Riesenlücke zwischen A 320 und A 321

[Maxi-Air]

Zwei. Vladivostok Avia und Air Koryo.

Genau das meinte ich! ;) :D

[Schorse]

Für schwach ausgelastete Transatlantikstrecken wie Hamburg - New York ist die B752 sehr gut geeignet. Die nächstgrößeren Flugzeuge, die es von der Reichweite her problemlos schaffen würden (B762 und A332) sind hier ungeeignet, weil sie für derart schwach ausgelastete Strecken schon zu groß und damit unwirtschaftlich sind.

 

Gut geeignet wäre, wenn sie es ohne Tankstopp schaffen würde, egal wie der Wind steht :-) aber ich weiss wie du es meinst. Aber ideal ist sie dafür halt auch nicht.

 

Ich persönlich würde niemals mit Continental oder American übern Atlantik fliegen, wenn die eine 757 einsetzen, da kann ich mich gleich in eine 737 quetschen, ist auch kein Unterschied. Aber das ist meine persönliche Meinung bzw. Einstellung :-)

[FKB]

Für schwach ausgelastete Transatlantikstrecken wie Hamburg - New York ist die B752 sehr gut geeignet. Die nächstgrößeren Flugzeuge, die es von der Reichweite her problemlos schaffen würden (B762 und A332) sind hier ungeeignet, weil sie für derart schwach ausgelastete Strecken schon zu groß und damit unwirtschaftlich sind.

Wenn es Sinn machen würde solche Strecken mit Narrowbodies zu fliegen, dann gäbe es auch ein Angebot der Flugzeughersteller. Mehr als 5h in einer B757 oder A32x Eco sind ein Graus. Wenn ich einen A332 oder eine B762 nicht voll bekomme, dann sollte ich mir es wirklich überlegen, ob es Sinn macht eine solche Strecke überhaupt anzubieten.

 

Mit einer A321 über den Atlantik komme ich so schnell an das Flugstundenlimit wie mit einer A300 im Kurzstreckeneinsatz an das Cycle Limit. Macht alles keinen wirklichen Sinn - wenn ich nicht irgendwelche schon abgeschriebene Kisten rumstehen habe.

 

[Maxi-Air]

Wenn es Sinn machen würde solche Strecken mit Narrowbodies zu fliegen, dann gäbe es auch ein Angebot der Flugzeughersteller. Mehr als 5h in einer B757 oder A32x Eco sind ein Graus. Wenn ich einen A332 oder eine B762 nicht voll bekomme, dann sollte ich mir es wirklich überlegen, ob es Sinn macht eine solche Strecke überhaupt anzubieten.

 

Mit einer A321 über den Atlantik komme ich so schnell an das Flugstundenlimit wie mit einer A300 im Kurzstreckeneinsatz an das Cycle Limit. Macht alles keinen wirklichen Sinn - wenn ich nicht irgendwelche schon abgeschriebene Kisten rumstehen habe.

Bis zu deinem A321/A300 Vergleich kann ich dir folgen, aber die A300 ist/war für solche STrecken konzipiert und kommt dementsprechend nicht allzu schnell an die Cyclelimits, im Gegensatz zu A330 oder gar A340 oder A380!

[IL-96]

Ich persönlich würde niemals mit Continental oder American übern Atlantik fliegen, wenn die eine 757 einsetzen, da kann ich mich gleich in eine 737 quetschen, ist auch kein Unterschied. Aber das ist meine persönliche Meinung bzw. Einstellung :-)

Als ich noch in Norddeutschland gewohnt habe, bin ich öfters mit Continental in B752 von Hamburg nach New York geflogen. Ich fand es angenehm, eine Direktverbindung zu haben und nicht umsteigen zu müssen.

 

Wenn es Sinn machen würde solche Strecken mit Narrowbodies zu fliegen, dann gäbe es auch ein Angebot der Flugzeughersteller. Mehr als 5h in einer B757 oder A32x Eco sind ein Graus.

Ich finds nicht grausiger als in einem Widebody. Entscheidend, ob es grausig ist oder nicht, sind doch Bestuhlung, Sitzabstand, Flight Entertainment etc., aber nicht der Rumpfquerschnitt. Und in den drei erstgenannten Disziplinen brauchen sich die Continental-B752, die auf den Transatlantik-Routen fliegen, nicht hinter ihren Widebody-Kollegen zu verstecken.

