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LH gründet neue Airline


Apfelsaft555

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Was mich wundert, das ist die Geschwindigkeit, mit der das in Angriff genommen wird.

Geschwindigkeit? Seit 1993 führt Michael O’Leary Ryanair als No-Frills-Airline. Seit 1995 gibt es Easyjet, von Anfang an als Low-Cost-Carrier. Seit 2007 versucht Joachim Hunold mit Airberlin/LTU zu beweisen, dass auch Low-cost und Long-haul zusammen funktionieren. Was hat die Lufthansa in all der Zeit gemacht? Germanwings wurde spät gegründet 2002 und spät in die Lufthansa integriert 2009. Erst seit 2010 kooperiert Lufthansa mit der eigenen Tochter beim Bonusprogramm. Da hatte Airberlin schon den Beitritt zu Oneworld bekannt gegeben. Eine Billigfluggesellschaft unter dem Namen Lufthansa könnte nun schon bald 20 Jahre alt werden, stattdessen gibt es bis heute nur Ankündigungen den Wettbewerb aufnehmen zu wollen. Dafür gibt es auch einen Fachbegriff: Vaporware

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In Relation zu Ende letzten Jahres gebildeten Planungen was den Umgang mit dem "Projekt Berlin" als Muster für den Konzernumbau & evtl. daraus resultierende Maßnahmen betrifft.

Mit dem Projekt "Zukunft Berlin" war man doch auch schon spät dran.

 

Im Gegensatz zu AB? Geld verdient.

Und sich damit bei Verlustbringern wie AUA und BMI eingekauft. Jetzt verdient man kein Geld mehr. Die Vereinheitlichung der Flotte auf einen Flugzeugtyp hätte schon viel früher erfolgen können, schon seit Southwest das in den USA vorgemacht hat.

 

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Mit dem Projekt "Zukunft Berlin" war man doch auch schon spät dran.

Wie hätte man das der Belegschaft auch vermitteln sollen? Daher nimmt man nun noch etwas Krisenrhetorik mit um die Oneway-Tarife ex BER erklären zu können und dabei die Mitarbeiter finanziell schlechter zu stellen.

 

 

Und sich damit bei Verlustbringern wie AUA und BMI eingekauft. Jetzt verdient man kein Geld mehr. Die Vereinheitlichung der Flotte auf einen Flugzeugtyp hätte schon viel früher erfolgen können, schon seit Southwest das in den USA vorgemacht hat.

 

Alle Zukäufe, egal ob LX, BD, OS oder SN, hatten Potential. Man hat sich nicht getraut, mit den Slots in LHR etwas Sinnvolles anzufangen. Die Italienexkursion war auch mehr als beschämend verlaufen. Die Märkte sind da, nur die Konzepte sind falsch. Wieso man BD der IAG in die Hände gespielt hat, ist mir bis heute rätselhaft. Der bessere Kaufpreis durch IAG im Vergleich zum angeblichen VS-Gebot kann den Wettbewerbsnachteil in meinen Augen nie und nimmer aufwiegen.

 

Und die Zusammenlegung von 4U und den 14 LH Stationen finde ich nach wie vor schlüssig, solange die Umsetzung handwerklich als auch sozial korrekt verläuft.

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Alle Zukäufe, egal ob LX, BD, OS oder SN, hatten Potential.

Der Witz dabei ist, dass die Swissair auch immer als profitabel galt, eine "Fliegende Bank", bis sie bei Sabena eingestiegen ist. Jetzt sind die beiden (mit anderem Namen) wieder unter einem Dach und haben genau dasselbe Problem. Eines der vielen Unternehmen verhagelt der gesamten Gruppe die Bilanz. Wenn man erstmal angefangen hat mit den Zukäufen, hört man so schnell nicht wieder auf. Aber Fluggesellschaften, die profitabel und gefestigt sind, stehen nun mal selten zum Verkauf. Am Ende holt man sich immer irgendwelche Probleme ins Haus. War ja bei Airberlin auch nicht anders.

