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aerofan

Interkontinentalverbindungen abseits FRA

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Ich möchte hiermit mal folgendes zur Diskussion stellen: Warum gibt es in D kaum interkontinentale Non-Stop Flüge außerhalb des Drehkreuzes der LH ex FRA ?  Die Bundesrepublik ist ein bevölkerungsreiches und wirtschaftlich reiches Land. Es gibt genug Potentiale im Raum Berlin, Hamburg, Köln, Stuttgart usw. um Direktverbindungen in die Wirtschaftsräume nach Amerika oder Asien gewinnbringend anzubieten. Die Leute werden gezwungen umständliche Umsteigeverbindungen über andere Flughäfen mit Konkurrenzairlinern zu nutzen, wie am Beispiel meines Heimatairports CGN ex FRA, BRU oder AMS, wenn man mal nach "Übersee" reisen will oder muß. Das kann es doch nicht sein oder ?

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Ich möchte hiermit mal folgendes zur Diskussion stellen: Warum gibt es in D kaum interkontinentale Non-Stop Flüge außerhalb des Drehkreuzes der LH ex FRA ?  Die Bundesrepublik ist ein bevölkerungsreiches und wirtschaftlich reiches Land. Es gibt genug Potentiale im Raum Berlin, Hamburg, Köln, Stuttgart usw. um Direktverbindungen in die Wirtschaftsräume nach Amerika oder Asien gewinnbringend anzubieten. Die Leute werden gezwungen umständliche Umsteigeverbindungen über andere Flughäfen mit Konkurrenzairlinern zu nutzen, wie am Beispiel meines Heimatairports CGN ex FRA, BRU oder AMS, wenn man mal nach "Übersee" reisen will oder muß. Das kann es doch nicht sein oder ?

 

Frankfurt hat sich dies über die Jahre mit Rückendeckung der Politik und Verkehrsministerium so erarbeitet. Oftmals sind die Luftverkehrsabkommen sehr hinderlich für deinen Gedanken und auch schon oftmals 30 Jahre und älter. Zudem gibt es eigentlich neben Lufthansa gesehen keine Alternative aus deutscher Sicht. Ich wünschte mir schon länger ähnlich einer Virgin in UK einen ernstzunehmenden Gegenspieler zur LH, aber mein zweiter Satz lässt dies selbst aus wirtschaftlichen Überlegungen in Deutschland nicht zu. Dafür sitzen einfach zu viele Lufthanseaten an den Entscheidungsträgerstellen.

 

Haupthindernis sind aber die vielen globalen Luftfahrtallianzen für ein breiteres Marktsegment in Deutschland, und nicht nur bei uns.

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Weil es sich eben nicht lohnt, das denkt immmer nur jeder.

Die Leute fahren ohne Probleme mit der Bahn nach FRA oder nutzen einen Zubringer in einen europäischen Hub. Besonders wenn es dreieurofuffzich billiger ist.

 

EWR-STR ist das neueste Beispiel dazu. (wie EWR-CGN, JFK-STR, JFK-HAM etc.)

 

AB kämpft in TXL und kann die Flieger auch nur mit vielen Umsteigern füllen.

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o.k. Fluginfo. Wahrscheinlich sind das aber auch Nachwirkungen aus dem 2.Weltkrieg. Davor waren Berlin und Köln die TOP 2. Frankfurt wurde von den Amis beherrscht. Egal, jetzt und heute. Wir sind aber jetzt in einem globalem Markt - und da sind wir überein - und da müsste Platz sein für alle potentiellen Anbieter und Abnehmer der Angebote.

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Kern"problem" in Deutschland ist, dass die Autobahnen, Zuege, ÖPNV, Zubringer, Busverbindungen, Parkplätze ....eben die Infrarstruktur super ausgebaut sind. "Nach FRA zu kommen ist eben kein Problem"

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Weil es sich eben nicht lohnt, das denkt immmer nur jeder.

Die Leute fahren ohne Probleme mit der Bahn nach FRA oder nutzen einen Zubringer in einen europäischen Hub. Besonders wenn es dreieurofuffzich billiger ist.

 

EWR-STR ist das neueste Beispiel dazu. (wie EWR-CGN, JFK-STR, JFK-HAM etc.)

