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ChristianAustria

Lufthansa und die 747-400

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Weiss jemand, wie die Zukunft der Lufthansa 747-400 aussieht?

 

Werden diese komplett durch die 747-8 und A 380 ersetzt oder werden einige noch laenger parallel betrieben und die Kapazitaet damit erweitert?

 

Mir ist auch aufgefallen, dass die 747-400 offenbar in zwei Wellen geliefert wurden, wobei die erste ab 1989 und die zweite (13 Stueck) beginnend mit LNR 1080 von 1996 bis 2002 eingeflottet wurde.

 

Was geschieht eigentlich mit den alten? Ausschlachten und verschrotten? Verkauf und weiterhin Passagiere oder Frachter? LH-Frachter?

 

747 24285 B747-430(M) D-ABTA Lufthansa

749 24286 B747-430(M) D-ABTB Lufthansa

754 24287 B747-430(M) D-ABTC Lufthansa

785 24715 B747-430(M) D-ABTD Lufthansa

846 24966 B747-430(M) D-ABTE Lufthansa

848 24967 B747-430(M) D-ABTF Lufthansa

856 25047 B747-430(M) D-ABTH Lufthansa

1293 29871 B747-430 D-ABTK Lufthansa

1299 29872 B747-430 D-ABTL Lufthansa

700 23817 B747-430 D-ABVB Lufthansa, uspr N5573S Boeing

757 24288 B747-430 D-ABVC Lufthansa

786 24740 B747-430 D-ABVD Lufthansa

787 24741 B747-430 D-ABVE Lufthansa

796 24761 B747-430 D-ABVF Lufthansa

845 25045 B747-430 D-ABVH Lufthansa

847 25046 B747-430 D-ABVK Lufthansa

898 26425 B747-430 D-ABVL Lufthansa

1143 29101 B747-430 D-ABVM Lufthansa

915 26427 B747-430 D-ABVN Lufthansa

1080 28086 B747-430 D-ABVO Lufthansa

1103 28284 B747-430 D-ABVP Lufthansa

1106 28285 B747-430 D-ABVR Lufthansa

1109 28286 B747-430 D-ABVS Lufthansa

1110 28287 B747-430 D-ABVT Lufthansa

1191 29492 B747-430 D-ABVU Lufthansa

1205 29493 B747-430 D-ABVW Lufthansa

1237 29868 B747-430 D-ABVX Lufthansa

1261 29869 B747-430 D-ABVY Lufthansa

1264 29870 B747-430 D-ABVZ Lufthansa

 

1443 37827 B747-830 D-ABYA not yet delivered

 

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700 23817 B747-430 D-ABVB Lufthansa, uspr N5573S Boeing - die Maschine wird noch bis vsl. Ende Feb 2012 eingestzt, steht zum Verkauf....

 

 

Rest, keine Ahnung :)

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Nach aktueller Planung geht im Februar wie schon gesagt die -VB aus der Flotte, anschließend folgen dieses Jahr noch die -TA, -TB, -TC und nächstes Jahr geht es dann mit der -VC weiter.

 

Alles weitere ist noch nicht komplett entschieden und hängt auch alles mit der Lieferung der 748I zusammen.

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Und damit tritt die zweitälteste 747-400 überhaupt von der Bühne ab. VB wurde ja noch früher gebaut als VA und kam nur deshalb später in die LH Flotte, weil sie Boeing noch zu Tests diente. Soweit ich weiß, war VB die Testmaschine für GE Triebwerke (während die erste 744 - später zu Northwest - PW Triebwerke hatte)

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D-ABVA ist ja nun schon in TUPELO und D-ABVB wird es am heutigen Abend auch geschafft haben.... leider

gibt es keinerlei Fotos etc. im Netz. :unsure:

 

Was mich aber wirklich wundert, warum LH nicht eine 744 als Backup in FRA parkt.... Es ist doch jetzt schon abzusehen, dass die 748 mit weiteren Problemchen zu kämpfen haben wird und somit auch das angestrebte "Entry into Service" im Mai ehr Wunschdenken sein wird, oder?