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Laut Sueddeutscher Zeitung soll ab allen LH Basen außer MUC und FRA unter GWI AOC operiert werden.

Was ich nicht so ganz verstehe: wieso auch in DUS? Die hier durch den Kranich (bzw. Allianzpartner) angebotenen Interkont-Flüge bedürfen durchaus des Feeds durch LH-Flüge. Soll die ebenfalls alle 4U übernehmen?

 

Und es bleibt die Problematik, dass nicht für alle dezentralen Strecken mit 4U eine zur Nachfrage passende Kapazität ohne eine massive Frequenzreduktion, die der Markt nicht akzeptieren würde, angeboten werden kann. Beispielhaft: STR-BRU.

 

Und gewerkschaftsseitig hört man schon die Alarmglocken schrillen.

 

Mit dem Projekt "Zukunft Berlin" war man doch auch schon spät dran.

 

 

Und sich damit bei Verlustbringern wie AUA und BMI eingekauft. Jetzt verdient man kein Geld mehr. Die Vereinheitlichung der Flotte auf einen Flugzeugtyp hätte schon viel früher erfolgen können, schon seit Southwest das in den USA vorgemacht hat.

Habe ich das falsch in Erinnerung oder war der Erwerb von BD nicht ganz freiwillig gewesen? Und die Käufe von LX (sehr profitabel) und SN (zwar noch nicht in den schwarzen Zahlen, aber auf gutem Weg dahin) bitte nicht unterschlagen.

Beim Kauf von OS mögen auch nichtrationale Kriterien des vorherigen CEO eine Rolle gespielt haben.

Und das Scheitern von LH-Italia kann ich nicht nachvollziehen. Woran lags? An der strikten Bevorzugung von AZ durch italienische Fluggäste wohl kaum. Sonst wären dort FR und U2 nicht so erfolgreich.

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Und was die Kosten der AUA angeht, hat LH hier ja nun eine mit der Swiss vergleichbare Lösung angedacht.

 

http://derstandard.at/1334795680100/Betrie...er-AUA-Bordcrew

 

Es wird dort dann weiter AUA drauf stehen, aber Tyrolean drin sein.

Wie seinerzeit mit der Swiss, die eigentlich auch die Crossair war.

 

Und wenn man diesen Gedanken dann weiter spinnt, kann man die 4U / LH - Diskussion auch in einem anderen Licht sehen.

Aufsplittung der LH in LH-Interconti und LH-National, dabei Kündigung des Konzerntarifvertrages.

LH-Interconti ist die "alte Lufthansa" incl. der wichtigen Europa-Feeder, und LH-National ist eine umlackierte Germanwings, die national und auf den weniger wichtigen Europastrecken fliegt. Und das ganze nach British Airways Vorbild in einer Einklassen-Konfiguration.

Alternativ dazu könnte man auch Augsburg Airways kaufen, den Laden LH komplett dichtmachen und unter dem AOC von Augsburg Airways, dann mit Lufthansa Schriftzug, zu deren bedeutend günstigeren Konditionen weiter fliegen.

 

Wie auch immer, ich würde jetzt ziemlich nervös, wenn ich Gewekschafter im LH-Umfeld wäre.

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Was ich nicht so ganz verstehe: wieso auch in DUS? Die hier durch den Kranich (bzw. Allianzpartner) angebotenen Interkont-Flüge bedürfen durchaus des Feeds durch LH-Flüge. Soll die ebenfalls alle 4U übernehmen?

 

4U und LH Direct Services sollen verschmelzen. Zu Direct Services gehören alle Stationen außer FRA und MUC.

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Und was die Kosten der AUA angeht, hat LH hier ja nun eine mit der Swiss vergleichbare Lösung angedacht.

 

http://derstandard.at/1334795680100/Betrie...er-AUA-Bordcrew

 

Es wird dort dann weiter AUA drauf stehen, aber Tyrolean drin sein.

