Aktuelles zu OLT Express Germany

[Cityflyer]

Zum Stickwort Mondtarif: Keiner der beiden Airlines verdient auch nur einen Cent an den günstigen Tarifen. Und um nachhltig zu operieren braucht es dann doch etwas zahlungsfähigere Kundschaft.

Wer hier etwas von Mondtarifen erzählt, zeigt, dass er keine Ahnung vom Geschäft hat; sorry, ist fakt.

Tarife ab 180 EUR OW innerdeutsch sind gerade die Schwelle zum guten Wirtschaften, alleine wegen der hohen Steuern und Gebühren...

 

Und OLT als richtige Alternative zu bezeichnen... hoffentlich platzt da bei einigen Damen und Herren nicht eine Blase...Ich persönlich halte Intersky für den weitaus besseren und nachhaltigeren Partner.

 

 

[Gatwick]

Da bin ich ganz bei Dir, Du hast völlig Recht.

 

Was ich meinte mit "Mondtarifen" ist, daß man mit solchen "Einstiegstarifen" nicht gerade toll Werbung machen kann. Daß man mit solchen Tarifen keine Gewinne macht ist auch mir klar.

[jet]

@ 1275SMK1: Volle Zustimmung zu deinem letzten Beitrag. Oft genug wird so getan, als hätten Routenstreichungen immer nur mit der reinen Wirtschaftlichkeit zu tun. Dass es auch noch viele andere Faktoren gibt wie Flugzeugverfügbarkeit, anderweitige vielleicht bessere Einsatzmöglichkeiten, Stärkung des eigenen Hubs, strategische Bedeutung (oder eben Bedeutungslosigkeit) bestimmter Strecken usw., wird gerne übersehen. Niemand bestreitet, dass die Wirtschaftlichkeit der wichtigste Faktor ist - er ist aber eben nicht der einzige.

Mir kann keiner erzählen, dass AB, wenn sie denn wirklich gewollt hätten, z.B. auf FKB-HAM mit über 110.000 Pax/Jahr nicht irgendeine Möglichkeit gefunden hätten, die Route wirtschaftlicher zu machen (wenn das das Problem war). Eine Möglichkeit wäre z.B. gewesen, einfach mal die reichlich vorhandenen Frequenzen deutlich zu reduzieren von 4 auf 3 oder 2x täglich und nicht gleich von heute auf morgen komplett einzustellen. Auf anderen Routen ist es teils ähnlich.

 

In Bezug auf FKB-HAM bin ich nun gespannt, welche Reaktion von Intersky es geben wird bzw. ob es überhaupt eine geben wird. Irgendwie kann ich es mir aber aufgrund der eher konservativen Vorgehensweise von Intersky noch nicht wirklich vorstellen, dass die unverändert die Route bis zu 4x tgl. bedienen wollen bzw. das auf Dauer wirtschaftlich können.

[1275SMK1]

Tarife ab 180 EUR OW innerdeutsch sind gerade die Schwelle zum guten Wirtschaften, alleine wegen der hohen Steuern und Gebühren...

 

Wo steht denn, dass alle 100 Sitze für 49,-€ verkauft werden???

Das wäre sehr naiv, oder nicht?

 

49,-€ ist der Einstiegspreis bei frühzeitiger Buchung und Verfügbarkeit...

 

Beispiel AB:

 

Wenn ich im März `13 von TXL nach SCN will, bekomme ich das Ticket für alle Flüge derzeit für 49,05 € = Schnäppchen.

Will ich aber am kommenden Montag von TXL nach SCN, zahle ich derzeit je nach Abflugzeit, 179,12€, 209,12€ oder sogar 239,12€..... ;) = Nix mehr Schnäppchen.

 

Die Preisgestaltung wird bei OL ähnlich sein. Je knapper der Termin und je größer die Nachfrage, desto höher der Preis.

 

Gruß, 1275SMK1

[LOWS]

Ob der Einstiegstarif jetzt 1, 49 oder 99€ beträgt ist doch reines Marketing. Und damit lässt sich - wie Cityflyer schon schreibt - kein Geld verdienen.

 

180€ Oneway scheint mir ein guter Wert für den Durchschnittspreis um kostendeckend zu operieren!