 

Sinn macht es schon, aber es machen eben so wenige Fluggesellschaften, dass es sich für Boeing nicht gelohnt hat, dafür die 757-Linie offen zu halten.

 

Wenn ich einen A332 oder eine B762 nicht voll bekomme, dann sollte ich mir es wirklich überlegen, ob es Sinn macht eine solche Strecke überhaupt anzubieten.

Wenn's mit der B752 wirtschaftlich zu machen ist, warum dann nicht?

[FKB]

Bis zu deinem A321/A300 Vergleich kann ich dir folgen, aber die A300 ist/war für solche STrecken konzipiert und kommt dementsprechend nicht allzu schnell an die Cyclelimits, im Gegensatz zu A330 oder gar A340 oder A380!

Ich bezog mich auf die von LH und TG eingesetzten A300-600, die mit 30000 cycles sogar unter denen der A330 liegen.

Link (Tabelle ziemlich weit unten)

 

[Maxi-Air]

Wenn's mit der B752 wirtschaftlich zu machen ist, warum dann nicht?

Ich glaube er meinte das nicht im wirtschaftlichem Sinn, aber auch der scheint in Frage zu stehen, denn die HAM-Verbindung wird ja auch reduziert!

[FKB]

Wenn's mit der B752 wirtschaftlich zu machen ist, warum dann nicht?

Es macht nur Sinn wenn die Kisten abgeschrieben sind, ich keine bessere Verwendung habe und kein Geld für was Neues besitze. Für US-Ostküste nach Mitteleuropa setzt niemand eine neue B752 ein.

 

[Maxi-Air]

Es macht nur Sinn wenn die Kisten abgeschrieben sind, ich keine bessere Verwendung habe und kein Geld für was Neues besitze. Für US-Ostküste nach Mitteleuropa setzt niemand eine neue B752 ein.

Wobei neu hier auch relativ ist, denn neu gibts ja kaum noch bei den 757 und die meisten neueren waren ja auch -300 er!

[IL-96]

Es macht nur Sinn wenn die Kisten abgeschrieben sind, ich keine bessere Verwendung habe und kein Geld für was Neues besitze. Für US-Ostküste nach Mitteleuropa setzt niemand eine neue B752 ein.

Ich kann deine Argumentation schon nachvollziehen, aber was könnte "was Neues" sein? A321neo / B737-9 MAX ja wohl eher nicht, wegen der zu geringen maximalen Anzahl an Flugstunden. Sonst ist erst einmal nichts in Sicht...

 

Wobei die Wirtschaftlichkeitsfrage hier natürlich mit dem Kaufpreis zusammenhängt. Keine US Airline wird eine kleine Anzahl A321neo beschaffen, um damit auf den Transatlantik-Routen die B752 zu ersetzen. Das wäre zu teuer.

 

Wenn aber eine US Airline eine große Anzahl A321neo für den Inlandsverkehr kauft, kann sie mit großzügigen Mengenrabatten rechnen. Dann würde es sich u.U. doch rentieren, noch ein paar A321neo zusätzlich zu kaufen und auf den Transatlantikrouten zu "verschleißen".

[Maxi-Air]

Ich kann deine Argumentation schon nachvollziehen, aber was könnte "was Neues" sein? A321neo / B737-9 MAX ja wohl eher nicht, wegen der zu geringen maximalen Anzahl an Flugstunden. Sonst ist erst einmal nichts in Sicht...

 

Wobei die Wirtschaftlichkeitsfrage hier natürlich mit dem Kaufpreis zusammenhängt. Keine US Airline wird eine kleine Anzahl A321neo beschaffen, um damit auf den Transatlantik-Routen die B752 zu ersetzen. Das wäre zu teuer.

 

Wenn aber eine US Airline eine große Anzahl A321neo für den Inlandsverkehr kauft, kann sie mit großzügigen Mengenrabatten rechnen. Dann würde es sich u.U. doch rentieren, noch ein paar A321neo zusätzlich zu kaufen und auf den Transatlantikrouten zu "verschleißen".

Man könnte ja auch mal drüber nachdenken, die Langstrecken A321 mit denen auf Kurzstrecke nach ein paar Jahren mal durch zu tauschen!

[IL-96]

Man könnte ja auch mal drüber nachdenken, die Langstrecken A321 mit denen auf Kurzstrecke nach ein paar Jahren mal durch zu tauschen!

