aaspere

Druckabfall in der Kabine und seine Gründe

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Erst eine angebliche Entführung. 

 

Die Crew hatte aus Versehen anfangs einen falschen Transponder-Code gewählt - "unlawful interference". Dabei war es tatsächlich ein Druckabfall in der Kabine. 

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Da stellt sich dann die Frage (an die Fachleute hier), wie bei normalem Flugbetrieb, also ohne äußere Einflüsse, ein Druckabfall entstehen kann, und dann so stark, daß die Sauerstoffmasken rausfallen.

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Da stellt sich dann die Frage (an die Fachleute hier), wie bei normalem Flugbetrieb, also ohne äußere Einflüsse, ein Druckabfall entstehen kann, und dann so stark, daß die Sauerstoffmasken rausfallen.

 

Also einer der "Klassiker" dürften die Türdichtungen sein.

Hier genügen ein paar Quetschungen, um die Dichtung so zu schädigen, dass sie ihren Job eben nicht mehr machen kann.

Dann baut sich in entsprechender Höhe der Kabinendruck langsam ab und irgendwann ist die Schwelle erreicht, dass die Masken ausgelöst werden. Ist die Undichtigkeit an der "richtigen" Stelle, so hört man die Luft nicht einmal entweichen.

Das hat aber nichts mit den dramatischen Bildern aus diversen Katastrophenfilmen zu tun. Da geht es immer um einen plötzlichen, und nicht um einen schleichenden Druckabfall.

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Danke. Wenn es das war, kann man also sagen: Wartungsproblem.

 

Nicht unbedingt. 

Es kann auch eine Beschädigung sein, die beim letzten Ein- und Aussteigen der Passagiere, dem Catering oder der letzten Reinigung der Kabine, oder sogar beim letzten Schließen der Tür aufgetreten ist.

 

Letzteres habe ich bereits zwei mal am Boden erlebt, beide mal am Abend bei Maschinen, die erst kurz vorher am jeweiligen Flughafen angekommen waren.

Im ersten Fall in VIE war die Dichtung der "Passagiertür" (also Vorne links) beim letzten Öffnen der Tür vor meinem Flug wohl irgendwie am Flieger kleben geblieben, so dass sie etwas von der Tür abgezogen worden war. Im Ergebnis konnte die Tür nicht geschlossen werden.

Im zweiten Fall war es in MUC die Tür Vorne rechts, die beim Be- und Entladen des Catering wohl so beschädigt worden ist, dass die Tür nach dem Schließen bereits so undicht war, dass es im Cockpit angezeigt wurde.

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Oha. Wenn das so ist, dann ist das in meinen Augen ein ziemlich tiefgehendes Schiff. Jetzt werte ich das als ziemlich heftiges Konstruktions-, Material- oder Wartungsproblem. Ich habe sowas zwar noch nie mitbekommen, bin aber weder Vielflieger noch im Technikbereich der Luftfahrt bewandert. Mir ist schon klar, daß Türdichtungen einer besonderen Belastung unterliegen; nur hängen von einwandfreien Dichtungen ja Menschenleben ab. Und wenn Dir das schon zweimal passiert ist, wie häufig treten denn dann Dichtungsfehler insgesamt auf?

Sehe ich das jetzt allzu dramatisch, oder ist da ein Systemfehler zu vermuten?

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Auch ich bin kein Techniker oder bei einer Airline engagiert. 

Aber doch fliege ich relativ häufig und verfolge auch entsprechende Foren relativ intensiv, überdies kenne ich Menschen die in der Branche arbeiten. 

 

Ich denke, dass du das jetzt etwas zu dramatisch siehst. 

Wenn man die Thematik aufmerksam verfolgt, fällt einem auf, dass es sehr viele Verspätungen und/oder Annullierungen auf Grund von "technicals" gibt. Dies ist ein gutes Zeichen, da Sicherheitsbelange ernst genommen werden und trotz hoher potentieller Ausgleichszahlungen und Verwerfungen in den Einsatzplänen dem individuellem Problem Vorrang gegeben wird. 

In der Luftfahrt wird wie in kaum einer anderen Branche auf Sicherheit geachtet und Probleme bei dieser sowohl von Hersteller- wie von Behördenseite nachgegangen. 

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Oha. Wenn das so ist, dann ist das in meinen Augen ein ziemlich tiefgehendes Schiff. Jetzt werte ich das als ziemlich heftiges Konstruktions-, Material- oder Wartungsproblem.