 

Die ISK Tickets kosten 99-229€, kurz vor Abflug mal bis 300€, das voll flexible Ticket immer 369€.

Und seit wir dieses Tarifmodell haben und die Flüge via Air Berlin Website gefunden werden, sind die Flieger - von Gefühl her - besser gefüllt und schreiben laut letztem Interview mit H.R. Wöhrl Gewinne.

Wie OLT das mit ihren Tarifen von 49€, 79€ und dem top Tarif von 109€ schaffen will bleibt mir ein Rätsel!

 

Auf einen Preiskampf mit OLT wird sich unsere GF denke ich nicht einlassen. Gerade jetzt wo man den Schritt weg vom Low-Cost Modell gemacht hat.

 

Also entweder man stellt sich mit den bestehenden Tarifen der Konkurrenz oder macht einen Rückzieher. Bekommt man die bestehenden Tarife in FKB an den Mann denke ich fliegt der Flieger ab ca. 20-22 Pax eine schwarze Null ein.

 

Entscheidend werden sicher auch die geplanten Kooperationen mit Air Berlin sein. Wie auch immer die aussehen werden!

 

Ich wünsche natürlich auch der OLT alles Gute für die Zukunft, auch wenn diese neue Konstellation nicht sehr glücklich ist.

 

Schöne Grüße

[Saarlaender]

Manche haben Probleme hier...^^

Jetzt lasst die neue OLT doch erstmal durchstarten und in einem Jahr sieht man weiter

[Gast Mastos]

Zum Stickwort Mondtarif: Keiner der beiden Airlines verdient auch nur einen Cent an den günstigen Tarifen. Und um nachhltig zu operieren braucht es dann doch etwas zahlungsfähigere Kundschaft.

Wer hier etwas von Mondtarifen erzählt, zeigt, dass er keine Ahnung vom Geschäft hat; sorry, ist fakt.

Tarife ab 180 EUR OW innerdeutsch sind gerade die Schwelle zum guten Wirtschaften, alleine wegen der hohen Steuern und Gebühren...

 

Und OLT als richtige Alternative zu bezeichnen... hoffentlich platzt da bei einigen Damen und Herren nicht eine Blase...Ich persönlich halte Intersky für den weitaus besseren und nachhaltigeren Partner.

 

Ich fliege seit 3Jahren wöchentlich innerdeutsch verschiedene Strecken und Fluggesellschaften. 180,- One Way habe ich noch nie bezahlt.

[Gatwick]

Beispiel SCN-MUC 01.10.12 06:20 Uhr: fly smart ursprünglich bei 49 EUR, gestern 69 EUR, heute schon 89 EUR. Also je nach Auslastung machen die Tarife bei OLT wohl einen 20 EUR Hüpfer nach oben?

[Cityflyer]

Ich fliege seit 3Jahren wöchentlich innerdeutsch verschiedene Strecken und Fluggesellschaften. 180,- One Way habe ich noch nie bezahlt.

 

Dann hat die Airline an dir noch nix verdient. Wäre der Sitz frei geblieben, hätte man eventuell noch Gewinn gemacht. Die wenigsten hier wissen, welche Kosten wirklich hinter einem Tarif stehen und ab wann man als Airline wirklich was verdient.

 

@ 1275SMK1

 

Hab ich gesagt, dass jeder Sitz für den Einstiegstarif rausgehauen wird?? NEIN. Fakt ist jedoch, dass man erst ab Tarifen ab der 180 EUR Grenze wirklich etwas verdient, da könnt ihr in jedem Fachbuch nachschauen.

 

 

 

 

[Protagent]

Mal das Fachbuch außen vor. 49€ sind zu niedrig. 180€ sind zu hoch. Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte.

 

Grundsätzlich schätze ich den BEP Yield bei OLT ungefähr bei 130-140€ ow. Bei 3L wird er irgendwo bei 150-160€ liegen.

Ich schätze OLT benötigt auf der F100 mit der Preisgestaltung etwa 60-65 Paxe für einen positiven DB1 und etwa 75-80 für einen positiven DB4. 3L benötigt auf der Q300 etwa 16-17 Paxe für den DB1 und wie LOWS richtig geschätzt hat etwa 22-25 Pax für den DB4.

