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LH gründet neue Airline


Apfelsaft555

Empfohlene Beiträge

@E195

 

Es ist erschütternd festzustellen, dass Deine Ausführungen, die ja sehr tief und strukturiert sind, das Wort BER nicht beinhalten.

 

Vielleicht könnte, ohne hier jemandem zu nahe treten zu wollen, das ja auch ein Schlüsselfehler in der bisherigen Strategie sein.

 

@jared

 

Danke für den Hinweis! Das war schlichtweg ein Nachlässigkeitsfehler von mir. Selbstverständlich muss in meinen Ausführungen der Drei-Letter-Code "TXL" durch "BER" ersetzt werden. Ich werde gleich meinen Beitrag dahingehend editieren.

 

Aber unabhängig davon gebe ich Dir Recht, dass Lufthansa eine schlüssige Strategie für BER sehr spät vorgelegt hat und das Marktpotential Berlin betriebswirtschaftlich konservativ einschätzt. Mangels geeignetem Fluggerät zögert Lufthansa Berlin mit der Öffnung der einen oder anderen Langstrecke auch für den interkontinentalen Markt wieder attraktiv zu machen und überlässt den Markt einer Air Berlin/ Etihad, bzw. Qatar Airways und hofft weiterhin auf die politische Marktbeschränkung einer Emirates. Hier hätte ich mir etwas mehr unternehmerischen Mut gewünscht.

 

Unabhängig davon wollte ich mit meinen Ausführungen aufzeigen, ohne dies inhaltlich zu bewerten, wie sehr die unternehmerische Freiheit der Lufthansa durch die tariflichen Bedingungen eingeschränkt ist.

 

Das mag aus Sicht der Mitarbeiter in Cockpit und Kabine gerechtfertigt sein, weil sie natürlich vorrangig daran interessiert sein müssen, ihre Arbeitsplätze mit ihren tariflichen Bedingungen zu erhalten. Andererseits nutzt es niemandem etwas, wenn die tariflichen Bedingungen dazu führen von den Marktbedingungen eingeholt zu werden und durch zu hohe Kosten mit der Marke "Lufthansa" vom Markt gedrängt zu werden. Stückkosten von 10 ct pro Sitzkilometer sind auf Dauer nicht konkurrenzfähig, wenn die Erlöse weiter einbrechen.

 

Die Entwicklung ist besonders dramatisch im europäischen Point-to Point-Verkehr jenseits von FRA und MUC, macht aber auch vor dem Umsteigerverkehr über die Hubs in FRA und MUC und sogar vor der Langstrecke nicht halt.

 

Der Kunde zahlt den Mehrwert "Lufthansa" nicht mehr so bereitwillig, und in Folge hat sich das Produkt "Lufthansa" in der Vergangenheit aus Gründen der Kostenersparnis immer weiter verwässert. Die Kunden nehmen bei den Konkurrenten inzwischen ein besseres Preis-Leistungsverhältnis wahr: Die Premiumkunden im Langstreckenverkehr fühlen sich bei den Golf Carriern besser aufgehoben, während der preissensible Kunde im Europaverkehr zu den Low Cost Carriern abwandert. Diesen Spagat bekommt das Produktmanagement der Lufthansa nicht mehr hin.

 

Die Antwort des Verkaufs ist die schnellere Einstellung unrentabler Strecken (z.B. Nanjing, Kolkatta, evtl. sogar Bangkok, etc.), die Verknappung des Angebots im Premiumsegment zur Stabilisierung der Erlöse (Reduzierung der First Class Sitze), die Ausweitung des Marketings im preissensiblen Segment (neue Werbekampagne "Nonstop you") und möglicherweise eine weitere Produktdifferenzierung (Überlegungen zur Einführung einer Premium Economy Class).

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... Air Dolomiti werden vom Markt genommen.[/b]

 

 

@E195: Kannst du dir das wirklich vorstellen?

 

Air Dolomiti ist eine auf dem italienischen Markt etablierte Marke, die für viel Qualität und Service steht.

Und mit LH Italia ist die Lufthansa schon einmal auf dem italienischen Markt gescheitert.

 

Ist daher eine Eliminierung der Marke wirklich wahrscheinlich?