 

AB kämpft in TXL und kann die Flieger auch nur mit vielen Umsteigern füllen.

Eigentlich unvorstellbar. Deutschland ist ein großes Land. Berlin, Hamburg und Köln sind Millionenstädte. Da müsste sich ein täglicher Flieger nach NY doch füllen lassen ?

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Eigentlich unvorstellbar. Deutschland ist ein großes Land. Berlin, Hamburg und Köln sind Millionenstädte. Da müsste sich ein täglicher Flieger nach NY doch füllen lassen ?

 

Ist ja nicht so, dass es ausser FRA überhaupt keine Interkontinentalverbindungen gibt. Ich denke da nur an MUC (z.B. LH non-stop noch JFK oder United und LH nach EWR) oder DUS und TXL (AB nach MIA, JFK und ORD). Ist zwar jeweils kein so großes Angebot wie von FRA aus, aber es kommen doch schon einige Verbindungen zusammen.

 

Ist halt immer die Frage, ob ein Flughafen ein so großes Aufkommen zu einem einzigen anderen Flughafen generiert, dass es sich für eine Gesellschaft lohnt.

Da die meisten ausländischen Gesellschaften eher in ihrem Heimatland einen Hub unterhalten und die Langstreckenverbindungen meist von dort aus losgehen, bleiben als Ziele nur deutsche Flughäfen übrig, die genügend Passagieraufkommen für eine regelmäßige Verbindung generieren. Da FRA nun schon viele innerdeutsche Verbindungen hat und gut an das Bahnnetz angebunden ist, lohnt sich das dorthin wahrscheinlich mehr, als extra einen kleineren Flughafen wie z.B. STR aus ganz Deutschland zu feedern - genügend "native" Passagiere dürften dort nämlich nicht herkommen, die allzuviele Verbindungne rechtfertigen. (Außerdem sind München und Frankfurt relativ gut zu erreichen).

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Deutschland ist ein großes Land.

 

Deutschland ist geographisch klein. Die Vorteile von Luftverkehrsdrehkreuzen rückt bei größeren Ländern und Regionen, wo die Reiseart mit Flugzeug schon seit Jahrzehnten zum Alltag gehört -  objektiv - viel stärker in den Vordergrund. Wäre Frankfurt platzmäßig ausbaufähig wie Denver etc.. bräuchte man meiner Ansicht im Interesse eines möglichst effizienten Hubs-Konzeptes nur ein einziges riesiges Drehkreuz innerhalb Deutschlands und dies schön "mittig" in Frankfurt.

 

 

Da müsste sich ein täglicher Flieger nach NY doch füllen lassen ?

 

Flugzeuge kann man immer füllen, aber ertragreich soll es ja sein. 

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Wenn die Luftwaffe endlich aus NRV (Nörvenich) abzieht, kann ich mit meinem Rolly zu Fuss dahin und nach Malle fliegen. LOL

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Aus meiner Sicht liegt der Haken auch in der gefühlten Reisezeit der Passagiere.

Will ich aus CGN kommend zu einem Termin nach Rom, möchte ich - möglicherweise-  abends gerne wieder zu Hause sein.

Da ich aber weiß, dass morgens hin und abends zurück nach New ork nicht geht, plane ich eine Übernachtung ein. Da ich weiß, dass der Flug lange dauert, plane ich für emien Termin also drei Tage ein: einen hin, einen vor Ort und einen zurück. Da meine Resiezeit eh auf max. 24h geplant ist, macht mir eine Umsteigeverbindung in meinem persönlichen Zeitmanagement weit weniger aus, als wenn ich abends wieder zu Hause sein will.

Insofern stört es mich einfach weniger von Köln aus mit dem ICE nach Frankfurt zu düsen und dann weiter nach New York.

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Deutschland ist geographisch klein. Die Vorteile von Luftverkehrsdrehkreuzen rückt bei größeren Ländern und Regionen, wo die Reiseart mit Flugzeug schon seit Jahrzehnten zum Alltag gehört -  objektiv - viel stärker in den Vordergrund. Wäre Frankfurt platzmäßig ausbaufähig wie Denver etc.. bräuchte man meiner Ansicht im Interesse eines möglichst effizienten Hubs-Konzeptes nur ein einziges riesiges Drehkreuz innerhalb Deutschlands und dies schön "mittig" in Frankfurt.

