Zukunftsperspektiven airberlin

[Herr Asterix]

Eigenkapital ist das eine, entsprechende Liquiditätsreserven aber was ganz anderes. Ich brauche kein Eigenkapital, wenn meine Gläubiger einen Rangrücktritt oder eine Patronatserklärung für meine Verbindlichkeiten ausstellen.

Und wenn Etihad sich bereit erklärt AB mit ausreichend Barreserven auszustatten, dann hat das LBA auch keinen Grund die Lizenz zu entziehen.

 

Was die Anleihe betrifft, kann ich oldblueeyes nur zustimmen. Im allerletzten Zweifel nehem ich eine neue Anleihe auf und löse damit die alte ab. Die Anleihe kann theoretisch auch Etihad zu 100% zeichnen, was aber eher unwahrscheinlich ist. Sollte Ab sein Geschäft bis Herbst konsolidieren können, dann werden sie die Anleihe auch so am Markt ohen Probleme los.

[Flotte]

Und wenn Etihad sich bereit erklärt AB mit ausreichend Barreserven auszustatten, dann hat das LBA auch keinen Grund die Lizenz zu entziehen.

 

Das wäre ein Vorzugskredit. Wäre es keiner, gäbe es keinen Grund, sich nicht mit neuer Liquidität am Kapitalmarkt auszustatten.

 

Welche Zinsen nehmen Zeichner einer Unternehmensanleihe eines Schuldners mit aufgezehrtem Eigenkapital?

[oldblueeyes]

Flotte, wie üblich die LH-Brille an ohne Zahlen zu checken.

 

Die 2014 fällige Anleihe hat einen 11,5% Coupon und notiert trotzdem bei 105 Euro - Rendite ca 5%.

 

Die 2011 ausgegebene Anleihe die bis 2018 läuft hat einen 8,25% Coupon, Kurs knapp über 105 Euro und eine Rendite von derzeit 6,9%.

 

Daher ist es am ehesten wahrscheinlich das sich AB durch eine neue Anleihe mit einem Coupon zw. 6-7% refinanziert und dadurch sogar ca 5 Mio /Jahr an Zinsen sparen wird.

 

Glaubst du das eine Marktprämie von ca. 6% über den Basiszins in diese Risikoklasse nicht attraktiv ist? Eine Lufthansaanleihe hat eine Rendite von 1,25-1,5%...

[Herr Asterix]

Das wäre ein Vorzugskredit. Wäre es keiner, gäbe es keinen Grund, sich nicht mit neuer Liquidität am Kapitalmarkt auszustatten.

 

Welche Zinsen nehmen Zeichner einer Unternehmensanleihe eines Schuldners mit aufgezehrtem Eigenkapital?

 

Im Zweifel wird Etihad das machen und auch nur einen niedrigen zinssatz akzeptieren. Ich denke aber auch, dass AB eher über den Kapitalmarkt gehen wird.

 

Was den Zinssatz angeht muss Ab sicher weit mehr bieten als LH. Der zinssatz ist aber nicht gekoppelt an das Eigenkapital, sondern vielmehr an den zukünftigen Geschäftsaussichten. Und wenn ich da dem Markt signalisiere: hier, ich arbeite sehr langfristig mit Etihad zusammen und die wollen die Zusammenarbeit mit mir noch ausweiten (und stützen mich finanziell auch noch), dann gibt es bei einem attraktiven Zins kaum Anlass nicht zu zeichnen.

Da die Zeichner von Anleihen eher keine Norbert Normalos sind wie wir, sondern institutionelle Anleger, werden denen auch viel mehr Informationen offengelegt als uns.

[Flotte]

diese Risikoklasse

Prokon?

[oldblueeyes]

Nicht ganz..aber auch nicht weit weg davon. daher auch meine Einschätzung auf ca. 6,5-7%.

[Beebo12]

Bei Alitalia verlangt Etihad laut WSJ, dass die Banken und etliche andere Gläubiger vor den Einstieg alle Schulden erlassen sollen. Dazu soll noch die Konkurrenz ausgebremst werden. Warum soll Etihad bei Alitalia knausern, und Air Berlin das Geld ohne Bedingungen überweisen? Meiner Meinung muss Air Berlin diesmal liefern, oder das war es für AB in der jetzigen Form.

