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aerofan

Interkontinentalverbindungen abseits FRA

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Jetzt kann ich nicht verstehen, was an der LH-Strategie nicht zu verstehen ist.

 

Mit den HAM-FRA Flügen füttert man seine eigenen Flüge ab FRA.

Welcher Mehrwert sollte sich für die LH ergeben, wenn man die FRA-Flieger etwas leerer fliegen lässt, nur um auch eine Direktverbindung von HAM anzubieten?

 

Klar aus Kundensicht sieht das anders aus.

Aber die Airlines fliegen so, dass sie Ihren Gewinn maximieren.

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 Aber wie Richtig angemerkt wurde, rein Lokal kann die Region Hamburg keine Direktflüge füllen (was ja für fast alle deutschen Regionen jenseits des Ruhrgebiets gilt) . Es müsste also ein wenig gefeedert werden. Und genau das will die LH nicht, weder für Flüge der Partner (z.B. Air China oder Thai) und schon garnicht will sie selbst Langstrecke ab Hamburg anbieten (passendes Fluggerät hat sie eh nicht in ausreichender Zahl). Und LH ist der einzige Carrier d, der das in Hamburg tun könnte.

 

 

Aber was sollte das denn bringen? HAM feedern, um auf den FRA-Flügen weniger Pax drauf zu haben, nur damit es ein paar Hamburger bequemer haben? Für alle anderen ist es ja kein Vorteil, ob ich nun via FRA/MUC oder dann über HAM fliege.

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Mit den HAM-FRA Flügen füttert man seine eigenen Flüge ab FRA.

Welcher Mehrwert sollte sich für die LH ergeben, wenn man die FRA-Flieger etwas leerer fliegen lässt, nur um auch eine Direktverbindung von HAM anzubieten?

HAM-FRA dürfte für die LH eine der Strecken sein, die auch gut mit weniger Feeder Passagieren auskommt. Ich wäre nicht all zu überrascht wenn mittelfristig eine Air China 787-9 nach Hamburg kommt.

 

Gruß

Thomas

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Aber was sollte das denn bringen? HAM feedern, um auf den FRA-Flügen weniger Pax drauf zu haben, nur damit es ein paar Hamburger bequemer haben? Für alle anderen ist es ja kein Vorteil, ob ich nun via FRA/MUC oder dann über HAM fliege.

 

Darum geht es doch garnicht. Es ist eher andersherum, Wirtschaftsvertreter aus anderen Ländern sollen leichter nach Hamburg kommen können!

Im Übrigen, für viele wäre es schon von Vorteil über HAM, statt über MUC zu fliegen. Immerhin liegt HAM eine gut Flugstunde näher an Nordamerika als MUC!

Heute fliegt LH von BRE, HAJ und HAM Umsteiger nach MUC um sie dann in eine Maschine nach Nordamerika zu setzen. Wäre es sich günstiger, einen solchen Flug in HAM zwischelanden zu lassen und diese PAX da einsteigen zu lassen (z.B. MUC-HAM-LAX-HAM-MUC)?

HAM-FRA dürfte für die LH eine der Strecken sein, die auch gut mit weniger Feeder Passagieren auskommt. Ich wäre nicht all zu überrascht wenn mittelfristig eine Air China 787-9 nach Hamburg kommt.

 

Gruß

Thomas

 

Der Umsteiger-Anteil ist nach FRA ungleich höher als nach MUC. Von daher würde eher HAM-MUC  besser mit weniger Umsteigern auskommen.

Was Air China angeht bin ich auch optimistisch. Aber dann bitte nicht so halbzerzig wir China Southern, sonst wird das auch nichts.

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Nein, denn sie sind ein nicht zu vernachlässigender Wirtschaftsfaktor, vor allem wenn es darum geht Firmen aus dem Ausland in eine Region zu locken.

Als Urlauber kann man sich Umwege erlauben und verkraften. Für Geschäftsleute bedeuten sie aber Verlust von Zeit und somit auch Geld. Hier ist gute Erreichbarkeit ein deutlicher Standortfaktor!

Ich bin bei weit über 90% meiner Flüge Geschäftsreisender.