 

 

Flugzeuge kann man immer füllen, aber ertragreich soll es ja sein. 

 

Deutschland ist zwar nicht sonderlich groß aber die Bevölkerung ist weit verstreut. Im Vergleich mit Ballungsräumen wie Paris oder London ist selbst das gesamte Ruhrgebiet sehr bescheiden von der Einwohnerzahl. In der ganzen Republik sind international mittelgroße (2,5-5 Millionen Einwohner) Ballungsräume verteilt, zum Teil über 250 KM vom nächsten dieser Größenordnung entfernt. Und dann noch die vielen Ballungszentren 1-2,5 Millionen und knapp unter einer Million Einwohner.

 

Kein optimalen Bedingung für einen Homecarrier.

 

Da reicht weder ein Hub aus, noch deren zwei.

Ich würde sogar sagen, da taugt ein reines Hub-Spoke-System überhaupt nicht.

Neben den HUBs FRA und MUC benötigen mindestens 3 (DUS, BER und HAM) weitere Ballungsräume "Basislangstrecken" nach Nordamerika und (Süd-)Ost-Asien.

Wenn LH mit LCC-Langstrecken antreten will wäre sie gut beraten, dies nicht in MUC zu tun, sondern genau in diesen drei Abflughäfen.Und sie sollte sich nicht auf Touristische Ziele konzentrieren, sondern durchaus auch auf solche, die für Geschäftsreisende interessant sind. Eine Zielgruppe, die ja auch bei den klassischen LCCs immer mehr in den Focus gerät.

Denn ansonsten werden andere wie TK, EK und Co ihr immer mehr PAX vor der Nase wegfliegen.

Und wenn man bedenkt, dass z.B. von Hamburg aus gesehen die nächsten HUBs nicht in Deutschland liegen sondern Amsterdam und Kopenhagen (bald per Bahn sehr schnell zu erreichen) heißen ist es schon sehr ignorant sich auf den Süden des Landes zu fixieren.

Eigentlich unvorstellbar. Deutschland ist ein großes Land. Berlin, Hamburg und Köln sind Millionenstädte. Da müsste sich ein täglicher Flieger nach NY doch füllen lassen ?

 

Müssten nicht nur, werden sie ja auch! Allerdings keine A380 sondern irgendwas zwischen B752, B763 und A330!

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Eigentlich unvorstellbar. Deutschland ist ein großes Land. Berlin, Hamburg und Köln sind Millionenstädte. Da müsste sich ein täglicher Flieger nach NY doch füllen lassen ?

 

Man darf sich auch nichts vormachen: die Existenz von Airlineverbünden ist auch dazu da eben nicht überallhin selbst fliegen zu müssen, sondern sich der bekannten Drehkreuze AMS/CDG (Skyteam) oder LHR (Oneworld) zu bedienen, die dann eben in die Fläche umso besser angebunden sein müssen (und auch sind). Warum sollte beispielsweise wegen ein paar Hanseln pro Woche American von Dallas nach Hamburg fliegen, wenn der Umsteiger via London mit BA anschlusstechnisch problemlos machbar ist?

Tägliche Flieger von New York nach Berlin und Hamburg gibt es mit United übrigens und von Köln nach Düsseldorf ist es offensichtlich nicht weit genug, um den Einsatz einer eigene Maschine zu rechtfertigen, versucht hat man's ja einige Jahre lang.

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Und wenn man bedenkt, dass z.B. von Hamburg aus gesehen die nächsten HUBs nicht in Deutschland liegen sondern Amsterdam und Kopenhagen (bald per Bahn sehr schnell zu erreichen) heißen ist es schon sehr ignorant sich auf den Süden des Landes zu fixieren.

 

 

Deine Betrachtungsweise ist die typischerweise nur an Deutschland denkende, aber hier geht es auch um Schweiz, Österreich und Belgien mit abzudecken, und hier scheiden deshalb Berlin und Hamburg aus.