[wozzo]

Grundsätzlich schätze ich den BEP Yield bei OLT ungefähr bei 130-140€ ow. Bei 3L wird er irgendwo bei 150-160€ liegen.

Ich schätze OLT benötigt auf der F100 mit der Preisgestaltung etwa 60-65 Paxe für einen positiven DB1 und etwa 75-80 für einen positiven DB4. 3L benötigt auf der Q300 etwa 16-17 Paxe für den DB1 und wie LOWS richtig geschätzt hat etwa 22-25 Pax für den DB4.

Was ist BEP Yield? Heißt das, OLT erzielt/muss erzielen durchschnittlich 130-140€ je Passagier für diesen BEP Yield? Was ist ein DB1 und DB4?

[jubo14]

BEP = Gewinnschwelle = break-even point

DB1 = Deckungsbeitrag 1 (Erlös - variable Kosten)

DB4 = Deckungsbeitrag 4 (Erlös - variable Kosten - Produkt-Fixkosten - Bereichs-Fixkosten - Unternehmensfixkosten)

 

Wobei bei einer dreistufigen Deckungsbeitragsrechnung der DB4 gleich dem Ergebnis wäre, bei einer fünf- oder noch mehrstufigeren Deckungsbeitragsrechnung da allerdings Abweichungen durch weitere Differenzierungen auftreten können.

[wozzo]

jubo, vielen Dank! :)

[Protagent]

BEP = Gewinnschwelle = break-even point

DB1 = Deckungsbeitrag 1 (Erlös - variable Kosten)

DB4 = Deckungsbeitrag 4 (Erlös - variable Kosten - Produkt-Fixkosten - Bereichs-Fixkosten - Unternehmensfixkosten)

 

Wobei bei einer dreistufigen Deckungsbeitragsrechnung der DB4 gleich dem Ergebnis wäre, bei einer fünf- oder noch mehrstufigeren Deckungsbeitragsrechnung da allerdings Abweichungen durch weitere Differenzierungen auftreten können.

 

Danke fürs erklären. Grundsätzlich gilt, dass man ab erreichen des DB1 einen positiven DB fährt und jeder Zusatzerlös dem DB zugute kommt. Sprich Strecken welche nicht einmal den DB1 erreichen sind schnellstens zu eliminieren. Wohingegen viele Strecken die DB1 positiv und sonst nichts sind irgendwann ein im DB4 doch positives Ergebnis zaubern können. Aber das ist simpelste DB Rechnung.

 

Grundsätzlich wird die Cash Burn Rate bei OLT zu Beginn extrem hoch sein. Da hilft es auch nichts, jetzt schon einmal für einen Monat Cash reinzuholen.

 

Ich mache dafür einfach mal eine Vergleichsrechnung auf. Die haben jetzt gut eine Woche ihre Tickets im Verkauf. In dieser Zeit haben sie ca. 900 Buchungen generiert. Gehen wir nun davon aus, dass hiervon 50% returns und 50% ow`s sind bei einem Durchschnittsyield von etwa 55€ und mit 1,25 Paxen pro Ticket, dann kommen wir auf folgendes:

 

450 x 55€ x 1,3 = 32.175€ (oneways)

450 x 2 x 55€ x 1,3 = 64.350€ (returns)

 

ergibt einen Umsatz in dieser Woche von 96.525€...

 

Natürlich wird dieser Wert nun bis zum Betriebsbeginn in knapp 5 Wochen exponentiell steigen (größere Bekanntheit + höhere Buchungsklassen). Ich lege dem einfach mal pro Variable den Faktor 1,1 zugrunde und komme dann auf folgendes Ergebnis:

 

Woche 2: ((450+450+450))x1,1)x(55x1,1)x1,25 = 1485 Tickets x 60,5 x 1,25 = 112.303€

Woche 3: 1633,5x66,5x1,25 = 135.785€

Woche 4: 1796,9x73,15x1,25 = 164.304€

Woche 5: 1976,6x80,47x1,25 = 198.821€

 

Was zu dem Ergebnis führt, dass OLT Express Germany bis zum Betriebsbeginn des eigenen Produkts (wetlease mit LX natürlich ausgenommen) einen Betrag von ca. 707.738€ eingenommen haben wird. Realistischerweise reicht das um die Kosten der eingesetzten Flotte etwa 2-3 Tage zu decken. Sprich die restlichen ca.28 Tage legt man jeden Tag drauf. Ich kann nur hoffen, dass für die Deckung dieser Anfangsverluste genügend Geld in der Kriegskasse ist.