Wie seinerzeit mit der Swiss, die eigentlich auch die Crossair war.

 

Und wenn man diesen Gedanken dann weiter spinnt, kann man die 4U / LH - Diskussion auch in einem anderen Licht sehen.

Aufsplittung der LH in LH-Interconti und LH-National, dabei Kündigung des Konzerntarifvertrages.

LH-Interconti ist die "alte Lufthansa" incl. der wichtigen Europa-Feeder, und LH-National ist eine umlackierte Germanwings, die national und auf den weniger wichtigen Europastrecken fliegt. Und das ganze nach British Airways Vorbild in einer Einklassen-Konfiguration.

Alternativ dazu könnte man auch Augsburg Airways kaufen, den Laden LH komplett dichtmachen und unter dem AOC von Augsburg Airways, dann mit Lufthansa Schriftzug, zu deren bedeutend günstigeren Konditionen weiter fliegen.

 

Wie auch immer, ich würde jetzt ziemlich nervös, wenn ich Gewekschafter im LH-Umfeld wäre.

Abgesehen davon, dass eine zusätzliche Bereederung der Augsburg Airways mit dem derzeitigen LH TV nicht möglich ist, wer sagt denn bitteschön, dass die Piloten bei der Augsburg Airways dauerhaft bei dem geringen Lohngefüge bleiben werden? Wie lange verspricht die VC denn nicht schon den IQ-Piloten, dass wenn sie schon exklusiv für LH fliegen, die VC für sie gleiche Vergütung durch Streiks erkämpfen wollen?

Nachdem die VC stark LH-lastig ist, wird man mit Kampfmaßnahmen alles unternehmen wird, dass beim status quo der LH auch nur ja nix ändert.

 

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Abgesehen davon, dass eine zusätzliche Bereederung der Augsburg Airways mit dem derzeitigen LH TV nicht möglich ist, wer sagt denn bitteschön, dass die Piloten bei der Augsburg Airways dauerhaft bei dem geringen Lohngefüge bleiben werden?

Das galt für AUA / Tyrolean aber genau so!

 

Und auch in Österreich hat man eine Lösung gefunden, die auch noch den einen oder anderen Widerstand hervorrufen wird.

 

Ich gehe davon aus, dass LH den KV mittelfristig eingeschränkt oder sogar vollständig kassiert wird.

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Bisher habe ich immer eine hohe Achtung vor dem LH-Management gehabt, dass besser war als die LH selber.

 

Der Hauptgrund LH zu fliegen für viele Passagiere ist das Image „Made in Germany“ und der Ruf eine gute Sicherheit zu bieten. LH ist es seit Jahrzehnten gelungen sich als Premiumcarrier darzustellen, und konnte hierdurch höhere Tarife am Markt durchsetzen. De facto ist man aber schon längst kein Premium Carrier mehr. Seit Jahren reagiert Lufthansa nur noch anstelle selber innovativ voranzugehen. Das Kabinenprodukt hingt dem vieler asiatischer Wettbewerber weit hinterher. Ich habe auch nie das Gefühl an Bord von LH-Flugzeugen willkommen zu sein, ich fühle mich seit Jahren bei der LH nicht als zahlender Gast sondern als Beförderungsfall. Da ich mich mir das auf Langstrecke nur ungerne antue, bin ich schon seit über 10 Jahren nicht mehr mit LH Interkont geflogen, der Wettbewerb bietet einfach mehr (auch mehr Freundlichkeit) zu besseren Tarifen. Da nehme ich auch gerne mal einen Umweg über Arabien in Kauf und kann mir auf halber Strecke noch mal die Beine vertreten.

 

Besonders stolz war man bei LH auf das First Class-Terminal in FRA. Mit der Einstellung der First Class auf vielen Flügen wird dieses sicherlich auch bald geschlossen werden. An Bord ist die LH-First Class dann aber auch hinter dem Stand vieler Wettbewerber zurück. Da hilft dann auch kein First Class Terminal, wo der Kunde vielleicht eine Stunde verbringt, dann aber 8-12 Std. an Bord.