 

Ich habe nicht behauptet, dass nonstop-Vebindungen keinen Mehrwert gegenüber Transitverbinungen haben, noch, dass das keine Effekte hätte, sondern das diese hier (zumindest oft) überbewertet werden.

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hier in Berlin sind wir ja Dank des BER-Debakels in der Situation, dass wir nicht einmal einen Flughafen haben, der kapazitätsmäßig überhaupt für weiteren Interkont-verkehr geeignet ist. Trotz der eigentlich nicht vorhandenen Wirtschaftskraft der Region gibt es eine Nachfrage mit Berlin als Ziel weiterer Langstrecken, aber Berlin hat einen riesigen Incomming-Markt und ist politisches Zentrum der Nation, was auch in Zukunft für weiteren Aufschwung sorgen wird. Von den genannten Airports HAM, STR, BER, dürfte nur (zukünftig, wann auch immer :-( ) nur BER derjenige sein, der überhaupt in nennenswerter Anzahl Langstrecken generieren wird, HAM und STR "zünden" da einfach nicht, denen fehlt da eine gewisse "kritische Masse", die es unabhängig wirtschaftlicher und ähnlicher Kriterien dafür benötigt.

 

Einziger Trost, die in der Nchkriegszeit gewachsenen Verkehrsströme, mit einer Zentralisierung auf FRA, werden sich langsam aber sicher wieder drehen, so dass auch DUS und BER bedeutender werden, was Langstrecken angeht, für die anderen, CGN, HAM, STR... sehe ich da allerdings kaum Chancen über einzelne Verbindungen hinaus.

 

Grüße aus BER

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@nairobi

 

Es ist ja schön und gut, dass du alles aus deiner hanseatischen Warte heraus betrachtest. Dies ist auch dein gutes Recht. 

Du verkennst, resp. negierst aber LHs Sicht und Recht, wirtschaftlich operieren zu wollen. 

 

Dreierlei:

 

- Die Stationierung einiger weniger Langstreckenflieger in Hamburg (oder STR oder TXL oder oder oder) bringt operative Nachteile mit sich. Die Flottenplanung ist unflexibler, selbiges gilt für die Crews. Dies wurde hier aber schon ausführlich ausgeführt - einzig dein Argument, dass in Hamburg die Wartungsinfrastruktur gegeben sei spricht für deine Sichtweise. 

Es hat durchaus seinen Grund, warum LH solangsam aber sicher DUS als Basis für die Langstrecke aufgibt. Ob es nun wirklich am Yield, an den Kosten, an der Flexibilität liegt - ich kann es dir nicht sagen. NRW als Markt ist groß, da sollte Potential drin stecken. 

Es kann aber auch ganz einfach die simple Berechnung sein, dass trotz passablen Gewinn X ex DUS ein potentieller Gewinn mit samt Feeder-Kosten ex FRA um Y höher ist. Was nun?

 

- Ok, MUC ist ein künstliches Produkt. Geschaffen auf Grund der damaligen genialen Geschäftsleitung, die nach Eröffnung des Flughafens im Erdinger Moos sehr geschickt Bande mit der LH geknüpft, besser, vertieft hat. Die Entstehung dieses künstlichen Produkts war allerdings eine Notwendigkeit - unter anderen Einflussfaktoren oder Konstellationen hätte es allerdings auch ein anderer Airport werden können, denn:

FRA war seinerzeit bis hin zur Eröffnung der neuen Bahn ausgereizt - für LH wie für andere. 

LHs Wachstum, in der Firma wie im Konzern wie in der Allianz ließ sich nicht mehr mit FRA als einzigem HUB darstellen. 

Und an dieser Stelle kannst dir versichert sein:

So LH könnte wie sie wollte, würde sie am liebsten mit einem riesigen Mega-HUB arbeiten und nicht mit einem großen, einem mittelprächtigen und einem Zwerg. 

Abermals: Bedenke, dass Deutschland im dicht besiedelten und infrastrukturell übererschlossen Zentrum Europas liegt. Für die Airlines haben Grenzen teils geringer Bedeutungen als für den Lokalpatrioten. 