 

Also: Kabinendruckabfälle und -probleme im November 2014 (Quelle: avherald.com):

 

- Malindo B739, 3.11.14, http://avherald.com/h?article=47cbacb7&opt=1

- Ryanair B738, 7.11.14, http://avherald.com/h?article=47cfc9a2&opt=1

- Horizon DH8D, 13.11.14, http://avherald.com/h?article=47d4fafd&opt=1

- Expressjet CRJ2, 19.11.14, http://avherald.com/h?article=47d8f05a&opt=1

- Swiss A333, 21.11.14, http://avherald.com/h?article=47d97ff4&opt=1

- Southwest B737, 25.11.14, http://avherald.com/h?article=47ddb824&opt=1

- THY B738, 28.11.14, http://avherald.com/h?article=47df1a6d&opt=1

 

Wenn das "heftige Konstruktions-, Material- oder Wartungsprobleme" sind, dann sitzen alle Airlines und alle Hersteller in einem Boot.

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Also: Kabinendruckabfälle und -probleme im November 2014 (Quelle: avherald.com):

 

- Malindo B739, 3.11.14, http://avherald.com/h?article=47cbacb7&opt=1

- Ryanair B738, 7.11.14, http://avherald.com/h?article=47cfc9a2&opt=1

- Horizon DH8D, 13.11.14, http://avherald.com/h?article=47d4fafd&opt=1

- Expressjet CRJ2, 19.11.14, http://avherald.com/h?article=47d8f05a&opt=1

- Swiss A333, 21.11.14, http://avherald.com/h?article=47d97ff4&opt=1

- Southwest B737, 25.11.14, http://avherald.com/h?article=47ddb824&opt=1

- THY B738, 28.11.14, http://avherald.com/h?article=47df1a6d&opt=1

 

Wenn das "heftige Konstruktions-, Material- oder Wartungsprobleme" sind, dann sitzen alle Airlines und alle Hersteller in einem Boot.

 

Zunächst, danke Jubo für die Auslagerung. Hier gehört das auch hin.

 

Ich hatte das auch so verstanden wissen wollen, daß hier ein allgemeines Problem liegen könnte. Und das scheint es wohl auch zu sein, wenn man die Auflistung aus dem avherald betrachtet. Dennoch oder gerade drum, müßte man auf der Herstellerseite das doch eigentlich in den Griff bekommen können.

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Dennoch oder gerade drum, müßte man auf der Herstellerseite das doch eigentlich in den Griff bekommen können.

 

Nur wie?

 

Die Dichtung muss, um ihren Job zu tun, in gewissen Grenzen, weich und geschmeidig sein.

Genau das begünstigt aber die mechanische Beschädigung von aussen.

Ich glaube wir können davon ausgehen, dass keine Dichtung so lange im Einsatz bleibt, bis das Gummi porös wird.

Ergo sind alle vorkommenden Schäden von Aussen verursacht. Was soll ein Hersteller dagegen tun?

Und selbst der Betreiber, also die Airline, kann dagegen kaum etwas machen.

 

Umgekehrt gibt es Warnanzeigen im Cockpit, falls der Schaden ein bestimmtes Ausmaß überschreitet.

Ist das nicht der Fall, und auch bei einer Sichtprüfung fällt es nicht auf, dann kann es eben zu einem schleichenden Druckabfall kommen.

Das ist sicher nicht zu verharmlosen, nur wird deswegen kein Flugzeug in eine ernsthafte Gefahr kommen. Auch die Passagiere werden zwar einen gehörigen Schreck bekommen, wenn die Masken von der decke kommen. Aber ernsthafte organische Schäden sind auch hier nicht zu erwarten.

 

Es mag flapsig klingen, aber wer 100% Sicherheit und Zuverlässigkeit in der Fliegerei haben will, wird wohl zuhause bleiben müssen. 

Und damit befindet er sich dann am (statistisch) gefährlichsten Ort. Denn die weitaus größte Zahl an Unfällen ereignet sich im eigenen Haushalt.

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Das ist richtig. Haushaltsunfälle dürften aber nicht so häufig tödlich sein. Aber das Dilemma aus Deiner Eingangsfrage sehe ich auch. Und ich sehe auch, daß es bei  den bestehenden Dichtungssystemen wohl noch nie einen plötzlichen und den Flugzustand unmittelbar gefährdenden Druckabfall gegeben hat. So weit so gut.

Natürlich kann man sich darauf ausruhen. Man könnte als Fluzeugbauer aber auch seinen Ehrgeiz dareinsetzen, das System zu verbessern.

Ich stelle mir gerade vor, ich sitze im Flieger und die Masken würden ohne Vorankündigung herunter fallen. Ich würde mich zu Tode erschrecken.

Edited by aaspere

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Denn die weitaus größte Zahl an Unfällen ereignet sich im eigenen Haushalt.

 

Richtig. Ich glaube, dass in Deutschland Haushaltsunfälle zu den Arbeitsunfällen gezählt werden und diese nach Suizid und Verkehrsunfällen an dritter Stelle stehen. Hauptgrund für Haushaltsunfälle ist wohl Leichtsinn und Selbstüberschätzung. 

 

 

 

Die Dichtung muss, um ihren Job zu tun, in gewissen Grenzen, weich und geschmeidig sein.