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Aber unabhängig davon gebe ich Dir Recht, dass Lufthansa eine schlüssige Strategie für BER sehr spät vorgelegt hat und das Marktpotential Berlin betriebswirtschaftlich konservativ einschätzt. Mangels geeignetem Fluggerät zögert Lufthansa Berlin mit der Öffnung der einen oder anderen Langstrecke auch für den interkontinentalen Markt wieder attraktiv zu machen und überlässt den Markt einer Air Berlin/ Etihad, bzw. Qatar Airways und hofft weiterhin auf die politische Marktbeschränkung einer Emirates. Hier hätte ich mir etwas mehr unternehmerischen Mut gewünscht.

Ich hätte im Zusammenhang von Air Berlin/Etihad noch Oneworld erähnt, da sicherlich AA vielleicht auch JAL, QF und CX in naher Zukunft Flüge nach Berlin anbieten werden. Ich denke, dass spätestens in 5 Jahren LH mit A330 Langstreckenflüge ab BER anbieten wird.

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@E195

 

Danke fuer die detaillierten und strukturierten Ausfuehrungen. Das gibt einen wirklichen EIndruck davon, was angedacht ist, und vorallem auch die Hintergruende.

 

 

Interessant daran ist eigentlich, wie deutlich der Einfluss des Tarifvertrages auf die operationellen Entscheidungen des Konzerns ist.

 

In meinen Augen irgendwie ein Missverhaeltnis: die Regeln haben direkten Einfluss auf das operationale Geschaeft, aber die Mitarbeiter sind aber nicht an den wirtschaftlichen Folgen (egal positiv oder negativ) beteiligt.

 

Bin ganz bei dir.

 

Persönlich plädiere nach wie vor für ein Grundgehalt plus Gewinnbeteiligung; geht es der Fa. gut, wird mehr ausgeschüttet; geht es der Fa. schlecht, wird weniger oder gar nichts ausgezahlt.

 

Und ich bin nach wie vor der Meinung, dass gerade die Einflussnahme auf das op. Geschäft und der mit aller Macht verteidigte und unsägliche TV der Sargnagel bei der LH Italia war.

Hat vielleicht jemand je ein Wort des Bedauerns von den Gewerkschaften darüber gehört, dass LH Italia kaputt gegangen ist? Einzig und allein war zu hören, Managmentfehler sollen die Ursache dafür gewesen sein.

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@E195: Kannst du dir das wirklich vorstellen?

 

Air Dolomiti ist eine auf dem italienischen Markt etablierte Marke, die für viel Qualität und Service steht.

Und mit LH Italia ist die Lufthansa schon einmal auf dem italienischen Markt gescheitert.

 

Ist daher eine Eliminierung der Marke wirklich wahrscheinlich?

 

@OWLinternational

 

Air Dolomiti ist eine etablierte Marke auf dem norditalienischen Markt, mit einem guten Renommee. Keine Frage!

 

Aber die Airline hat perspektivisch keine betriebswirtschaftlich kritische Größe um ohne signifikante Expansion als eigenständiges Unternehmen zu überleben.

 

Die 70-Sitzer, hier ATR72, stehen vor der Ausflottung. Wachstum, in Form von 5 bereits bestellten E195, scheitert gegenwärtig an den geltenden tariflichen Regelungen, da diese Flugzeuge selbst im Markenauftritt der Air Dolomiti nicht unter LH Flugnummer operiert werden dürfen ohne dass das Cockpit zu Konzerntarifbedingungen vergütet wird. Dieser Preis ist aber für einen Regionalcarrier auf Dauer zu hoch.

 

Eine Airline mit einer Flotte von lediglich 5 Embraer E195 hat keine eigenständige wirtschaftliche Zukunft.

 

Das gilt für Air Dolomiti genauso wie für Augsburg Airways. Erst nach Erreichen der von mir in einem vorherigen Blog des gleichen Threads beschriebenen "330er Schwelle" wäre in diesen Unternehmen Wachstum wieder möglich. Da der Konzern aber angekündigt hat, die Anzahl der Flugzeuge in den kommenden Jahren nicht zu erhöhen, ist diese Schwelle erst einmal in weite Ferne gerückt. Es sei denn man entschließt sich die Germanwingsflugzeuge zu "Konzerflugzeugen" zu machen. So sind die Strukturthemen bedauerlicherweise untrennbar mit einander vernetzt.

 

Also könnten die durchaus erfolgreiche Air Dolomiti und die kostengünstige Augsburg Airways in Schönheit sterben.

 

Wohl gemerkt das ist lediglich meine persönliche Einschätzung, ohne dass es hierüber belastbare Aussagen gäbe.