Könnte man, wobei man bedenken muss, dass die Langstreckenmaschinen eine andere Bestuhlung und ein umfangreicheres Flight Entertainment System hätten. Das alles regelmäßig von einem Flugzeug ins andere umzubauen stelle ich mir aufwändig vor...

 

Hinzu kommt: Ist die A321(neo) eigentlich mit verschiedenen MTOWs (und so verschieden großen Reichweiten) lieferbar? Wenn ja, wäre es natürlich naheliegend, die Langstreckenmaschinen mit höherem MTOW zu bestellen als die Kurzstreckenmaschinen. Das wäre ein weiterer Grund, der gegen das Durchtauschen spräche.

[Maxi-Air]

Könnte man, wobei man bedenken muss, dass die Langstreckenmaschinen eine andere Bestuhlung und ein umfangreicheres Flight Entertainment System hätten. Das alles regelmäßig von einem Flugzeug ins andere umzubauen stelle ich mir aufwändig vor...

 

Hinzu kommt: Ist die A321(neo) eigentlich mit verschiedenen MTOWs (und so verschieden großen Reichweiten) lieferbar? Wenn ja, wäre es natürlich naheliegend, die Langstreckenmaschinen mit höherem MTOW zu bestellen als die Kurzstreckenmaschinen. Das wäre ein weiterer Grund, der gegen das Durchtauschen spräche.

Flugstundenlimits können ja erweitert werden, vor allem bei Versionen mit erhötem MTOW, etc., halt die a/c's die für Langstrecke gebaut werden, werden ja sicherlich schon von vornerein mit hören Limits bedacht!

[Der_Stevie]

Ich finds nicht grausiger als in einem Widebody. Entscheidend, ob es grausig ist oder nicht, sind doch Bestuhlung, Sitzabstand, Flight Entertainment etc., aber nicht der Rumpfquerschnitt.

Sehe ich auch so. Mir ist es wichtig, mit meiner Frau in einer 2er Reihe zu sitzen. Der Rest rundum ist mir weniger wichtig. Ganz grausig finde ich die 4er Blöcke in der Mitte der Widebodys. Das hat was von Legebatterien.

 

Meinen Schwager habe ich vor ein paar Wochen trotzdem nicht um seinen Goa Flug mit einer Condor 757 beneidet. Das lag aber nicht am Rumpfquerschnitt, sondern am Tankstop in den VAE, incl. 2h Aussteigen. Sowas finde ich ziemlich unwürdig.

 

Gruß

Stefan

[ilam]

Die neueren Widebodys haben eine deutlich leisere Kabine als die kleineren Maschinen und damit mehr Komfort. Mag gut sein, dass sich das aber mit der NEO und MAX wieder verschiebt....

Für mich ist aber auch die Bestuhlung das Wichtigste und da bleibt im Narrowbody in der ECO in der Tat nur 3-3, während es bei den Widebodys je nach Modell auch 2-4-2 geben kann. Genau deshalb habe ich bisher noch keinen A380-Flug in der Liste, da LH hier nur 3-4-3 in der Eco bietet, denn auf der Langstrecke ist mir die Zweierreie mit meiner Frau in der Tat das wichtigste Komfortmerkmal.

 

 

[ChristianAustria]

ich wollte Euch diese Grafik nicht vorenthalten:

 

http://i191.photobucket.com/albums/z160/ke...PlusConcept.jpg

 

weiss jemand, inwieweit daran schon ernsthaft gearbeitet wird.

[LHBoeingFan]

ich wollte Euch diese Grafik nicht vorenthalten:

 

http://i191.photobucket.com/albums/z160/ke...PlusConcept.jpg

 

weiss jemand, inwieweit daran schon ernsthaft gearbeitet wird.

Ist das ne offizielle Graphik ?

[Maxi-Air]

ich wollte Euch diese Grafik nicht vorenthalten:

 

http://i191.photobucket.com/albums/z160/ke...PlusConcept.jpg

 

weiss jemand, inwieweit daran schon ernsthaft gearbeitet wird.

Ein A320neo plus, ist das vielleicht das neue Langstreckenflugzeug? Mit 321-Wing sollte der eine beachtliche Reichweite haben!

[LHBoeingFan]

Ein A320neo plus, ist das vielleicht das neue Langstreckenflugzeug? Mit 321-Wing sollte der eine beachtliche Reichweite haben!