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D-ABVA ist ja nun schon in TUPELO und D-ABVB wird es am heutigen Abend auch geschafft haben.... leider

gibt es keinerlei Fotos etc. im Netz. :unsure:

 

Was mich aber wirklich wundert, warum LH nicht eine 744 als Backup in FRA parkt.... Es ist doch jetzt schon abzusehen, dass die 748 mit weiteren Problemchen zu kämpfen haben wird und somit auch das angestrebte "Entry into Service" im Mai ehr Wunschdenken sein wird, oder?

 

Vielleicht, weil man noch genug Backup hat? Für die bisher 8 A380 sind ja noch keine 8 B744 gegangen

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D-ABVA ist ja nun schon in TUPELO und D-ABVB wird es am heutigen Abend auch geschafft haben.... leider

gibt es keinerlei Fotos etc. im Netz. :unsure:

 

Was mich aber wirklich wundert, warum LH nicht eine 744 als Backup in FRA parkt.... Es ist doch jetzt schon abzusehen, dass die 748 mit weiteren Problemchen zu kämpfen haben wird und somit auch das angestrebte "Entry into Service" im Mai ehr Wunschdenken sein wird, oder?

Ich glaube nicht, dass es Verzögerungen bei der 747-8I geben wird, Boeing wird eine Lösung erarbeiten und die Maschinen werden dann nachgerüstet.

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Ich glaube nicht, dass es Verzögerungen bei der 747-8I geben wird, Boeing wird eine Lösung erarbeiten und die Maschinen werden dann nachgerüstet.

 

keine weiteren Verzögerungen, soviel Zeit muss sein.

 

In der Tat sehe ich in den bekannten Problemen, vor allem den Hecktanks, auch keinen Grund für weitere Verzögerungen. Das ist doch eher ein Detailproblem, was nachgebessert werden kann und wohl auch bald wird.

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In der Tat sehe ich in den bekannten Problemen, vor allem den Hecktanks, auch keinen Grund für weitere Verzögerungen. Das ist doch eher ein Detailproblem, was nachgebessert werden kann und wohl auch bald wird.

 

Wobei man sich offensichtlich schwer tut, das Problem zu lösen. So leicht scheint es also doch nicht zu sein. Immerhin ist das Thema seit Monaten bekannt und noch immer nicht gelöst.

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Die Physik lässt sich nun mal nicht austricksen. Die Massenänderung voller Hecktanks verschiebt die Resonanzfrequenz. Da bleibt außer Versteifung oder Massenverschiebung nicht viel Handlungsspielraum. Ein raffiniertes Dämpfungssystem wäre zu aufwendig. Ob LH so traurig darüber ist? (Noch) braucht man die extra Range nicht, kann aber schön nachverhandelt werden...

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während die erste 744 - später zu Northwest - PW Triebwerke hatte

Ist diese erste 744 heute (beim Rechtsnachfolger von Northwest, also Delta) noch im Einsatz? Schließlich war Northwest nicht gerade für ein niedriges Flottendurchschnittsalter bekannt (was nicht unbedingt negativ zu verstehen ist)...

 

Wäre schön, wenn man eine frühe 744 aufhebt, fürs Museum. Ähnliches hätte ich mir für eine der seltenen A320-100 gewünscht, aber sie sind ja wohl alle schon verschrottet.

 

Und was wird eigentlich mit den neueren 744 von LH (Baujahr 1996-2002)? Verschrottung wohl kaum. Werden die mittelfristig noch behalten, zur Kapazitätssteigerung? Oder verkauft und in Frachter konvertiert?

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Ähnliches hätte ich mir für eine der seltenen A320-100 gewünscht, aber sie sind ja wohl alle schon verschrottet.

OT:

Der allererste A320 (folglich ein A320-100) ist noch regelmäßig in der Luft: er steht nach wie vor in den Diensten von Airbus Industries als Testmaschine.

 

Nur wurde der Flieger zwischenzeitlich in die 200er-Version konvertiert und neuerlich mit Sharklets nachgerüstet. Siehe u. a. hier. Achja, Lackierung und Registrierung haben sich seit Indienststellung auch ein paar Mal geändert ;-)

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... mit den neueren 744 von LH (Baujahr 1996-2002)? Verschrottung wohl kaum. Werden die mittelfristig noch behalten, zur Kapazitätssteigerung? Oder verkauft und in Frachter konvertiert?