[flyer1974]

genau !!! deswegen muss nun geliefert werden, man stärkt dass tourigeschäft um die eigenen Teile am Leben zu erhalten ! die Teile die anderweitig interessant sind und herausgelöst werden könnten sind WPS sicher bekannt und ihm ist klar das es dass dann in dieser Form war ! wenn in kürze kein turnaround eintritt !

[Flotte]

Wenn bankrotte Carrier mit Geschenken rechnen dürften, warum dann ins EU-Ausland verkaufen?

 

Anders gesagt: Eine italienische Bank schreibt ihre Forderungen an AZ ab und dafür geht das Equity an die Regierung der VAE?

 

I wanna smoke that same shit.

http://online.wsj.com/news/articles/SB10001424052702304419104579322680609345084

 

"One major sticking point for Air France-KLM was the banks' reluctance to write down their debt to Alitalia, according to people familiar with the situation."

[oldblueeyes]

Ich kann mir sehr gut vorstellen das wir mitten in einer zähen Verhandlung stehen und jede Seite Maximalforderungen erst mal aufgestellt hat:

 

Alitalia:

• AF/KLM hat ein Problem damit quasi am westlichen Ende des Kontinents gedrängt zu werden
• die italienische Politik will natürlich Geld aber auch "alles wie gehabt" weitermachen - schliesslich hätte man nach der letzten Pleite alles neu machen können
• Gewerkschaften &Co waren bei AZ immer stark und auf Privilegien bedacht - die östliche Mentalität dürfte da auf wenig Begeisterung stossen

Etihad

• hat natürlich Null Interesse das alles wie bisher bleibt; je mehr sie abwartet, desto weicher und nervöser wird die Gegenseite
• will womöglich AF/KLM aus der Shareholderstruktur rauskicken (Kollision mit dem AF-Ego einprogramiert)
• braucht für den ganzen Laden auch nicht mehr bezahlen als es ihr marginal bringt - die Expansion der LCC'ler kommt denen entgegen was eine niedrigeren Firmenbewertung betrifft

 

Dazu wird natürlich Stimmung in die eine oder andere Richtung gemacht.

[Herr Asterix]

Damit liegt ihr mit Sicherheit ziemlich richtig.

 

Aber grundsätzlich kann man AZ nicht mit AB vergleichen.

Nach der ersten Pleite der AZ hat man ein wenig an den Urspachen der Beinahe-Insolvenz herumgedocktert, aber eigentliche Probleme nicht behoben.

Immer noch ist AZ stark auf inner-italienische Routen fokussiert und fliegt dort gegen LCC's (Ryan, easy, Meridiana...) an, deren Kostenstruktur sie immer noch nicht hat. Gleichzeitig hat man sich auf Rom konzentriert, obwohl das eigentliche Kraft- und Resisezentrum im Norden liegt. Die Flotte ist immer noch zu groß. Gerüchteweise werden die Flieger pro Tag nur 6-8 Stunden genutzt.

 

Egal wer an AZ interessiert ist, muss höhe Hürden für den Kauf aufzeigen, um AZ nach der Übernahme auf ein realisitisches Maß herabzustufen.

 

AF/KLM wäre das mit Sicherheit nie gelungen, denn AF hat schon alleine mit der eigenen Pilotenschaft zu kämpfen, die sich gleich der AZ als Elite empfindet und elitär bezahlt wird (übrigens deutlich besser als bei LH, AZ ist mittlerweile auf LH-Niveau).

Zudem generiert AZ nicht genügend Futter für die Langstrecken der AF und somit ziemlich wenig Stoff, um die "liebe" fiskalisch aufrecht zu erhalten.

 

Die italienische politik möchte v.a. eine italienische Airline, nachdem alle anderen relevanten Spieler in Italien keine "Italiener" sind: Air Dolomiti = LH, Meridiana = Aga Khan, Ryanair, easy Jet, Volotea ......

 

Die Gewerkschaften haben schlicht Schiss, dass mit AZ ihnen eine durchaus recht streikfreudige (auch für nicht AZ bezogene Themen), gut organisierte und öffentlich stark wahrgenommene Klientel aus ihrem "Macht- & einflussbereich" verschwindet.

 

Etihad wird mit Sicherheit wollen, dass AF/KLM keine Aktionäre der AZ bleiben. Ich denke aber das AF die Anteiele auch gerne verkauft, im Zweifel auch an Etihad.