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Deine Betrachtungsweise ist die typischerweise nur an Deutschland denkende, aber hier geht es auch um Schweiz, Österreich und Belgien mit abzudecken, und hier scheiden deshalb Berlin und Hamburg aus.

 

Stimmt, auch die Dänen denken nicht nur an Dänemark. Nicht umsonst planen sie zur Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels auch gleich einen Bahnhof am Flughafen Kopenhagen, um den Norddeutschen Markt besser zu erschließen!

 

Und so weit ich weiß haben die von Dir genannten Länder doch alle selbst eine zumindest kleinen HUB, noch dazu betrieben durch den Tochterfirmen der LH. Da kanibalisiert man sich dann auch selbst!

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Stimmt, auch die Dänen denken nicht nur an Dänemark. Nicht umsonst planen sie zur Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels auch gleich einen Bahnhof am Flughafen Kopenhagen, um den Norddeutschen Markt besser zu erschließen!

 

Und so weit ich weiß haben die von Dir genannten Länder doch alle selbst eine zumindest kleinen HUB, noch dazu betrieben durch den Tochterfirmen der LH. Da kanibalisiert man sich dann auch selbst!

 

Die Lufthansa Mainline Probleme sind fast identisch mit denen der Swiss und AUA und tlw. auch SN Brussels. Nicht umsonst sind auf den Folien von C. Spohr die Länder B/A/CH/D genannt. Dänemark, Polen usw. sind hier nicht gefragt, weil dort der Lufthansa Konzern selbst nicht auftritt.

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Eigentlich unvorstellbar. Deutschland ist ein großes Land. Berlin, Hamburg und Köln sind Millionenstädte. Da müsste sich ein täglicher Flieger nach NY doch füllen lassen ?

AB füllt diesen Sommer 10 mal pro Woche einen Flieger nach JFK. Und füllen ist hier wörtlich zu verstehen. (Ja ich weiß, es ist nur die klinisch tote AB, aber dieser Zustand liegt ganz sicher nicht an TXL-JFK).

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@aerofan

 

Nur mal so als Frage in den Raum geworfen, da du dich in deinem Eingangspost primär auf LH beziehst:

 

Warum denken denn dann auch so viele andere Airlines ähnlich wie LH?

FRA wird ja nicht nur von *A-Airlines angeflogen. 

FRA ist DER interkontinental-Flughafen Deutschlands, unabhängig jeglicher Allianz-Zugehörigkeit. 

Sollten alle deine Überlegungen zutreffen, ist die Frage der Destinationswahl also auch an andere Airlines zu richten. 

Aber warum fliegen diese nicht weitere deutsche Airports an? 

 

Um ein sehr berechtigtes wie einschränkendes Gegenargument vorwegzunehmen, von Fluginfo bereits genannt, sind die Streckenrechte mitunter sehr beschränkt. 

Dies trifft allerdings zu allererst die Golf-Carrier, welche massiv expandieren wollen. 

 

Du beziehst dich in deinem Eingangspost allerdings primär auf Non-Stop-Verbindung nach Asien oder Amerika (USA). 

Hm, hier gäbe es allerdings in beide Richtungen genug Airlines/Länder, welche ordentliche Wahlfreiheit genießen. 

Trotzdem konzentrieren sich alle auf die bekannten HUBs und überproportional auf FRA.

 

IMHO ist deine Bewertung etwas zu extrem.

Mit Sicherheit hat FRA ein dominierenden Anteil an den Langstreckenverbindungen innerhalb von Deutschland.

Es gibt aber auch eine merklich Zahl an Strecken ex MUC (hier sehr *A-lastig) und dann auch noch ein paar gen/ex DUS und TXL.

HAM & STR sind in der Tat sehr niederfrequent bedient.

 

Aber was fällt dir bei einer genaueren Betrachtung auf?

Allianzen spielen vielleicht doch eine Rolle um die Flieger hinreichend zu füllen in Verbindung mit einer akzeptablen Frequenz.

Flieger wie die B788 kommen gerade erst im Markt an. Die Konsequenz erleben wir gerade mittels ANA in DUS:

Auf einmal lohnen sich offensichtlich auch derartige Verbindungen.