 

Bei der mit Abstand günstigsten Airline im Verbund Lufthansa Regional, bei der Contact Air, ist der Präzedenzfall von der Lufthansa bereits vollzogen worden. Da hat sich kein Konzernmanager um die Zukunft der Airline Gedanken gemacht. Warum sollten sie dies bei der Zukunft von Mitarbeitern anderer Airlines machen? Es geht ja schließlich ums Geschäft. Die Angestellten sind da nur lästige, weil teure Kostenpositionen (siehe auch: bmi, bmibaby, bmiexpress, AUA).

 

Ich bewerte das nicht. Ich stelle lediglich fest.

 

Ich hätte im Zusammenhang von Air Berlin/Etihad noch Oneworld erähnt, da sicherlich AA vielleicht auch JAL, QF und CX in naher Zukunft Flüge nach Berlin anbieten werden. Ich denke, dass spätestens in 5 Jahren LH mit A330 Langstreckenflüge ab BER anbieten wird.

 

@LHBoeingFan

 

Wenn bis dahin der begrenzte Kuchen nicht schon anderweitig aufgeteilt ist., z.B. auch - wie Du richtigerweise ergänzt hast - unter den Oneworld Carriern.

 

Danke fuer die detaillierten und strukturierten Ausfuehrungen. Das gibt einen wirklichen EIndruck davon, was angedacht ist, und vorallem auch die Hintergruende.

 

 

Interessant daran ist eigentlich, wie deutlich der Einfluss des Tarifvertrages auf die operationellen Entscheidungen des Konzerns ist.

 

In meinen Augen irgendwie ein Missverhaeltnis: die Regeln haben direkten Einfluss auf das operationale Geschaeft, aber die Mitarbeiter sind aber nicht an den wirtschaftlichen Folgen (egal positiv oder negativ) beteiligt.

 

@CarstenS

 

genauso ist es...

 

Es ist die spannende Herausforderung der Zukunft, dass Gewerkschaftsvertreter lernen müssen, dass allzu starre tarifliche Regelungen wie ein Betonklotz an der unternehmerischen Freiheit kleben, und verhindern auf Marktveränderungen flexibel reagieren zu können. Andererseits darf dem Share Holder Value auch nicht jede Errungenschaft der sozialen Marktwirtschaft geopfert werden. Die Mitarbeiter müssen stärker am Unternehmenserfolg beteiligt werden. In guten wie in schlechten Zeiten.

 

Solange in guten Zeiten "Gewinne nicht sozialisiert" (Zitat: Mayrhuber), aber in schlechten Zeiten "Ergebnisbeiträge von Mitarbeitern" (Zitat: SCORE) gefordert werden, ist man bei Lufthansa auf dem Holzweg.

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Der Kunde zahlt den Mehrwert "Lufthansa" nicht mehr so bereitwillig, und in Folge hat sich das Produkt "Lufthansa" in der Vergangenheit aus Gründen der Kostenersparnis immer weiter verwässert.

 

Worin besteht dieser Mehrwert denn heutzutage, abgesehen vom technischen Zustand des Fluggeräts und der Top-Ausbildung des fliegenden Personals, überhaupt noch? Was die aus Kundensicht "greifbaren" Faktoren angeht tue mich da bei der Erkennung dieser Vorzüge von Jahr zu Jahr schwerer.

Nicht falsch verstehen: ich bin sehr wohl bereit für die genannten Punkte Technik und Ausbildung angemessen zu bezahlen, weiss aber auch, dass ich damit im Bekanntenkreis ziemlich alleine dastehe.

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Worin besteht dieser Mehrwert denn heutzutage, abgesehen vom technischen Zustand des Fluggeräts und der Top-Ausbildung des fliegenden Personals, überhaupt noch?

 

Er schreibt ja die Marke (idS. der Mehrwert) habe sich zuletzt immer weiter verwaessert.

Nebenbei bemerkt, sehr sachliche und fundierte Beitraege von E195, schoen hier zu lesen.

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Worin besteht dieser Mehrwert denn heutzutage, abgesehen vom technischen Zustand des Fluggeräts und der Top-Ausbildung des fliegenden Personals, überhaupt noch?

 

Ein Mehrwert der LH ist (noch) der Flugplan und die Zuverlaessigkeit der Durchfuehrungen (Puenktlichkeit). Die hohen Frequenzen und das Angebot der Tagesrandfluege (Geschaeftsreisen als Tagesreise) ist bisher im Rahmen der angelaufenen Programme noch nicht angefasst worden.