 

LH hat mit seinen vielen Sparprogrammen sein Produkt auf ein Niveau gebracht, wo man mit vielen Durchschnittscarriern zu kämpfen hat. Den eigenen Anspruch erfüllt man seit Jahrzehnten nicht mehr. Und jetzt kommt also das nächste Sparprogramm. Man will diesmal durch sparen mehr Umsatz schaffen, Premium-Plätze werden gestrichen – wie soll das gehen? Man muss entsprechend mehr Kunden mit preiswerteren Tickets befördern, um mehr Umsatz zu erzielen. Aber bei dem aktuellen Produkt liegt man im Wettbewerb mit allen Durchschnittscarriern. An die Gulfcarrier reicht man längst nicht ran. Jahre nach etlichen Wettbewerbern denkt man nun über eine Premium-Eco nach. Auch hier wieder nur Reaktion auf den Wettbewerb. ISt die LH inzwischen etwa ein chinesisches Unternehmen, dass nur Kopiern kann? Vorangehen kann man nur, wenn man das Heft in der Hand hat. Die Initiative haben seit Jahren andere Airlines übernommen.

 

Die vielen Sparprogramme zeigen, dass LH durch den Shareholder-Value geleitet wird. Bestimmte Kennzahlen müssen stimmen. Analisten jubeln bei jedem Sparprogramm, bei jedem Personalabbau. Aber jedes Sparen geht zu Lasten des eigentlichen Produktes – dem Kabinenprodukt. Der Kunde bemerkt den schleichenden Abbau – und ein Stehenbleiben ist auch ein Rückschritt, und irgendwann ist es halt dem Kunden zu viel und er schaut nach Alternativen. Mit jedem Sparprogramm verliert LH weitere Kunden. Jetzt werden es halt etlcihe Premiumkunden werden.

 

Inzwischen ist das Management nur noch groß am Jammern. U.a. ist die Flugverkehrsabgabe angeblich schuld. Schaut man sich die Zahlen der Airports an, so wachsen die Airports mit wenig LCC-Verkehr, die LCC-Airports brechen ein. Also müsste die Abgabe LH eher in die Karten spielen. Wegen 45 Euro bucht ein LH-First Class-Kunde nicht plötzlich eine andere Airline, aber er bucht sie, wenn er dahinter kommt, daß andere Eltern (Airlines) schönere Töchter (Kabinenprodukte) haben – und das eventuell sogar für weniger Geld. Stattdessen scheint LH sich mehr auf den LCC-Kunden zu fokussieren zu wollen: Immer weniger Service, Operations durch eine Billigairline. Dies ist eigentlich nicht das, für das eine LH stehen will. Das kann eine Ryanair im Zweifel auch besser. LH verspeilt so Image und Glaubwürdigkeit.

 

Auch die Gulfcarrier müssen als Sündenbock herhalten. Aber zumindest in Richtung Nord- und Südamerika sind sie kein Wettbewerb. Hier liegt man im Wetbwerb mit schwachen Amerikanern und einigen wenigen verbliebenen Europäern, ohne sie wirklich durchsetzen zu können, da man selber inzwischen absolut austauschbar ist. Hätte man hier ein überlegendes Produkt könnte man sicherlich mehr Passagiere gewinnen und eine höhere Auslastung erzielen. Aber selbst gegen schwache Wettbewerber kann man sich nicht mehr durchsetzen.

 

Jammern ist nun mal leichter als Ideen zu entwickeln und den Wettbewerb unter Druck zu setzen. Die einzigen Ideen die man hat sind Sparprogramme. Das ist aber jedes Mal nur das Eingeständnis, dass man keine anderen Lösungen zu bieten hat. Langsam hab ich das Gefühl, im LH- Management sitzen nur noch Neumänner aus der Sparkassen-TV-Werbung.

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Könnte eine Art Vorbote sein. Ich werfe mal Fragen in den Raum, deren Antwort ich selber auch nicht kenne.