 

-Die betrachtest immer und ausschließlich die Langstrecke und forderst gar ein feedern von Hamburg. Das Argument mit der Flugzeit gen Westen ist vordergründig logisch. Aber auch hier denkst du erneut zu eindimensional. Wenn schon gefeedert wird, muss man die gesamte Konstellation in die Kalkulation mit einbeziehen. 

LH feedert bei Laibe nicht nur die eigenen Langstrecken. LH hat ein komplexes wie dicht abgestimmtes Netzwerk, welches auch zahlreiche kontinentale und kurze Interkonts (Naher Osten, nördliches Afrika, Vorderasien, Uralregion und benachbarte Staaten) bereit hält. Viele dieser Verbindungen lassen sich nur deswegen in hoher Frequenz (4/7 oder 5/7 oder mehr [wichtig für geschäftlich Reisende]) realisieren, weil SÄMTLICHE STRÖME an zwei Airports gebündelt werden. Das eingesetzte Material ist dabei dennoch teilweise recht klein (Bombadier, Embraer, A319). Diese "Randmärkte" leisten in Summe aber auch ihren Beitrag zum Gesamt-Netzwerk, da die wenigsten dieser Kunden (z.B. Ulan Bator oder Odessa) nach MUC oder FRA wollen - es ist lediglich IHRE Option international zu reisen.

Es geht nicht um das feedern eines, zweier Flüge nach Osten und demselben nach Westen. Es wird ein komplettes Netzwerk gefeedert - jeweils in beide Richtungen. FRA hat eine deutliche Überlegenheit bei den langen Strecken. MUC hat (oder hatte bis vor kurzem) mehr Ziele für Narrow-Bodys im Angebot. 

 

Als idealisierte Struktur einer Airline kannst du dir ja mal Emirates anschauen:

Fast ausschließlich kosteneffiziente Langstrecken über ein Drehkreuz geleitet - wunderbar. 

Aber ok, nicht vergleichbar, da dieser Staat (Emirat) nur aus einer Stadt besteht. 

 

Ok, dann etwas anders:

TK versucht soweit wie möglich lediglich ex/via IST zu operieren (was zugegeben auf Grund der Kapazität des Airports immer schwieriger wird). Hier werden alle Verbindungen gebündelt und miteinander verknüpft. Der türkische Staat hat seinen Stolz der wirtschaftlichen Entwicklung der Airline hinten angestellt - oder glaubst du, dass die Hauptstadt Ankara über ihre Rolle in der Luftfahrt glücklich ist? Auch die Türkei ist mehr als IST - und dennoch wurde verstanden, dass eine international erfolgreich agierende Airline eine gewisse Fokussierung vornehmen muss. 

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Du verkennst, resp. negierst aber LHs Sicht und Recht, wirtschaftlich operieren zu wollen.

Zumal die Lufthansa mit Europa, Nordamerika, Japan und demnächst China die wichtigsten Luftverkehrsmärkte unmittelbar selber oder durch Joint Ventures abdeckt. Die einzigen potenziell interessanten Direktziele für sekundäre Flughäfen liegen dort. Um Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart und Konsorten ggf. an interessante Ziele wie z.B. New York, Toronto, Tokio, Schanghai oder Peking anzubinden hat man Joint Venture Partner, die die Ziele von ihren jeweiligen Hüben besser und billiger anbinden können als LH das jenseits ihre Hübe kann. Langstrecken abseits von FRA und MUC gibt es bei LH in Zukunft sicher nicht mehr.

 

Gruß

Thomas

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So LH könnte wie sie wollte, würde sie am liebsten mit einem riesigen Mega-HUB arbeiten und nicht mit einem großen, einem mittelprächtigen und einem Zwerg.

 

Davon bin ich überzeugt, da dies objektiv die finanziell und operationell beste Lösung wäre. Selbst klassische US-Gesellschaften (Netzwerkcarrier) pflegen tendenziell relativ wenige, aber teilweise sehr große Drehkreuze in den USA. Die USA sind aber bekanntlich erheblich größer. Die geringe Größe Deutschlands (es ist wirklich klein) und die geographische Nähe zu Drehkreuzen in Nachbarländern stehen hier stark in Kontrast mit anderen Luftfahrtregionen, wo tatsächlich ganz andere Dimensionen überbrückt werden und dadurch auch der Zeitvorteil erheblich sein kann.