Es geht dabei um die neusten 13 Maschinen. Mit der 748 steht ein wirtschaftlich besserer Nachfolger in den Startlöchern, da hält sich LH keine Altbestände mehr. Da der Gebrauchtmarkt in diesem Segment sehr überschaubar ist, landen die wohl fast alle im Scraper - leider. Für die letzten vier (12 jährig) könnte sich vielleicht ein Gnadenbrot finden lassen. Aber auch hier sind 777F und 748F zu starke Konkurrenten.

 

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Da der Gebrauchtmarkt in diesem Segment sehr überschaubar ist, landen die wohl fast alle im Scraper - leider. Für die letzten vier (12 jährig) könnte sich vielleicht ein Gnadenbrot finden lassen. Aber auch hier sind 777F und 748F zu starke Konkurrenten.

Warum ist der Gebrauchtmarkt in diesem Segment sehr überschaubar? In den 90er Jahren wurden sehr viele Passagier-744 gebaut, die jetzt durch neue Flugzeuge (vor allem B777 und A380) ersetzt werden. Viele haben das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer noch nicht erreicht. Zwar sind diese 744 weniger modern und wirtschaftlich als 748F und 777F, aber nach Konvertierung in Frachter in der Anschaffung wesentlich billiger. Da müsste man eine Wettbewerbsfähigkeit dieser 744 doch über den Verkaufspreis herstellen können?

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Es geht dabei um die neusten 13 Maschinen. Mit der 748 steht ein wirtschaftlich besserer Nachfolger in den Startlöchern, da hält sich LH keine Altbestände mehr. Da der Gebrauchtmarkt in diesem Segment sehr überschaubar ist, landen die wohl fast alle im Scraper - leider. Für die letzten vier (12 jährig) könnte sich vielleicht ein Gnadenbrot finden lassen. Aber auch hier sind 777F und 748F zu starke Konkurrenten.

 

ist das Deine Einschätzung oder hat die LH das irgendwo so verlauten lassen? Oder hast Du da Einblicke, die wir nicht haben?

 

Mein Wissensstand ist, dass zumindest die neueren erstmal bleiben und weiter parallel betrieben werden. Die LH hat ja nun in der Vergangenheit durchaus öfter mal sehr schnell bei Krisen o. ä. Teilflotten ausgemustert (ich denke da vor allem an die A300-600), das kann sich also durchaus schnell ändern, aber ist da was bekannt?

 

Ich finde auch das immer mal wieder aufkeimende Gerücht, einige könnten auf eine 2-Klasse-Config umgebaut werden und eher touristische Strecken bedienen, erstmal ganz überzeugend (wobei ich keinen tieferen Einblick in die Kalkulation habe). Auf Strecken, wo man die Kapazität vernünftig absetzen kann, müsste man doch damit eigentlich zu ziemlich günstigen Sitzplatzkosten operieren können - keine Kapitalkosten mehr, und eine 744 müsste doch auch bei den direkten Betriebskosten gegen zwei kleinere, modernere Flieger gut aussehen. Ich kann allerdings schwer einschätzen, wie viele dieser Strecken es gibt, den touristoschen Sektor habe ich nicht wirklich im Blick. Aber generell engagiert sich die LH da ja jetzt etwas mehr als in der Vergangenheit. Wenn ich das recht erinnere gab es ein Statement, dass es keine konkreten Pläne in der Richtung gibt, aber was noch nicht ist, kann ja noch werden - man hat ja auch noch Zeit, es ist noch nicht einmal die erste 748 da, geschweige den die fest bestellten 20.

 

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Ich finde auch das immer mal wieder aufkeimende Gerücht, einige könnten auf eine 2-Klasse-Config umgebaut werden und eher touristische Strecken bedienen, erstmal ganz überzeugend.

Halte ich eher für unwahrscheinlich, denn ne B744 in Touri-Config wären über 600 Leute in der ECO (+vllt. 30 in der BIZ)! Als Neueinsteiger in einen derartigen Markt halte ich das für echt gewagt, da könnte man eher die drei A343, die dieses Jahr auch gehen sollen, dafür nutzen, da wär man dann auch bei über 300ECO, was einem dann auch mehr mögliche Routen offenbaren würde!