 

Ich schätze übrigens, dass OLT pro Tag etwa 2.500 - 3.000 Buchungen machen müsste um einigermaßen in die schwarzen Zahlen zu gelangen.

 

Nur damit hier mal allen klar ist über welche Dimensionen wir hier eigentlich reden. Wenn wir dann die aktuellen Zahlen vergleichen ist das zu schließende Delta doch noch eine Herausforderung. Und nun freue ich mich über eine angeregte Diskussion.

[jubo14]

Was zu dem Ergebnis führt, dass OLT Express Germany bis zum Betriebsbeginn des eigenen Produkts (wetlease mit LX natürlich ausgenommen) einen Betrag von ca. 707.738€ eingenommen haben wird. Realistischerweise reicht das um die Kosten der eingesetzten Flotte etwa 2-3 Tage zu decken. Sprich die restlichen ca.28 Tage legt man jeden Tag drauf. Ich kann nur hoffen, dass für die Deckung dieser Anfangsverluste genügend Geld in der Kriegskasse ist.

Was allerdings so nicht ganz stimmt.

 

Denn die 28 Tage stimmen nur, wenn sie ab Betriebsbeginn dann nichts mehr verkaufen. ;)

 

Tendenziell hast Du aber natürlich recht.

Das zeigt sehr deutlich, dass wir hier von Umsätzen im zweistelligen Millionenbereich pro Monat ausgehen dürfen.

Wenn da die Einnahmenseite nicht stimmt, sammeln sich ruck-zuck Millionenbeträge auf der falschen Seite der Bilanz an.

 

[Max]

Die Diskussion kann man sich aber auch sparen, was man noch so alles in die Rechnung einfließen lassen kann ist ja nicht so das OLT schon fliegt und Tickets für 200-300 € verkauft..

Letztendlich ist das alles nur ein glauben, hoffen, meinen oder sonst was.

 

Nicht umsonst rechnet man bei einer Airline, dass man auf groß angelegten Routen nach zwei oder drei Jahren Profitabel wird, Genau diese Rechnung ist auch bei OLT angesetzt bis dahin wird man viel probieren und wieder Streichen.

[Cityflyer]

So sieht es aus. Hinzu kommt, dass OLT erst 4 Wochen vor Start mit dem Ticket-Verkauf anfängt; im Normalfall sollten 2-3 Monate für absolut neue Routen die noch nicht aufgebaut sind, anvisiert werden. Und auf Strecken wie z.B. SCN-SEN, SCN-VIE oder DRS-SEN, wo es keinerlei Nachfrage gibt bzw. Strecken wie SCN-HAM, bei denen die "Konkurenz" bereits eingeflogen ist und schöne Firmenverträge an der Hand hat, dürfte eben auch das Ziel der benötigten Buchungen in weiter Ferne liegen.

Weiterer Aspekt ist, dass OLT zum Winter startet. Dies bedeutet, es müssen massive Kosten für Enteisung, Umleitungen (gerade an bei Flügen ab Flughäfen wie SCN oder FKB) oder komplette Flugausfällen eingeplant werden. Alles Dinge die unkalkurlierbar sind. Und ist die Kasse für solche Dinge nicht sehr gut gefüllt, dann wird`s auch eng.

OLT ist keine germanwings, will damit sagen, man startet nicht ab einem Flughafen wie CGN, sondern von kleinen Sekundärflughäfen, die eben gewisse Problemchen mit sich bringen...aber wir werden sehen...

[FKB]

Weiterer Aspekt ist, dass OLT zum Winter startet. Dies bedeutet, es müssen massive Kosten für Enteisung, Umleitungen (gerade an bei Flügen ab Flughäfen wie SCN oder FKB) oder komplette Flugausfällen eingeplant werden.

Wichtiger Punkt! Welche Cat haben denn die F100 und DH8C und Crews von OLT und 3L? Könnte für das Nebelloch in Söllingen im Winterhalbjahr von großer Bedeutung sein.