 

1. Ist es gut, dass nun draufsteht dass der "Billigflieger" zur "guten" Lufthansa gehört oder ist es

 

2. schlecht, dass viele Lufthansaflüge bald von der Billigtochter durchgeführt werden und wird uns

 

3. die Germanwings wie wir sie bis jetzt als LCC kennen überhaupt erhalten bleiben oder wird Lufthansa das LCC-Geschäft einstellen?`

 

 

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ich finde es gut, dass der LH-LCC auch Strecken für die Mutter betreibt. Den meisten Leuten ist es egal, ob ALdi oder Lidl drauf steht, billig muss es sein. ;) Einziges Manko ist für mich, dass die LH zu viele Regionaltöchter hat, das muss und sollte man alles in der Germanwings vereinen und deren Auftritt Kranich-angepasster machen

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ich finde es gut, dass der LH-LCC auch Strecken für die Mutter betreibt. Den meisten Leuten ist es egal, ob ALdi oder Lidl drauf steht, billig muss es sein. ;) Einziges Manko ist für mich, dass die LH zu viele Regionaltöchter hat, das muss und sollte man alles in der Germanwings vereinen und deren Auftritt Kranich-angepasster machen

 

Persönlich sehe ich es auch so.

Ich gebe aber auch zu bedenken, dass gerade die Strecken, die die Regionaltöchter abfliegen, wahrscheinlich kostengünstiger gestaltet werden können, als durch die LH Passage.

Na ja, die VC wird sicherlich -wie immer- auch etwas dagegen haben, daher sehr unrealistisch.

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Ich denke, dass der LH-Flugbetrieb inzwischen derart zersplittert ist, dass es nur teuer sein kann ihn so weiter zu betreiben.

 

Warum nicht in der Tat nur 2 Flugbetriebsteile: Kont und Interkont.

 

Der Kontbetrieb könnte unter Germanwings laufen, das Interkontgeschäft als Lufthansa.

 

Wer braucht innereuropäisch ernsthaft noch eine Business Class? Wo sind die echten Vorteile eines solchen Tickets im Kontbereich?

 

OT Beispiel:

Neulich musste ich KLM AMS-HAM in C fliegen. KLM wirbt mit dem freien Platz neben dem gebuchten - OK, das wäre gut. War aber nicht so. Und Catering war exakt das selbe wie in der Eco. habe diese Anmerkung an KLM geschrieben und bekam nur lapidar zur Antwort, dass der freie Platz und Catering nicht Teil des beförderungsvertrages sei, sondern freiwillig. OK, ich vermeide nun ganz freiwillig KLM. Nur so als Beispiel.

 

First Class: Vermutlich wird die First hauptsächlich noch von Upgradern genutzt. Und das kostet nur.

Die Vermutung liegt nahe, denn die meisten Unternehmen haben in Krisenzeiten ihre Reiserichtlinien angepasst. Wenn eine Firma gerade so über die Runden kommt, dann ist schwerlich zu verkaufen, warum der Chef First fliegt.

Und das Privatklientel wird nicht ausreichend sein.

 

Die Luftahnsa als Konzern muss wieder "back to the roots", sich auf das Kerngeschäft "Fliegen" konzentrieren.

 

Warum eine eigene IT-Firma, Catering, diverse Service und Finanzgesellschaften? Alles Bereiche, die man Extern vermutlich günstiger bei gleicher Qualität einkaufen kann. Die Autoindustrie macht es doch vor. Auf einem Golf steht zwar VW, die Teile kommen jedoch von verschiedensten Zulieferern und werden nicht von VW selbst produziert.

 

Die Branche wandelt sich weiter und die LH hat da vieles nicht erkannt. Richtung Asien nehmen die arabischen Airlines die Kunden weg; diese nehmen sogar connects gerne in kauf.

 

Ich höre hier aber erstmal auf, sonnst finde ich keine Ende.... ;)

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