Für Etihad sind an AZ sicher v.a. die ganzen Slots in Mailand und Rom von Interesse. Mit eier AZ auf Kostenniveau einer AB, könnte man diese gut für das eigenen Feeder-Netz einsetzen.

Desweiteren bin ich mir sicher, dass wenn Etihad AZ kauft, dann wird es mittelfristig zu einer Verschmelzung der Etihad-Airlines in Europa kommen. Unter welchen AOC und unter welcher Führung auch immer. Ich könnte mir vorstellen, dass Hogan sich hierfür die AB bereits ausgesucht hat udn sie die organisatorische Basis für Etihad Europa ist.

Die überzähligen Flieger der AB und AZ lassen sich mit Sicherheit in einer neu geordneten Etihad-World sinnvoll verteilen und bei dem pilotenmangel in der arabischen und indischen Welt, ist auch dieses potential sicherlich von Interesse.

 

Ich denke wir werden in einigen Jahren eine einheitlches Layout der Europa-Airlines der Etihad sehen: gleicher Lack, gleiche Kabine, gleiche Corporate Identity, gleiches Kabinenprodukt in Europa und für die Langstrecke. Alleine - wie heute schon bei Niki - auf dem Rumpf steht dann der Name der eigentlichen Marke drauf und kann in Windeseile geändert werden.

Das sehe ich übrigens auch bei den touristischen Aktivitäten der AB. Vielleicht kann auch das innereuropäische Kabinenprodukt so gestaltet werden, dass Touristikziele ohne weiteres möglich sind.

 

Auf jeden Fall bleibt es spannend.

Auch deshalb, weil die Hunter-Strategie ja schon einmal nicht funktioniert hat, und wir jetzt vielleicht die Antwort auf die Frage bekommen, ob die eigentlich die Strategie als solche falsch sein kann und in der Vergangenheit flasch war, oder aber sie bei Swissair nur falsch umgesetzt und angegangen worden ist.

[Dummi]

 

 

denn AF hat schon alleine mit der eigenen Pilotenschaft zu kämpfen, die sich gleich der AZ als Elite empfindet und elitär bezahlt wird (übrigens deutlich besser als bei LH, AZ ist mittlerweile auf LH-Niveau).

 

Mag für die reine Bezahlung noch stimmen, das komplette Paket ist bei Lufthansa mit deutlichem Abstand das beste in Europa, insbesondere wenn man die Zusatzleistungen (Übergangsversorgung, Altersvorsorge, finanziell unterstützte Ausbildung) mit einbezieht. Ja, die FO's bei AF haben die höchste Bezahlung, dafür sind die Kapitäne deutlich unter der Spitze. Bei AZ wurden die Bedingungen nach der ersten Pleite abgesenkt, aber längst nicht so weit wie man erwartet hätte.

[importexport]

Nach Asien darf AirBerlin nicht, wegen Etihad. Andererseits kann Etihad AirBerlin schlecht auf Dividende trimmen, wenn es selbst das AirBerlin-Streckennetz beschneidet. Daher ein Gedanke: Mallorca wird ab/zu Deutschland und Spanien gut gefeedert. Warum nutzt AirBerlin daher nicht sein Drehkreuz in Mallorca, um Langstrecken nach Südamerika aufzubauen?

[Gast]

Ich denke mal,das scheitert schlicht an den Streckenrechten.Da müßte man erst mal eine "Airberlin-España" o.ä. gründen...

[Herr Asterix]

....und die Konkurrenz ist riesig auf der iberischen Halbinsel..

[oldblueeyes]

Ausserdem will keiner von der Copacabana zum Ballerman oder Magalouf :).

 

Die Langstrecke lebt viel vo den Businessseatseinnahmen und da kann ich mir kaum einen Transferpassagier im Businesslook der weiter im Flipflopsbomer umsteigt.

[Tommy1808]

Ausserdem will keiner von der Copacabana zum Ballerman oder Magalouf :).

 

Die Langstrecke lebt viel vo den Businessseatseinnahmen und da kann ich mir kaum einen Transferpassagier im Businesslook der weiter im Flipflopsbomer umsteigt.

Das ist ein bisschen pessimistisch gedacht, auf Malle findet inzwischen einiges an Konferenzen und Meetings statt gerade weil man da recht gut hin kommt. Füllt natürlich keine Langstreckenflieger, aber das es dorthin keinen Business Verkehr gibt kann man so auch nicht sagen.