 

Ein effizientes und attraktives Drehkreuz bietet zusätzlich erheblich mehr Vor- als Nachteile. Passagierströme lenken und Erträge optimieren steht u.a. im Fokus und nicht die Fluggäste glücklich zu machen. 

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hier in Berlin sind wir ja Dank des BER-Debakels in der Situation, dass wir nicht einmal einen Flughafen haben, der kapazitätsmäßig überhaupt für weiteren Interkont-verkehr geeignet ist. Trotz der eigentlich nicht vorhandenen Wirtschaftskraft der Region gibt es eine Nachfrage mit Berlin als Ziel weiterer Langstrecken, aber Berlin hat einen riesigen Incomming-Markt und ist politisches Zentrum der Nation, was auch in Zukunft für weiteren Aufschwung sorgen wird. Von den genannten Airports HAM, STR, BER, dürfte nur (zukünftig, wann auch immer :-( ) nur BER derjenige sein, der überhaupt in nennenswerter Anzahl Langstrecken generieren wird, HAM und STR "zünden" da einfach nicht, denen fehlt da eine gewisse "kritische Masse", die es unabhängig wirtschaftlicher und ähnlicher Kriterien dafür benötigt.

 

Einziger Trost, die in der Nchkriegszeit gewachsenen Verkehrsströme, mit einer Zentralisierung auf FRA, werden sich langsam aber sicher wieder drehen, so dass auch DUS und BER bedeutender werden, was Langstrecken angeht, für die anderen, CGN, HAM, STR... sehe ich da allerdings kaum Chancen über einzelne Verbindungen hinaus.

 

Grüße aus BER

 

Wowi lässt Grüßen (Nur Berlin ...), nicht wahr?

Der Langstreckenbedarf in Berlin ist nicht segnifikant größer als in Hamburg.

Von daher sehe ich keine großen Unterschied zwischen BER und HAM, wenn man von davon absieht, das BER mit AB einen Homecarrier hat.

@nairobi

...

 

Als idealisierte Struktur einer Airline kannst du dir ja mal Emirates anschauen:

Fast ausschließlich kosteneffiziente Langstrecken über ein Drehkreuz geleitet - wunderbar. 

Aber ok, nicht vergleichbar, da dieser Staat (Emirat) nur aus einer Stadt besteht. 

 

Ok, dann etwas anders:

TK versucht soweit wie möglich lediglich ex/via IST zu operieren (was zugegeben auf Grund der Kapazität des Airports immer schwieriger wird). Hier werden alle Verbindungen gebündelt und miteinander verknüpft. Der türkische Staat hat seinen Stolz der wirtschaftlichen Entwicklung der Airline hinten angestellt - oder glaubst du, dass die Hauptstadt Ankara über ihre Rolle in der Luftfahrt glücklich ist? Auch die Türkei ist mehr als IST - und dennoch wurde verstanden, dass eine international erfolgreich agierende Airline eine gewisse Fokussierung vornehmen muss. 

 

Das kann man alles als LH so sehen. Hat auch lange gut funktioniert. Aber das klappt wie man sieht immer weniger.

 

Herrlich finde ich übrigens immer den Verweiß auf EK. LH und die anderen europäischen Airlines fliegen Langstrecke in der Regel von HUB zu HUB. Genau dies tut EK aber nicht, die fliegen sehr viel HUB-NONHUB.

Und falls in Istanbul tatsächlich der neue Flughafen so gebaut wird wie er geplant ist, wir TK dass ähnlich machen können, mit dem Unterschied, dass man in D eine zweistellige Anzahl von Abflughäfen anbieten kann, statt nur 4!

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PEK ist ja nur wenig weiter von HAM entfernt, als DXB selbst!

 

4650 vs. 3037 Meilen entsprechend einem Unterschied von 35% oder 3 Flugstunden ist für Dich "wenig"? Wenn es der eigenen Argumentation dient kann eine vernachlässigbare Rundungstoleranz offensichtlich gar nicht gross genug sein, während ein Umweg über DXB von 1-2 Stunden gemeinhin allemal genug ist um als KO-Kriterium dienen zu können. 