Im Internet (airliners.net) gibt es immer wieder Gerüchte über einen gestreckten A320 der etwas kleiner ist als ein A321. Der Markt für einen Langstrecken A320 wäre sehr klein, aber eine etwas größere A320 könnte durchaus Sinn machen.

[Maxi-Air]

Im Internet (airliners.net) gibt es immer wieder Gerüchte über einen gestreckten A320 der etwas kleiner ist als ein A321. Der Markt für einen Langstrecken A320 wäre sehr klein, aber eine etwas größere A320 könnte durchaus Sinn machen.

Wäre für Airlines sicher ein Argument, denn die 738 ist ja schon ein Stück größer, als der 320 und ist das absolute Standardflugzeug für Charter... Wenn man sich AB anguckt, oder ähnliche Airlines, dann könnte da durchaus Bedarf sein und wenn der "Neue" dann auch noch die kleinen 320-Wings bekommt, könnte er durchaus sinnvoll auf Kurzstrecke sein, vielleicht auch ohne sharklets und weiterhin mit Wingtips.....

[jet]

Wäre für Airlines sicher ein Argument, denn die 738 ist ja schon ein Stück größer, als der 320 und ist das absolute Standardflugzeug für Charter... Wenn man sich AB anguckt, oder ähnliche Airlines, dann könnte da durchaus Bedarf sein .....

Für FR-Chef MOL wäre das vielleicht auch was, noch ein paar Sitze mehr gegenüber einer 738. ;)

Denn in der Tat ist ein Nachteil der jetzigen A320 gegenüber der 738 die etwas geringere Größe/Sitzkapazität.

 

Sinn würde ein A320plus meiner Meinung nach schon ergeben. Der Aufwand für eine zusätzliche Variante sollte sich bei den Verkaufszahlen von Narrowbodies lohnen, und Airbus hätte gegenüber Boeing dann in dem Segment den Vorteil, den Wünschen der Airlines (gewünschte Kapazität) noch genauer entgegenkommen zu können.

Bei Boeing bietet sich, selbst wenn die es wollten, die gleiche Möglichkeit in diesem Segment nicht. Die 738 und 739 sind näher beieinander als A320 und A321, da macht ein zusätzlicher Typ einfach keinen Sinn.

 

Aber die wichtige Frage von LHBoeingFan wurde noch nicht beantwortet. War das eine offizielle Graphik und das Konzept existiert tatsächlich, oder hat sich das irgendwer nur ausgedacht?

[Maxi-Air]

Aber die wichtige Frage von LHBoeingFan wurde noch nicht beantwortet. War das eine offizielle Graphik und das Konzept existiert tatsächlich, oder hat sich das irgendwer nur ausgedacht?

Die Frage kann ich dir auch nicht beantworten, doch hoffe ich sehr das so eine Variante kommt, denn die. Narrowbodies so d ja auf Dauer und bei den Stückzahlen schon ein bisschen langweilig!

[ChristianAustria]

Aber die wichtige Frage von LHBoeingFan wurde noch nicht beantwortet. War das eine offizielle Graphik und das Konzept existiert tatsächlich, oder hat sich das irgendwer nur ausgedacht?

 

Ich bin auch nur zufaellig drueber gestolpert und fands einfach interessant. Der Adresse nach ist das aber nicht offiziell.

[IL-96]

Wie würde der A320plus wohl offiziell heißen? Nach dem Nummernschema müsste er wohl "A320,5-100" heißen, aber darüber wäre die Marketing-Abteilung wohl nicht besonders glücklich... So ein Flugzeug würde aber in der Tat helfen, der B737-800 noch besser Konkurrenz zu machen.

 

Boeing könnte mit einer "B737-750" zurückschießen, also einem Flugzeug, das die recht große Lücke zwischen B737-700 und B737-800 schließt und genau auf den A320-200 zielt...

 

Ich glaube aber eher nicht, dass Airbus oder Boeing das machen werden. Der Wettbewerb läuft stattdessen über die Technologie bzw. die Wirtschaftlichkeit (neo vs. MAX), und das ist auch sehr viel innovativer und sinnvoller.

[jubo14]

Ich beobachte diese Diskussion jetzt seit ein paar Tagen und frage mich ernsthaft, worum es hier eigentlich geht?

 

Der größte A320er hat eine Kapazität von 180 Passagieren, der kleinste A321 eine von 185.

Von welcher "Lücke" reden wir hier dann überhaupt?