

Ja, das wäre die Bedingung, aber 747 ist nicht für Kurzstrecke geeignet!

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Ja, das wäre die Bedingung, aber 747 ist nicht für Kurzstrecke geeignet!

Das ist klar :) Ich stelle mir aber so eine B744 mit NEK für Touristrecken innerhalb Europas vor. Da dürften auf jeden Fall einige reinpassen.

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Das ist klar :) Ich stelle mir aber so eine B744 mit NEK für Touristrecken innerhalb Europas vor. Da dürften auf jeden Fall einige reinpassen.

Naja, wenn man sich die jetzige Langstreckenbestuhlung anguckt nimmt auch die mit 310Eco nur die Hälfte des Main decks ein, somit 620 + Upperdeck, also um die 680 ECO, wäre möglich! Damit ist man aber immer noch schlechter, als der 380, der verbraucht nämlich nicht mehr und man bekommt zumindest 856 locker rein!

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Leute, ich bin etwas überrascht. Eine B744 oder sogar der A388 soll pro Passagier nicht sparsamer als ein A320 sein? Und das nicht mal auf einen Zyklus, sondern ganz geradeaus pro Flugstunde berechnet? Da stimmt doch was nicht, oder?

 

Gruß

Stefan

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Leute, ich bin etwas überrascht. Eine B744 oder sogar der A388 soll pro Passagier nicht sparsamer als ein A320 sein? Und das nicht mal auf einen Zyklus, sondern ganz geradeaus pro Flugstunde berechnet? Da stimmt doch was nicht, oder?

 

das schoss mir auch sofort durch den kopf.

 

erklärungsversuch: die verbrauchswerte kommen von typischen einsatzszenarien, und bei A320 ist da viel weniger sprit als bei B747/A380 an bord?

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das schoss mir auch sofort durch den kopf.

 

erklärungsversuch: die verbrauchswerte kommen von typischen einsatzszenarien, und bei A320 ist da viel weniger sprit als bei B747/A380 an bord?

Deshalb fragte ich ja "Ist das bei gleicher Streckenlänge tatsächlich Faktor 4?"

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Nun gebe ich meinen Senf auch noch dazu ab.

Als ich vor 12 Jahren im Cockpit des LH Fluges von FRA nach LAX war. Hat der Kapitän mir gesagt, das wir auf dieser Strecke am Anfang bei etwas über 2,5 to Kerosin pro Stunden/pro Triebwerke waren, dieser Wert bis nach LAX aber auf unter 2 to am Ende sinken wird. Genau kann ich mich an den Endwert nicht mehr erinnern, man wird ja auch älter.

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Wundert mich, dass hier nicht sofort jemand mit exakten Verbrauchszahlen um die Ecke kommt. LH veröffentlicht sowas doch schon mal, oder? Irgendwie habe ich es vage in Erinnerung, dass die großen Langstreckenflieger da deutlich niedriger lagen.

 

Gruß

Stefan

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N'Abend!

 

Irgendwie habe ich es vage in Erinnerung, dass die großen Langstreckenflieger da deutlich niedriger lagen.

 

Im Langstreckeneinsatz. Auf der Kurzstrecke ist der Verbrauch aber höher, weil öfters gestartet wird.

 

Mehr als 660 (550 + 110) sind gemäß Zulassung nicht drin...

 

Nimm ihm doch nicht seine Phantasien mit solchen Lappalien ;)

Interessant wäre doch vielmehr, wieviele Cycles die Zellen noch abkönnen.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Der Punkt ist doch - soviel Kapazität muss man auch konstant an den Mann (Reiseveranstalter) bringen. Allein daran scheitert es schon, von weiteren Wirtschaftlichkeitsberechnungen abgesehen. *Wenn* lohnt sich nur ein Gedankenspiel über eine touristische Langstrecke und auch hier man mit den Reiseveranstaltern zu kämpfen - die Zeiten von Vollchartern sind rum. Ergo auch hier ein erhebliches wirtschaftliches Risiko.

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*Wenn* lohnt sich nur ein Gedankenspiel über eine touristische Langstrecke und auch hier man mit den Reiseveranstaltern zu kämpfen - die Zeiten von Vollchartern sind rum. Ergo auch hier ein erhebliches wirtschaftliches Risiko.