Sowohl im Europa und im Interkontinentalverkehr bietet die LH weiterhin ein gutes Angebot. Meines Erachtens ein dickes Plus der LH aus Kundensicht.

 

Allerdings kommt durch die Zuverlaessigkeit etwas unter die Raeder - interessanterweise durch externe Faktoren bzw. durch Ereignisse, auf die LH nur indirekten Einfluss hat.

So hat das strikte Nachtflugverbot auf die spaete Interkontwelle Auswirkungen bei Verspaetungen in Form von Flugstreichungen und teilweisen Ausfaellen.

LH selbst kann hier aktuell kaum was machen, ausser in Zukunft die Abfluege vorverlegen, um das Risiko zu verringern. Mit allen Auswirkungen auf Umlaeufe, Anschluesse und dementsprechend Kosten.

 

Auch die juengst zugenommenen Streiks in der Luftfahrt (sei es eigenes Personal, DFS oder die Flughaefen) lassen die Zuverleassigkeit aus Kundensicht schlechter werden. Aber auch hier hat die LH nur indirekten Einfluss daran was zu aendern.

 

Carsten

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Ein Mehrwert der LH ist (noch) der Flugplan und die Zuverlaessigkeit der Durchfuehrungen (Puenktlichkeit). Die hohen Frequenzen und das Angebot der Tagesrandfluege (Geschaeftsreisen als Tagesreise) ist bisher im Rahmen der angelaufenen Programme noch nicht angefasst worden.

Sowohl im Europa und im Interkontinentalverkehr bietet die LH weiterhin ein gutes Angebot. Meines Erachtens ein dickes Plus der LH aus Kundensicht.

Ergänzen möchte ich die unbedingte Verlässlichkeit (zumindest bisher war das so), dass auch im Falle von Problemen, der Kranich sich um das bestmögliche Weiterkommen des Kunden bemüht hat, auch an Standorten ohne eigenes Personal und auch wenn das im Zweifelsfalle Umbuchen auf Flugverbindungen mit anderen Airlines bedeutet hat. Nach EU-Fluggastverordnung sollte das eine Selbstverständlichkeit sein, aber so manche Airline versucht in solchen Fällen, dem Kunden Ersatzlösungen nur mit eigenen Flügen anzubieten.

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Ich hatte gefragt, warum die Tarife bei Germanwings höher sein sollen, als bei Eurowings und LH Cityline (hat hier jemand geschrieben).

Die Germanwings Piloten sind mit dem LH-Konzertarifvertrag unterwegs, die anderen nicht.

 

Es ist halt die (kranke) Regelung, dass ab einer bestimmten Flugzeuggröße der LH-Tarifvertrag zum tragen kommt.

Das wird dann z.B. dazu führen, dass die Personalkosten be i4U immer weiter wachsen werden. Denn grob gesagt, kostet ein Pilot, der 25 bei 4U fliegt, ähnlich viel, wie der bei LH mit den gleichen Dienstjahren.

Derzeit ist der Hauptgrund, warum 4U noch preiswerter unterwegs ist, die Tatsache, dass es 4U erst seit 10 Jahren gibt und folglich die Piloten mit den vielen Dienstjahren überhaupt noch nicht existent sind.

 

Bei Cityline und Eurowings geben die Tarifvertäge nicht ansatzweise die Entlohnungen der LH her.

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Ich hatte gefragt, warum die Tarife bei Germanwings höher sein sollen, als bei Eurowings und LH Cityline (hat hier jemand geschrieben).

 

Ich frage mich zwar immer noch warum dann mein Post zitiert wurde aber egal ;)

jubo hat ja schon viel gesagt. Einem 4U-Piloten nach, sollen die Personalkosten im Cockpit mit denen der LH-Piloten mit gleich langer Firmenzugehörigkeit gleich sein und die Kabine soll sogar noch teurer sein, als die LH eigene. Die doppelten Strukturen in der Verwaltung u.ä. tun ihr übriges.

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Ist den schon bekannt ob diese neue Airline auch in M&M integriert wird? Also, genauer, gibt es bei Direct for you auch die Benefits für LH FTL/SEN/HON bzw. die *G Benefits?

 

Von einem Konstrukt, das auf einem Konzept basiert welches noch nicht mehr als eine Idee ist?

Wohl eher nicht.