Bisher hat das passende Fluggerät gefehlt und profitabel ging es nur über HUBs.

Alle vier HUBs in Deutschland weisen eine gewisse Allianz-Lastigkeit auf.

Reines O&D-Aufkommen bietet nicht zwangsläufig eine Korrelation zur Profitabilität.

 

Vielleicht sollte man sich auch mal überlegen einen Blick über die eigenen Grenzen zu werfen und nicht nur das direkte Umfeld zu bewerten.

Gemessen an der geographischen Ausbreitung iVm der Bevölkerungsgesamtzahl gibt es fast nirgendwo anders auf dieser Welt so viele HUBs wie in Zentraleuropa. Die Distanzen zwischen den einzelnen Hubs ins Verhältnis zur Einwohnerzahl gesetzt zeigt, dass Zentral-Europa fast schon ein Überangebot an HUBs bietet; die Dichte ist enorm:

LHR, AMS, CDG, FRA, ZRH, MUC

Dazu kommen noch einige kleinere HUBs, die sich meist auf spezielle Märkte fokussieren:

LGW, CPH, HEL, SVO, DME, VIE, MAD, TXL, DUS, FCO

Darüberhinaus darf nicht außer acht gelassen werden, welcher Druck via IST und den Emiraten ausgeübt wird. Würde sich zum Beispiel eine Non-Stop-Verbindung HAM-PEK mit mindestens 4 oder 6/7 lohnen, würde das schon jemand fliegen. 

Offenbar lohnt es sich aber nicht - Wahlweise erscheint den Airlines wie auch den PAXen die Verbindung über einen europäischen HUB oder über einen westasiatischen HUB (IST hier eingeschlossen) günstiger (monetär betrachtet). 

Verglichen mit anderen Regionen der Welt kommt man nun mal nicht umhin festzuhalten, dass die Reisezeiten zwischen europäischen Oberzentren extrem kurz sind. 

 

 

Abschließend noch ein kurzes Wort zu den Heimat-Airlines, welche Langstrecken anbieten:

Es ist auch eine Frage der Kosten, wie und wo welches Material stationiert wird. 

Die Wartung eines Longhouls ist durchaus anspruchsvoll, bedarf gewisser Resourcen, benötigt viel Personal.

Die Einsatzplanung eines Longhouls bietet extremes Potential entweder effizient zu sein oder totes Kapital zu besitzen:

Betrachtet man sich die Umlaufpläne der LH-Langstreckenflieger ex FRA fällt auf, dass kaum eine Maschine A-B-A fliegt. Mittels der stationierten Flottengröße und Zielanzahl lassen sich Pläne realisieren, welche dann A-B-A-C-A-D-E-D-A-F-A-G-A ermöglichen. Die Standzeiten sind optimiert (reduziert) und das Metall verdient faktisch länger mehr Geld zu Kosten der subventionierten Zubringer. Genau dies lässt sich übrigens auch auf die Crew-Einsatzplanung übertragen - bei der bedacht werden muss, dass eine Mindestruhe-Phase zwischen den Flügen in Verbindung mit einer passablen Verfügbarkeit/Disponierbarkeit gegeben sein muss. 

 

IMHO ist aus genau diesen Gründen die schleichende Aufgabe von DUS seitens LH zu bewerten. 

Die zu kleine Longhoul-Flotte scheint nicht länger den dem gegenüber stehenden Aufwand zu rechtfertigen - besser: zu tragen.

 

Bevor jetzt Einwürfe alá FR und U2 kommen:

Ich habe bewusst auf die Longhoul-Einsätze abgestellt. 

 

 

Abschließend also:

Wie soll LH "einen New York- und einen Fern-Ost-Asien-Flug" mit welchem Intervall ex HAM operativ, seitens der Einsatz-, Crew- und Wartungsplanung darstellen? Wie sollen diese Flieger sinnvoll rotieren, die Crews optimal eingesetzt werden und dabei noch für den PAX sinnvolle Frequenzen UND Abflugzeiten realisiert werden?

Wäre also an dieser Stelle die Frage nicht viel besser an die Betreiber des HUBs auf der anderen Seite gestellt?