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4650 vs. 3037 Meilen entsprechend einem Unterschied von 35% oder 3 Flugstunden ist für Dich "wenig"? Wenn es der eigenen Argumentation dient kann eine vernachlässigbare Rundungstoleranz offensichtlich gar nicht gross genug sein, während ein Umweg über DXB von 1-2 Stunden gemeinhin allemal genug ist um als KO-Kriterium dienen zu können.

Wo Du grundsätzlich natürlich Recht hast, ist das im Rahmen weiterer 44% Distanz beim Flug via DXB dann doch nicht soo gewaltig daneben.

 

Gruß

Thomas

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4650 vs. 3037 Meilen entsprechend einem Unterschied von 35% oder 3 Flugstunden ist für Dich "wenig"? Wenn es der eigenen Argumentation dient kann eine vernachlässigbare Rundungstoleranz offensichtlich gar nicht gross genug sein, während ein Umweg über DXB von 1-2 Stunden gemeinhin allemal genug ist um als KO-Kriterium dienen zu können.

Das ist schon richtig, aber ändert das etwas an der Aussage, das EK keine gut Alternative nach PEK ist?

Die kürzeste und schnellste Variante HAM-PEK führt über HEL.

Und so ist es oft ab HAM, immer gibt es bessere Alternativen als die HUBs in FRA und MUC.

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Eine weitere Möglichkeit für HAM und BER, Langstrecke zu gewinnen, könnte durchaus Norwegian sein. Zumindest HAM-BKK könnte ich mir sehr gut vorstellen.

 

Für BER hatte Hr. Kjos in einem Interview einmal eine weitere USA-Strecke ab Berlin angekündigt, leider verschwiegen, um welche es sich dabei handeln könnte, jedoch die Hoffnung ausgesprochen, dass der neue Flughafen dann hoffentlich schon fertig ist. Wann immer das also sein sollte.

 

Wenn Iraqi Airways ihre Pläne realisiert, die Route TXL-Erbil nach Baghdad zu verlängern, hätte Berlin außerdem wieder eine Langstrecke mehr (langsam nährt sich das Eichhörnchen).

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Das ist schon richtig, aber ändert das etwas an der Aussage, das EK keine gut Alternative nach PEK ist?

Die kürzeste und schnellste Variante HAM-PEK führt über HEL.

 

Wer sagt eigentlich, dass man auf Teufel komm raus immer die schnellstmögliche Verbindung genutzt haben muss um selig zu werden? Wenn ich die Wahl habe zwischen 550 Euro via DXB und 800 Euro via HEL weiss ich was ich buche: ersteres.

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Wer sagt eigentlich, dass man auf Teufel komm raus immer die schnellstmögliche Verbindung genutzt haben muss um selig zu werden? Wenn ich die Wahl habe zwischen 550 Euro via DXB und 800 Euro via HEL weiss ich was ich buche: ersteres.

 

Auch wenn die Firma zahlt?

Das kostet eine kompletten Arbeitstag!

 

Insgesamt ist der Markt HAM-China groß genug für eine 4-5/7-Verbindung und PEK wäre das Ideale Ziel, auch wenn PVG noch mehr Verkehr generiert. Im Unterschied zu BER dürfte HAM eher ein Buisness- als ein Touristenziel sein. Aber wie BER auch eher Incomming.

Von daher wäre eine chinesische Airline schon gut.

 

Und auch BKK dürfte ab HAM überdurchschnittlich viel Buisessverkehr haben, vor allem wenn man an die Umsteigemöglichkeiten dort denkt.

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Auch wenn die Firma zahlt?

Das kostet eine kompletten Arbeitstag!

Oder auch ein zusätzlicher Urlaubstag, der ist ja auch Geld wert...

 

Gruß

Thomas

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Wieso ist die Strecke nach Erbil keine Langstrecke,die nach Baghdad aber schon? So viel weiter ist das dann auch nicht mehr.

 

Martin

 

sorry, habe mich bei der Entfernung nach Baghdad glatt verschätzt. Es sind nch Baghdad nur knapp 3300km, nach Erbil 3000km, also ist BER-baghdad leider doch keine Langstrecke (unter 4000km!), schade eigentlich, hatte mich schon so drauf gefreut.

 

Grüße aus BER

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Das ist schon richtig, aber ändert das etwas an der Aussage, das EK keine gut Alternative nach PEK ist?