 

Man sollte auch die Marke Lufthansa nicht unterschätzen, ich wäre mir sicher das sich genug Leute finden die für LH statt irgendjemand sonst bereit sind relevanten Aufpreis zu zahlen. Das Problem mit Touri-Zielen sehe ich eher in der First und der sehr großen C, die dort jeweils nicht voll werden, und vor allem weil LH mit den Fliegern "wo anders" mehr Geld verdient.

Wenn die Zeit der Ausmusterung näher kommt dürfte auch das wirtschaftliche Risiko überschaubar sein, so es dann heißt ausschlachten und abwracken oder umkonfigurieren.

Nur die Zahl der Ziele auf denen man eine B744 mit LH ECO plus kleiner C konstant füllt dürfte trotz allem überschaubar sein.

 

Gruß

Thomas

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Ich denke auch nicht wirklich, dass es dort so viele Ziele gibt, die man dort konstant füllen kann, da man ja auch in einer nicht allzu geringen Konkurrenzsituation sein wird, mit Air Berlin und Condor. In Frankfurt ist Condor stark vertraten, Air Berlin verlagert ja nach Berlin und Düsseldorf. Bliebe noch München, wo aber keine Boeing Maschinen stationiert sind. Wenn, dann wären da vielleicht so ein paar Strecken, wo man 2/7 vielleicht voll bekommen könnte, wie Kapstadt(fliegt man bisher ja nur im Winter, da aber extremst gut ausgelastet), vielleicht sowas wie Las Vegas oder was in Richtung Kuba

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Man sollte auch die Marke Lufthansa nicht unterschätzen, ich wäre mir sicher das sich genug Leute finden die für LH statt irgendjemand sonst bereit sind relevanten Aufpreis zu zahlen. Das Problem mit Touri-Zielen sehe ich eher in der First und der sehr großen C, die dort jeweils nicht voll werden, und vor allem weil LH mit den Fliegern "wo anders" mehr Geld verdient.

Wenn funktioniert das nur mit ner kleinen C im Upperdeck und All-Y "unten" - zuviel Kapazität um die im Einzelverkauf mit ein paar Charterkontingenten unterzubringen.

 

Wenn die Zeit der Ausmusterung näher kommt dürfte auch das wirtschaftliche Risiko überschaubar sein, so es dann heißt ausschlachten und abwracken oder umkonfigurieren.

Nur weil die Abschreibung wegfällt, heißt ja nicht gleich, dass die operativen Kosten noch annähernd Wettbewerbsfähig sind - Vergleiche zum Spritverbrauch hatten wir ja. Wartungsaufwand bei 4 Treibern etc. ist beispielsweise ggü. einer Condor ebenfalls nicht konkurrenzfähig. Dazu dann wie o.g. die Kapazität - zuviel zu füllende Kapazität macht die Preise kaputt, da lässt sich auch mit einer abgeschriebenen 744 nichts verdienen. Wenn es sich rechnen würde, hätte LH nicht längst die ersten 744 zum Abdecker geschickt - denn rechnen können sie, wenn man zeitweilig auch den Eindruck gewinnt, dass es derzeit nur noch um kurzfristiges Rechnen, anstand langfristiger Strategie geht.

 

Nur die Zahl der Ziele auf denen man eine B744 mit LH ECO plus kleiner C konstant füllt dürfte trotz allem überschaubar sein.

Zu allem Überfluß dann auch noch dies - mit 1-2 Fliegern kann man 1/7 bzw. 2/7 diverse touristische Ziele ansteuern, die eine derartige Kapazität vertragen - das rechtfertigt aber keine Teilflotte, da wären wir bei den Themen Creweinsatz und Wartung.

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Warum setzt die LH eigentlich diesen Flieger nicht von BER aus ein? Wenn der erstmal da stationiert würde, wären doch sicherlich etliche begeistert davon und fliegen damit lieber Point to Pont, als mit anderen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es da an der Auslastung hapern würde.

 

Z.B. wären BEJ oder BKK denkbar, wenn AB das nicht mehr direkt fliegt.

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