Ist/sind an dieser Stelle wirklich der/die nationale/n Carrier der/die Böse/n???

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Gemessen an der geographischen Ausbreitung iVm der Bevölkerungsgesamtzahl gibt es fast nirgendwo anders auf dieser Welt so viele HUBs wie in Zentraleuropa. Die Distanzen zwischen den einzelnen Hubs ins Verhältnis zur Einwohnerzahl gesetzt zeigt, dass Zentral-Europa fast schon ein Überangebot an HUBs bietet; die Dichte ist enorm:

LHR, AMS, CDG, FRA, ZRH, MUC

Dazu kommen noch einige kleinere HUBs, die sich meist auf spezielle Märkte fokussieren:

LGW, CPH, HEL, SVO, DME, VIE, MAD, TXL, DUS, FCO

 

 

Ein sehr wichtiger Aspekt, danke! Langfristig könnte sich sogar die Wichtigkeit heutiger Hubs verschieben, genauso wie sich Märkte verschieben. Das wollen viele nicht wahrhaben, aber eines Tages haben andere Länder genug Billigware produziert und in 100 Jahren könnte Bruno in Kolkata mit Rosen stehen und auf indisch dann fragen, ob "Blumen haben?". Luftverkehr spiegelt recht deutlich historische Entwicklungen und stetige Verschiebungen wider.

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Wie soll LH "einen New York- und einen Fern-Ost-Asien-Flug" mit welchem Intervall ex HAM operativ, seitens der Einsatz-, Crew- und Wartungsplanung darstellen? Wie sollen diese Flieger sinnvoll rotieren, die Crews optimal eingesetzt werden und dabei noch für den PAX sinnvolle Frequenzen UND Abflugzeiten realisiert werden?

Wäre also an dieser Stelle die Frage nicht viel besser an die Betreiber des HUBs auf der anderen Seite gestellt?

Ist/sind an dieser Stelle wirklich der/die nationale/n Carrier der/die Böse/n???

 

Das ganze liesse sich für eine Airline mit der Erfahrung und Infrastruktur von LH sicher irgendwie aufplanen und realisieren, da gibt es jedenfalls bezogen auf Fern-Ost-Asien-Flüge ex HAM allerdings ein klitzekleines Problem, das viele vergessen haben als sie sich über die Einrichtung des zweiten täglichen EK-Fluges gefreut haben: damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass andere Airlines aus dem asiatischen Raum HAM in die nähere Auswahl für eine Nonstopanbindung nehmen erstmal drastisch gesunken, da man mit jedem Angebot besser, billiger oder am besten beides sein müsste als der bisherige Langstreckenplatzhirsch. Und genau das ist nunmal in diesem Fall verdammt schwer, da sich die Kundschaft vom ach-so-verhassten Umsteigen in DXB offensichtlich nicht (mehr) abschrecken lässt.

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Nonstop-Verbindungen werden hier drastisch überbewertet - nix neues.

 

Nein, denn sie sind ein nicht zu vernachlässigender Wirtschaftsfaktor, vor allem wenn es darum geht Firmen aus dem Ausland in eine Region zu locken.

Als Urlauber kann man sich Umwege erlauben und verkraften. Für Geschäftsleute bedeuten sie aber Verlust von Zeit und somit auch Geld. Hier ist gute Erreichbarkeit ein deutlicher Standortfaktor!

Das ganze liesse sich für eine Airline mit der Erfahrung und Infrastruktur von LH sicher irgendwie aufplanen und realisieren, da gibt es jedenfalls bezogen auf Fern-Ost-Asien-Flüge ex HAM allerdings ein klitzekleines Problem, das viele vergessen haben als sie sich über die Einrichtung des zweiten täglichen EK-Fluges gefreut haben: damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass andere Airlines aus dem asiatischen Raum HAM in die nähere Auswahl für eine Nonstopanbindung nehmen erstmal drastisch gesunken, da man mit jedem Angebot besser, billiger oder am besten beides sein müsste als der bisherige Langstreckenplatzhirsch. Und genau das ist nunmal in diesem Fall verdammt schwer, da sich die Kundschaft vom ach-so-verhassten Umsteigen in DXB offensichtlich nicht (mehr) abschrecken lässt.