Die kürzeste und schnellste Variante HAM-PEK führt über HEL.

Und so ist es oft ab HAM, immer gibt es bessere Alternativen als die HUBs in FRA und MUC.

Im Falle von PEK vielleicht schon. Ansonsten gilt: wie man sich geometrisch herleiten (oder über den great-circle-mapper ausprobieren) kann, sind Via-Verbindungen über einen nahe an HAM gelegenen Hub im Mittel immer kürzer, als solche über ein weiter entfernt davon gelegenes Drehkreuz. Deshalb wäre FRA eigentlich der Hub für HAM schlechthin. Weshalb EK dennoch jeden Tag zweimal eine 777 ab HAM mit Reisenden zu allen möglichen Destinationen in Asien / Ozeanien und auch Afrika füllen kann, hat demnach andere Gründe.

Wer das EK-Tortenstück in HAM verkleinern oder zumindest nicht weiter anwachsen lassen will, sollte demnach zum aufkommensstärksten Endziel aller Reisenden ab HAM, die via DXB reisen, ab HAM einen Nonstopflug anbieten (sei es selbst oder über eine Partnerairline) und darüber hinaus ab seinem eigenen Drehkreuz neue Strecken zu den aufkommensstärksten, bislang von ihm nicht bedienten Destinationen der EK-Passagiere anbieten.

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Genau, und da es bei den entsprechenden Zielen wohl um touristische gehen wuerde, kaemen BKK oder auch CPT in Frage, nur stellt sich da die Frage, ob die derzeitigen Passagierzahlen eine nonstop Verbindung profitabler machen wuerden als die derzeitigen HUB Angebote.

Wenn zum Bsp Thai ex HAM ueber seine europaeischen HUBs pro Woche etwa 500 Paxe generiert, dann koennte man argumentieren, dass sie gleich 2 mal nonstop in HAM aufkreuzen koennten. Das Problem ist nur, dass diese 500 Paxe dann bei den HUB Verbindungen fehlen. 

HAM hat meiner Meinung nach eine Chance, wenn man ueber Frachtmengen eine entsprechende Nachfrage generiert. Denn aufgrund des Hafens gibt es in Hamburg erhebliche Potentiale auch fuer Luftfracht (Und Korean and China Airlines waren Anfang der Jahrtausendwende interessiert und MUC hatte bevor es zum HUB wurde weniger Luftfracht als HAM).  Wenn man sich gleichzeitig vor Augen haelt, dass 35% aller Gueterzuege in Deutschland Hamburg entweder durchfahren bzw. als Endziel haben, dann sieht man, wo die Potentiale liegen.

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Also heute liegt das Potential für HAM-BKK bei etwa 35000 PAX im Jahr, die komplett über HUBs geleitet werden. Da sind rund 700 die Woche. Allerdings kann man hier ja auch noch potentielle Umsteiger nach SIN, sowie Australien und andere Ziel in der Region (die nicht ab euro. HUBs erreichbar sind) hinzurechenen, für die diese Route attraktiv sein könnte. Das sind nochmal über 50000PAX, also 1000 die Woche. Jetzt kommen noch die PAX aus Region Bremen und Hannover dazu, wohl nochmal eine fünfstellige Zahl. Zusammen mehr als 2000 die Woche! Wenn davon die Hälfte gewinnen kann, ist 5/7 kein Problem.

Ja einige davon werden auf  deren HUB-Verbindungen fehlen, einige beim Partner LH!  Aber viele, wenn nicht sogar viel mehr, auch bei denen der Konkurrenz!

 

Bei China dürfte die Rechung ähnlich aussehen.

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wie kommst Du auf 15000 PAxe die ueber BKK nach wer weiss wohin in Suedostasien fliegen und selbst bei einer Zahl von 50.000 bleibt doch das Problem der Kannabalisierung bestehen. Auch muesste man mal untersuchen, welche Preise diese Reisegruppe fuer einen Flug nach BKK auszugeben bereit ist. Wenn dies nicht mehr als 600-700 EURO sind, dann kann man damit gerade einmal die Kerosinkosten decken.