[1275SMK1]

Wichtiger Punkt! Welche Cat haben denn die F100 und DH8C und Crews von OLT und 3L? Könnte für das Nebelloch in Söllingen im Winterhalbjahr von großer Bedeutung sein.

 

OL F100 inkl. Crews CAT IIIa Autoland, wenn FKB das kann ;)

 

DHC-8 CAT II

 

Gruß, 1275SMK1

 

[MHG]

wenn FKB das kann ;)

 

Auf der "03" Cat I

Auf der "21" Cat III b

 

Insofern sehe ich da keine nennenswerten Einschränkungen für OL, zumal FKB nicht so viel Verkehr hat, daß die größeren Staffelungsabstände bei marginalem Wetter zu Problemen führen.

 

Bleibt offen wie die Möglichkeiten bei 3L aussehen ...

[Funkstille]

Manche haben Probleme hier...^^

Jetzt lasst die neue OLT doch erstmal durchstarten und in einem Jahr sieht man weiter

 

 

Bei dem Konzept der OLT Express gibt es kein nächstes Jahr ...

 

Die Diskussion kann man sich aber auch sparen, was man noch so alles in die Rechnung einfließen lassen kann ist ja nicht so das OLT schon fliegt und Tickets für 200-300 € verkauft..

Letztendlich ist das alles nur ein glauben, hoffen, meinen oder sonst was.

 

Nicht umsonst rechnet man bei einer Airline, dass man auf groß angelegten Routen nach zwei oder drei Jahren Profitabel wird, Genau diese Rechnung ist auch bei OLT angesetzt bis dahin wird man viel probieren und wieder Streichen.

 

Das erste Jahr wird min. 20 Mio. € Verlust bescheren. Da bleibt nicht viel Zeit zum Probieren und Streichen ....

[Faro]

Bei dem Konzept der OLT Express gibt es kein nächstes Jahr ...

 

 

 

Das erste Jahr wird min. 20 Mio. € Verlust bescheren. Da bleibt nicht viel Zeit zum Probieren und Streichen ....

 

Es ist ja "toll", dass es hier so viel Experten gibt, die jetzt schon ganz genau zu wissen glauben, was passieren wird, ob das Konzept greift oder nicht. Bei OLT sitzen keine Anfänger an Bord, die haben sich etwas dabei gedacht. Natürlich gehört dazu auch immer ein gewisser Grad von unternehmerischen Risiko, wie überall. Ich maße mir nicht an beurteilen zu können, ob OLT Erfolg haben wird oder nicht, aber ganz blöd sind die im Management da sicher nicht, wie das hier einige meinen darstellen zu müssen. Warten wir es also ab!

[Jetty]

Bei dem Konzept der OLT Express gibt es kein nächstes Jahr ...

Gilt das nicht für etliche Airlines? B) *hustairberlinhust*

Das erste Jahr wird min. 20 Mio. € Verlust bescheren. Da bleibt nicht viel Zeit zum Probieren und Streichen ....

Vielleicht sogar noch mehr. Die Frage ist: hat man das bereits in seiner Kalkulation? Ich sage: ja. Ohne Schweiss kein Preis.

 

Die Bedenkenträger haben viele Argumente auf ihrer Seite, aber ich bitte zu unterscheiden, was Angstmacherei und was realistische Einschätzung ist. Jedem, der hier so schreibt, als wenn er die letzten Meetings mit den internen Zahlen ja kennt, und daher weiss, was Phase ist sei gesagt: Es wäre naiv zu glauben, dass bei einem derartig breit aufgestellten Markteintritt kaum Verlust auftritt die erste Zeit. Zu verschenken hat man nichts, klar, aber ohne attraktive Einstiegsangebote wird der Verlust umso größer sein, wenn die Kundschaft keine ausreichenden Anreize hat, das neue Angebot auszuprobieren und auf den Geschmack zu kommen. Diese Anwerbung muss bezahlt werden, schlicht und ergreifend, und dies nicht einzukalkulieren wäre unverantwortlich.