 

Das trifft auf Indien, Südostasien und Australien zu, vielleicht noch für den Süden Chinas. Aber nach Peking, Shanghai oder Japan und Korea ist DXB wirklich keine gut Alternative. PEK ist ja nur wenig weiter von HAM entfernt, als DXB selbst!

 

Auf der anderen Seite bedeutet die Nichtbedienung durch die *A eine Kapitulation gegenüber EK. Und TK wird die Situation für LH und ihere Partner in Zukunft noch weiter zuspitzen.

 

Und sowohl Südostasien, als auch China haben genug Potential ab HAM für Direktvebindungen. Das Argument mit den PAX, die dann in den HUBverbindungen (ab FRA/MUC) fehlen, zieht immer weniger, denn diese gehen eh immer stärker verloren. Denn meist ersparte Flüge über DXB einen einen zweiten Umstieg.

Nur die Bedinung der HUBs in den Zielregionen könnte hier Abhilfe schaffen. Denn weder aus FRA noch aus MUC oder einer Kombination aus beiden kann  eine derartige Anzahl von Zielen in der Zielregion bieten wie es TK oder die Golfarlines bieten können.

 

Und Richtung Nordamerika kann LH nur glücklich sein, das Island kein Öl-Staat ist und mit einem änlichen Konzept wie die Golfstaaten antreten kann!

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# nairobi.

Schreib doch nicht immer nur von den Hochglanzwerbeprospekten der Handelskammer (zb. in HAM) ab.

Unternehmen siedeln sich nicht deswegen an einem Ort an, weil es eine Nonstop Verbindung gibt, es ist eher anders herum.

Wenn ich so sehe, was selbst in London so ueblich ist in einem mittelstaendischen Unternehmen mit 60 Mio, 140 Mita und Headquarter

in den USA. Da kommen im Monat vielleicht 25 USA Fluege zusammen (die meisten in der eco).

Auch darf man nicht vergessen, daß fast alle Langstreckenverbindungen ein Ueberangebot haben, das liegt an der Groesse der Flieger und an den Reisegewohnheiten der Menschen. Nur ueber verbilligte Tickets und Umsteiger kann man ueberhaupt  eine ertraegliche Auslastung erreichen, die dann eben durch Vollzahler subventioniert werden und einen Gewinn abwerfen koennen.

Und Deutschland ist eben nicht so international wie Städte wie London oder auch Paris, um einmal Bsp in Europa zu nennen.

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Und Deutschland ist eben nicht so international wie Städte wie London oder auch Paris, um einmal Bsp in Europa zu nennen.

 

Deutschland ist vielleicht sogar viel internationaler als UK, nur hier verteilt sich die Internationalität auf ganz Deutschland, währenddessen es in UK sich hauptsächlich auf den Großraum London konzentriert.

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@aerofan

 

...

LHR, AMS, CDG, FRA, ZRH, MUC

Dazu kommen noch einige kleinere HUBs, die sich meist auf spezielle Märkte fokussieren:

LGW, CPH, HEL, SVO, DME, VIE, MAD, TXL, DUS, FCO

Darüberhinaus darf nicht außer acht gelassen werden, welcher Druck via IST und den Emiraten ausgeübt wird. Würde sich zum Beispiel eine Non-Stop-Verbindung HAM-PEK mit mindestens 4 oder 6/7 lohnen, würde das schon jemand fliegen. 

Offenbar lohnt es sich aber nicht - Wahlweise erscheint den Airlines wie auch den PAXen die Verbindung über einen europäischen HUB oder über einen westasiatischen HUB (IST hier eingeschlossen) günstiger (monetär betrachtet). 

Verglichen mit anderen Regionen der Welt kommt man nun mal nicht umhin festzuhalten, dass die Reisezeiten zwischen europäischen Oberzentren extrem kurz sind. 

 

 

Abschließend noch ein kurzes Wort zu den Heimat-Airlines, welche Langstrecken anbieten:

Es ist auch eine Frage der Kosten, wie und wo welches Material stationiert wird. 

Die Wartung eines Longhouls ist durchaus anspruchsvoll, bedarf gewisser Resourcen, benötigt viel Personal.