Und bei der Thai ging es ja um ein Bsp...man koennte in aehnlicher Form auch mit Malaysian Airline agrumentieren (ok, im Moment vielleicht nicht das beste Bsp) in Richtung Malaysia und auch Ozeanien.

Hinzu kommt auch, dass man eine solche Nonstop Verbindung nur ueber Kampfpreise auf dem Markt etablieren koennte und bei dermargin in der zivilen Luftfahrt kommt das einer Geldverbrennung gleich.

Wenn eine Langstrecke sich lohnen soll, dann braucht es originaeren Traffic (den hat Hamburg) zu Preisen, die den Standard IATA Tariffen entsprechen (und die hat Hamburg nicht (und keine andere Stadt in Deutschland, nur ueber die Hubs koennen die Flieger mit ertraeglichen Yields gefuellt werden)

Bis heute fliegt LH von Muc  nicht nach BKK und Thai kann anders wirtschaften, da diese Airline gleichzeitig auch ein Representat des entsprechenden Staates und seiner bedeutensten Industrie (Tourismus) darstellt.

Emirates fuellt ab Hamburg seine Verbindungen in Richtung Asien und Afrika, von denen viele erst 2-3 Jahre alt sind. Emirates Model kann auch nur so funktionieren. Sechs tgl Fluege ex. Dubai nach BKK koennen nur gefuellt werden, wenn es eine ausreichende Anzahl von Stadten in Europa und Afrika gibt, die ebenfalls angebunden werden.

Emirates wird in 2-3 Jahren auch in Hamburg 3x aufschlagen pro Tag oder auch mit dem A380, weil man dann u.U. 8 nach Bangkok fliegt.

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Aus destatis 2013 (oneway, Jahreswerte | pro Tag):

1) HAM-> Endziel BKK 37.357 | 102

2) HAM-> Endziel DXB 74.465 | 204

3) HAM -> Streckenziel DXB 206.426 | 566

4) aus 2) und 3) Transfers HAM ->DXB -> Asien/Oz 131962 | 362

5) HAM -> Endziel Asien/Oz 340.084 | 932

6) aus 3) und 5) Marktanteil EK nach Asien/Oz ca. 61%

 

4) und damit auch 6) sind etwas unscharf, da via DXB auch teilweise Fluggäste zu Zielen in Afrika reisen. Geschätzt sind das < 10.000 p.a. oneway.

Dennoch bleibt festzuhalten, dass der Marktanteil in HAM von EK nach Asien/Oz sicher deutlich größer als 50% ist.

BKK ist übrigens das mit Abstand aufkommensstärkte Endziel ab HAM, zu dem keine Nonstopflugverbindung existiert.

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Aus destatis 2013 (oneway, Jahreswerte | pro Tag):

1) HAM-> Endziel BKK 37.357 | 102

2) HAM-> Endziel DXB 74.465 | 204

3) HAM -> Streckenziel DXB 206.426 | 566

4) aus 2) und 3) Transfers HAM ->DXB -> Asien/Oz 131962 | 362

5) HAM -> Endziel Asien/Oz 340.084 | 932

6) aus 3) und 5) Marktanteil EK nach Asien/Oz ca. 61%

 

4) und damit auch 6) sind etwas unscharf, da via DXB auch teilweise Fluggäste zu Zielen in Afrika reisen. Geschätzt sind das < 10.000 p.a. oneway.

Dennoch bleibt festzuhalten, dass der Marktanteil in HAM von EK nach Asien/Oz sicher deutlich größer als 50% ist.

BKK ist übrigens das mit Abstand aufkommensstärkte Endziel ab HAM, zu dem keine Nonstopflugverbindung existiert.

 

Und wie hoch ist der Anteil der Paxe die mit Emirates aus Dubai anreisen, wohl nicht nur 5 %. Somit sind deine Berechnungen alle für die Katz, weil jede andere Airline genau diesen Anteil aus den gesamten EK-Streckennetz eben nicht hätte. Daher ist jegliche Berechnung mit reinen Destatis-Zahlen reine Milchmädchenrechnungen und taugen für die Airlines und Prognosen nur sehr schwammig. Aber die Luftfahrt und folglich neue Langstrecken sind kein schwammiges Geschäft, daher ist die Situation so wie sie ist.

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