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Halte ich eher für unwahrscheinlich, denn ne B744 in Touri-Config wären über 600 Leute in der ECO (+vllt. 30 in der BIZ)!

 

ich sprach von 2-Klassen-config und eher touristisch orientierten Strecken. Das heisst mitnichten Charter, minimalst-biz und sonst all-Eco mit Minimalsitzabstand. Das halte ich in der Tat für ausgeschlossen, insbesondere, wenn draussen Lufthansa dransteht..

 

Die LH-744 sind heute in der Config mit der kleineren Biz F8 C66 Y270 = 344 total. Eine 2-Klassen-Config mit vielleicht nochmal etwas kleinerer Biz würde ich irgendwo zwischen 400 und 450 sehen.

 

Als Neueinsteiger in einen derartigen Markt halte ich das für echt gewagt, da könnte man eher die drei A343, die dieses Jahr auch gehen sollen, dafür nutzen, da wär man dann auch bei über 300ECO, was einem dann auch mehr mögliche Routen offenbaren würde!

 

Neueinsteiger ist LH nicht, auch heute werden eher touristisch orientierte Ziele angeflogen, nicht jeder LH-Passagier ist Geschäftsreisender und nicht jeder Tourist macht möglichst billige Pauschalreisen.

 

Deine A340-Hirngespinste nerven.

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Deine A340-Hirngespinste nerven.

Bezog sich diesmal wirklich nicht darauf, ich meinte, man solle bei all Touri-Strecken mit kleinerem Gerät anfangen! <_<

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N'Abend!

 

Halte ich eher für unwahrscheinlich, denn ne B744 in Touri-Config wären über 600 Leute in der ECO (+vllt. 30 in der BIZ)!

 

Niemals. Selbst die Corsair-Sardinenbüchsen fliegen nur mit 24C / 558Y. Auch die Domestic-Kisten von ANA und JAL haben bzw. hatten weniger als 570 Plätze.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Das wäre doch sicher eine interessante Option mit den Touri-Zielen, aber auch ich sehe die B744 dafür eigentlich fast schon zu groß. Bei seiner Belegschaft würde Lufthansa sicherlich nicht unbedingt auf Abneigung stoßen :) bezahlter Urlaub auf St. Maarten als Abwechslung zu den Standardzielen, da würde sich bestimmt niemand beschweren.

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also ich kann es mir fast nicht vorstellen, dass die LH wirklich diesen Schritt geht... Ich versuche mal "klassische" Touriziele heraus zu filten (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

 

USA generell: wird bereits abgedeckt

 

Karibik/Mittelamerika:

CUN

HAV/VRA

PUJ

 

Konkurrenz relativ gros (DE, AB, IB, AF) und auch aggressiv im Veranstaltermarkt aktiv, ob da wirklich eine 744 Verbindung sich füllen lässt...restliche Karibik mit AF bzw. BA und den paar DE/AB Verbindungen wohl noch "besser" abgedeckt.

 

Afrika/Ind. Ozean:

Ostafrika schwächelt zurzeit bei den Veranstaltern, kann mir also MBA/NBO/JRO/ZNZ beim besten Willen nicht vorstellen. NBO wurde ja auch erst vor ein paar Jahren eingestellt. Südafrika ist bereits abgedeckt

Ind. Ozean wäre mMn sehr wohl denkbar. MRU/SEZ/MLE würde als Alternative zu den "Touribimbern" sehr wohl Zahlungskräftiges Klientel anlocken bzw. von EK/EY/QR abziehen. Mehr als 2/7 wäre aber trotzdem wohl nicht machbar.

 

Asien:

Hier werfe ich einfach ein paar mögliche Ziele in den Raum, kA ob alle eine 744 vertragen

HKT/USM (der Direktflug von AB nach HKT wird jetzt schon schmerzlich vermisst)

DPS (würde man wohl SQ kannibalisieren)

SXY

 

Australien/Südsse: steht wohl überhaupt nicht zur Debatte, ich hoffe da sind wir uns einig :)

 

Anregungen gerne erwünscht!

 

 

 

 

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