 

 

 

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Wartung sollte in HAM für die LH nun wirklich kein Problem sein B) !

 

Das z.B. HAM-PEK nicht bedient wird, liegt sicher nicht an den fehlenden Potential (u.a. Airbus und zahlreiche chinesische Unternehmen) sondern hat andere Gründe. Und hier kommt LH ins Spiel. Nicht das Sie irgendjemanden Verbieten kann HAM anzufliegen. Aber wie Richtig angemerkt wurde, rein Lokal kann die Region Hamburg keine Direktflüge füllen (was ja für fast alle deutschen Regionen jenseits des Ruhrgebiets gilt) . Es müsste also ein wenig gefeedert werden. Und genau das will die LH nicht, weder für Flüge der Partner (z.B. Air China oder Thai) und schon garnicht will sie selbst Langstrecke ab Hamburg anbieten (passendes Fluggerät hat sie eh nicht in ausreichender Zahl). Und LH ist der einzige Carrier d, der das in Hamburg tun könnte.

 

Mich würde in diesem Zusammenhang interessieren wie das mit Umsteigern nach EWR aussieht. Ich habe mal irgendwo gelesen, dass diese überwiegend von Umsteigern in andere Städte der USA genutzt wird. Aber gibt es auch eine nenneswerte Zahl von Umsteiger die es in HAM tun?

# nairobi.

Schreib doch nicht immer nur von den Hochglanzwerbeprospekten der Handelskammer (zb. in HAM) ab.

Unternehmen siedeln sich nicht deswegen an einem Ort an, weil es eine Nonstop Verbindung gibt, es ist eher anders herum.

Wenn ich so sehe, was selbst in London so ueblich ist in einem mittelstaendischen Unternehmen mit 60 Mio, 140 Mita und Headquarter

in den USA. Da kommen im Monat vielleicht 25 USA Fluege zusammen (die meisten in der eco).

Auch darf man nicht vergessen, daß fast alle Langstreckenverbindungen ein Ueberangebot haben, das liegt an der Groesse der Flieger und an den Reisegewohnheiten der Menschen. Nur ueber verbilligte Tickets und Umsteiger kann man ueberhaupt  eine ertraegliche Auslastung erreichen, die dann eben durch Vollzahler subventioniert werden und einen Gewinn abwerfen koennen.

Und Deutschland ist eben nicht so international wie Städte wie London oder auch Paris, um einmal Bsp in Europa zu nennen.

 

Hamburg ist eine Handelsstadt mit vielen kleinen und mittleren Unternehmen, oft mit ausgeprägten internationalen Verbindungen. Und Hamburg ist der größte Standort chinesischer Firmen in Europa. Da kommt schon eine ganz ordentliche Menge Kleinvieh zusammen.

 

Übrigens ist die Wirtschaftsstruktur Hamburgs und der Stuttgarts hier komplett unterschiedlich. Noch ein Grund neben der größeren Nähe zu den HUBs, warum man STR und HAM nicht in eine Topf werfen kann.

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Hamburg ist eine Handelsstadt mit vielen kleinen und mittleren Unternehmen, oft mit ausgeprägten internationalen Verbindungen.

...

 

Übrigens ist die Wirtschaftsstruktur Hamburgs und der Stuttgarts hier komplett unterschiedlich.

...

 

Ich sehe hier nicht so ganz den Unterschied. In der Region Stuttgart gibt es eine Unmenge von Mittelständlern, die kaum jemand kennt, der nicht in der entsprechenden Branche tätig ist. Stuttgart ist deutlich mehr als Daimler, Bosch und Porsche.

 

Ich stimme vollkommen zu, dass eine Region wie Hamburg oder Stuttgart einen Langstreckenflieger nicht alleine füllen kann. Aber warum LH nichts ab HAM anbieter und dahin feedert, verstehe ich nicht ganz. Wenn ich mir die täglichen 15 LH-Verbindungen HAM - FRA anschaue, könnte man sich vielleicht auch einige davon sparen und statt dessen nach HAM feedern ab dort auf die Langstrecke gehen. Und ab TXL sieht es doch auch nicht so viel anders aus...

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