 

Der Vergleich mit Intersky und Skywork wurde jetzt oft gemacht, aber der Unterschied ist ganz klar die Herangehensweise. Intersky und Skywork sind in ihrer speziellen Nische schon relativ definiert, jedoch eher punktuell, OLT Express bedient breitflächiger, und bundesweit. Ähnlichkeiten mit einer jungen Germanwings sind eher da, als mit lokalen Regionalfliegern. Und genau derselbe Unterschied trifft bei den Kalkulationen zu. Natürlich erwartet man erstmal viel Geld auszugeben, und erstmal nicht wiederzusehen. Das ist bei Gründungen in der Luftfahrt nicht seit gestern so, das ist die unbarmherzige und harte Realität.

 

Und jetzt lasst uns erstmal schauen, wie es sich entwickelt, Kaffeesatzleserei wird langsam ermüdend. ;)

[Funkstille]

Gilt das nicht für etliche Airlines? B) *hustairberlinhust*

 

Vielleicht sogar noch mehr. Die Frage ist: hat man das bereits in seiner Kalkulation? Ich sage: ja. Ohne Schweiss kein Preis.

 

Die Bedenkenträger haben viele Argumente auf ihrer Seite, aber ich bitte zu unterscheiden, was Angstmacherei und was realistische Einschätzung ist. Jedem, der hier so schreibt, als wenn er die letzten Meetings mit den internen Zahlen ja kennt, und daher weiss, was Phase ist sei gesagt: Es wäre naiv zu glauben, dass bei einem derartig breit aufgestellten Markteintritt kaum Verlust auftritt die erste Zeit. Zu verschenken hat man nichts, klar, aber ohne attraktive Einstiegsangebote wird der Verlust umso größer sein, wenn die Kundschaft keine ausreichenden Anreize hat, das neue Angebot auszuprobieren und auf den Geschmack zu kommen. Diese Anwerbung muss bezahlt werden, schlicht und ergreifend, und dies nicht einzukalkulieren wäre unverantwortlich.

 

Der Vergleich mit Intersky und Skywork wurde jetzt oft gemacht, aber der Unterschied ist ganz klar die Herangehensweise. Intersky und Skywork sind in ihrer speziellen Nische schon relativ definiert, jedoch eher punktuell, OLT Express bedient breitflächiger, und bundesweit. Ähnlichkeiten mit einer jungen Germanwings sind eher da, als mit lokalen Regionalfliegern. Und genau derselbe Unterschied trifft bei den Kalkulationen zu. Natürlich erwartet man erstmal viel Geld auszugeben, und erstmal nicht wiederzusehen. Das ist bei Gründungen in der Luftfahrt nicht seit gestern so, das ist die unbarmherzige und harte Realität.

 

Und jetzt lasst uns erstmal schauen, wie es sich entwickelt, Kaffeesatzleserei wird langsam ermüdend. ;)

 

Ja, wir warten ab ;-)

 

Ja, wir warten ab ;-)

 

P.S.: nur die Germanwings nutzt A319 die bei 150 Sitzen (+50%) nur über 10% höhere Kosten DOC's veursacht. Bitte keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Das macht ca. 30% höhere Revenueseatscost bei der F100. Mutig, wenn man dann auf einem Grmanwingsniveau Preis anbietet.

[FKB]

Es ist ja "toll", dass es hier so viel Experten gibt, die jetzt schon ganz genau zu wissen glauben, was passieren wird, ob das Konzept greift oder nicht. Bei OLT sitzen keine Anfänger an Bord, die haben sich etwas dabei gedacht. Natürlich gehört dazu auch immer ein gewisser Grad von unternehmerischen Risiko, wie überall. Ich maße mir nicht an beurteilen zu können, ob OLT Erfolg haben wird oder nicht, aber ganz blöd sind die im Management da sicher nicht, wie das hier einige meinen darstellen zu müssen. Warten wir es also ab!

Ich beobachte seit langem, dass das Luftfahrtbusiness magisch manche Leute anzieht, die dann Ihren Verstand wie auf Drogen über Bord werfen und kopflos auf Teufel komm raus Airline Tycoon spielen wollen - aber in echt. Sei es bei Fluggesellschaften (unzählige Beispiele), Regionalairports (z.B. Ciudad Real, Lahr, Bitburg) oder Flugzeugherstellern (Daimler bei Fokker, Rekkof bei Fokker).

 

Nicht um sonst lautet die Antwort auf die Frage "Wie mache ich ein kleines Vermögen in der Luftfahrt?" - "Indem ich ein größeres Vermögen investiere."