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@jubo14:

Vielen Dank für die Info!

Dann bin ich doch sehr verwundert, dass seinerzeit bei der Gründung von Germanwings so ein "Fehler" überhaupt passiert ist, dass deren Piloten praktisch das selbe wie bei LH verdienen.

Hat man das bei der Kalkulation nicht berücksichtigt?

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Das ist nicht bei der Gründung passiert!

 

Gegründet wurde Germanwings als Tochtergesellschaft der Eurowings, die zu diesem Zeitpunkt zwar schon für LH flog, aber in keiner Weise zum Konzern gehörte. Damit logischer Weise auch die A319er Piloten von Germanwings nicht.

Nur dann hat LH (in Schritten) Eurowings übernommen und somit hat sich dann auch die VC für die Germanwings-Piloten, die damit dann plötzlich LH-Piloten waren, interessiert.

Und dann kam es zu dem Tarifabschluss, seit dem Piloten, die Fluggerät größer 90 (oder ursprünglich 70?) Sitze fliegen, nach LH-Konzernvertrag zu entlohnen sind.

Zustande kam dieser Kompromiss, weil es für LH damals noch ein gutes Geschäft war. Die 4U-Piloten hatten Dienstzeiten, die noch in Monaten gezählt wurden, aber die Cityline- und Eurowings-Piloten, die größtenteils zweistelligen Dienstjahre hinter sich hatten, konnte man auf diesem Weg aus dem KV heraus, und damit kostengünstiger, halten.

Wie sehr sich die VC ins eigene Knie geschossen hat (bzw. in das ihrer Mitglieder) zeigt die Tatsache, dass man nun verzweifelt bemüht ist die Tarifverträge der Cityline und Eurowings an den KV anzugleichen. Hätte man bei der VC damals gewusst, dass LH nicht im Traum daran denkt 4U auf eine Flottenstärke von Easyjet oder Ryanair zu bringen, wäre die Entscheidung sicher eine andere gewesen. Für die Vorteile von 30 "Besatzungen", hat man die von 80 anderen geopfert.

 

Und genau vor diesem Hintergrund halte ich die Möglichkeiten und den Einfluss der Vereinigung Cockpit für deutlich überbewertet.

Natürlich sind sie ein Faktor in allen kommenden Plänen.

Nur gehe ich davon aus, dass man seitens der Geschäftsführung in den kommenden Monaten diesen KV "wegverhandeln" will, da er der Geschäftsleitung nun nicht mehr nützt.

 

Was will die VC dagegen tun?

 

Den Vertrag weiterhin hartnäckig verteidigen und damit die Cityline und Eurowings Piloten weiter in den Regen stellen?

Genau darauf würde ich als Geschäftsleitung bauen!

Denn wenn die VC bei CL und EW keine Rolle mehr spielt, kann ich dort einen völlig neuen, für die Piloten, und mich als Unternehmen, aber immer noch besseren Tarifvertrag aushandeln, und marschiere mit meiner "neuen Airline" dann den soeben vorgezeigten österreichischen Weg.

 

Und wenn die VC "mitspielt", bekommt sie Probleme mit den Mitgliedern bei der Mainline. Dann werden sich dort einige, wie jetzt bei der AUA, ausbezahlen lasen und gehen. Das würde dann auch Kosten für LH senken und den Einfluss der VC schmälern, da jeder Pilot der geht, die VC damit wohl auch verlassen wird.

 

Für mich hat sich hier eine Gewerkschaft durch eigenes kurzsichtige Handeln in eine "Lose-Lose-Situation" hinein manövriert.

Übrigens sehe ich die Lage der Flugbegleiter auch nicht besser, denn die UFO hat sich leider viel zu stark vom Vorgehen der VC leiten lassen und sich damit in die selbe Situation gebracht.

 

Denn wenn ich schon eine kleine Spartengewerkschaft bin, dann ist es langfristig tödlich, wenn ich es zulasse, dass ich innerhalb eines Konzernes, innerhalb eines Landes für identische Tätigkeiten, unterschiedliche Tarifverträge abschließe. Solange alles "Friede, Freude, Eierkuchen" ist, kann ich damit leben, wenn es hingegen eng wird, ist es für die Geschäftsleitung ein leichtes, meine Mitglieder gegeneinander auszuspielen.

 

Aber genau das werden wir in den kommenden Monaten erleben dürfen!

 

(Ende meiner Mai-Ansprache!) ;)

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