Ob ein drittes Drehkreuz allerdings das ist was AB braucht würde ich mal in Abrede stellen.

 

Best regards

Thomas

[Hubi206]

Also ich stimme oldblueeyes 100%ig zu. Ich fliege oft die Strecke nach PMI. Es sind über viele Monate doch recht laute und teilweise auch stark angetrunkene Clubs an Bord, dazu in den Sommermonaten sehr viele Kinder, die nicht alle gut erzogen sind. In dieser Umgebung kann ich mir auch keine Business Gäste vorstellen, die zu einem Geschäftsessen z.B. nach Brasilien weiterfliegen wollen

[oldblueeyes]

Ich kenne "Konferenzen und Kongresse" aus der Pharmawelt. Das sind reine Incentiveveranstaltungen, ist aber nicht Streckenklientel für Businessreisende.

 

Wenn wir bei Etihad sind, so glaube ich das sie auch Südamerika mit eine Beteiligung abdecken werden, wenn es mal soweit ist. Bis dato müssen sie ihre Hausaufgaben in Europa machen. Was mich dabei erstaunt ist die Tatsache das sie bei Darwin gleich losgelegt haben (siehe die 5 ATRs) genauso wie bei JAT /Air Serbia (Umbenennung, rascher Austausch der Flotte etc. ). Zum einen mag es auch an der Grösse liegen aber im Vergleich dazu sit die Etnwicklung bei AB eher lahm, daher stelle ich mir die Frage ob man was grösseres vor hat das noch nicht spruchreif ist.

[jubo14]

Nun der "Umbau" von zwei doch ehr kleinen Airlines ist sicherlich deutlich leichter zu bewerkstelligen, als der einer Air Berlin.

Es herrscht doch hier die Meinung vor, dass Air Berlin sich viele Probleme eingehandelt hat, weil man LTU übernommen hat.

Warum sollen sich dann die arabischen Geldgeber leichter tun, wenn sie die komplette Air Berlin "umkrempeln" wollen.

Es gibt Gesetze, Verträge, liebgewonenne Gewohnheiten, usw. Die müssen erst einmal berücksichtigt werden, sonst hat man die Belegschaft sehr schnell gegen sich aufgebracht.

Und was die Araber nun überhaupt nicht brauchen können, ist ein Arbeitskampf gegen sich.

Denn längere Flugzeiten kann mit niedrigeren Preisen und einem guten Service wett machen.

Bei einem kaputten Image, bleiben die vielen großen Flieger aber auch sehr schnell gähnend leer!

[Herr Asterix]

Wahre Worte Jubo.

[TCB]

Die 2014 fällige Anleihe hat einen 11,5% Coupon und notiert trotzdem bei 105 Euro - Rendite ca 5%.

 

Die 2011 ausgegebene Anleihe die bis 2018 läuft hat einen 8,25% Coupon, Kurs knapp über 105 Euro und eine Rendite von derzeit 6,9%.

 

Daher ist es am ehesten wahrscheinlich das sich AB durch eine neue Anleihe mit einem Coupon zw. 6-7% refinanziert und dadurch sogar ca 5 Mio /Jahr an Zinsen sparen wird.

 

Aufstockung der bis 2018 laufenden Anleihe um 75 Mio zur Ablösung der im November fälligen Anleihe:

 

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/75-millionen-euro-air-berlin-leiht-sich-mehr-geld/9340518.html

[Herr Asterix]

Was zeigt, dass sich instituionelle Investiren durchaus von der "Bündnistreue" des arabischen partners hinsichtlich ihrer Investitionsentscheidung beinnflussen lassen.

[flyer1974]

Ich frag mich wieso der arabische Investor nach dem Auftritt am Montag nicht mal eben selbst einen ( in deren Summen gedacht )

bescheidenen Kredit in der Höhe der neuen Anleihe zu günstigeren Konditionen gewährt ?

 

Anteile erwerben geht nimmer, aber " guten Freunden " Geld leihen wäre doch eigentlich kein Problem ?

[oldblueeyes]

Weil es verschiedene Sachen sind, auch wenn es aus staatlicher VAE Sicht nur die linke bezw. rechte Tasche sind.

 

Etihad ist Investor in Equity (gerade bei Darwin betont). Anleiheninvestments machen sie nicht, das kann aber eine AABAR für sie übernehmen.