Genau das begünstigt aber die mechanische Beschädigung von aussen.

Ich glaube wir können davon ausgehen, dass keine Dichtung so lange im Einsatz bleibt, bis das Gummi porös wird.

Ergo sind alle vorkommenden Schäden von Aussen verursacht. Was soll ein Hersteller dagegen tun?

Und selbst der Betreiber, also die Airline, kann dagegen kaum etwas machen.

 

Umgekehrt gibt es Warnanzeigen im Cockpit, falls der Schaden ein bestimmtes Ausmaß überschreitet.

Ist das nicht der Fall, und auch bei einer Sichtprüfung fällt es nicht auf, dann kann es eben zu einem schleichenden Druckabfall kommen.

Das ist sicher nicht zu verharmlosen, nur wird deswegen kein Flugzeug in eine ernsthafte Gefahr kommen. Auch die Passagiere werden zwar einen gehörigen Schreck bekommen, wenn die Masken von der decke kommen. Aber ernsthafte organische Schäden sind auch hier nicht zu erwarten.

 

Bei einigen Fluggesellschaften werden Kabinencrew angehalten, Geräuschveränderungen im Reiseflug (z.B. bei der Arbeit in der Galley) ins Logbuch einzutragen. Ein verändertes Geräusch (Zischen, höheres Windgeräusch) kann ein Hinweis auf eine nicht mehr optimale Dichtung sein. Bei einigen Flugzeugtypen kann alleine das Entfernen kosmetischer Manschetten (also nicht der eigentlichen Gummidichtung) schon den Geräuschpegel deutlich erhöhen oder bei unerfahrenen Kabinenbesatzungen nach richtigem Schließen der Tür den Eindruck erzeugen, dass die Tür nicht 100% geschlossen ist, weil ein minimaler Schlitz weiterhin Sonnenlicht zulässt. Dieser Schlitz schließt sich dann aber beim Aufbau der Druckdifferenz zwischen Kabine und Außenluft und wichtg ist eben, dass im Cockpit so eine Tür als ordnungsgemäß geschlossen gemeldet wird.

 

Man kann es ja auch positiv betrachten: Bei einem schleichenden Druckverlust greift das System der Sauerstoffmasken. Erheblich schlimmer ist es, wenn strukturell eine Tür teilweise oder ganz nachgibt. Dies sollte "eigentlich" nicht passieren, aber hier gibt es einige Flugzeugtypen, wo sich in der Historie solche schlimmen Dinge ereigneten, trotz aller Kontrollsysteme wie Sensoren, visueller Sichtkontrolle, ob Bolzen auch greifen etc.). Katastrophale Folge ist dann nicht nur ein sehr wahrscheinlicher plötzlicher Druckverlust, sondern auch unmittelbare Gefahr für Menschen, die sich in der Nähe einer solchen Tür befinden. Mir ist spontan ein Fall bekannt, wo eine Stewardess während ihrer Arbeit in ihrer Casa CN235 durch Wegfall der Passagiertür ins Freie geschleudert wurde und nach intensiver Suche die Leiche gefunden und geborgen werden konnte.

 

Ein plötzlicher Druckabfall aufgrund des Versagens von Teilen der Rumpfstruktur ist dann meiner Uberzeugung nach viel schlimmer als der Gebrauch von Sauerstoffmasken, da hier kurzfristig die Kabinenatmosphäre sich massiv verändert, Teile durch die Gegend fliegen können, die Luft kondensiert und ein Teil der Passagiere Panik bekommen. Unerfahrene Gäste verhalten sich hier produktiver als Vielflieger.

 

Mehrere Systeme sollten dann greifen, falls das Kabinenpersonal nicht selber kreischt und unfähig wird (aba ich hab doch Abbi!).

 

Automatische oder manuelle Ansagen der Kabinenbesatzung folgen und die Cockpitbesatzung wird einen weniger angenehmen, aber wichtigen Notsinkflug einleiten. Nach Erreichen dichterer Luftschichten kann die Kabinenbesatzung dann eine manuelle Kontrolle durchführen und feststellen, ob Passagiere Hilfe benötigen und es wird wohl alles auf eine nicht-planmäßige Landung vorbereitet. 

 

Insgesamt darf festgehalten werden, dass Türen und Türrahmen traditionell zu den sehr stark konstruierten Strukturteilen eines Flugzeugs gehören, u.a. auch mit dem Hintergrund, dass sich ein Türrahmen nach Möglichkeit nicht schnell veriehen soll, damit so ein Fluchtweg nach einer Bauchlandung (eines Flugzeugs, nicht eines Bundesrepublikaners) idealerweise nicht sofort verklemmt ist.

 

Gruss

 

 

 

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Ich möchte ungern bei einem Moderator Nuhr zitieren, aber Türdichtungen sind bei Druckabfall kein "Klassiker", sondern eher die Ausnahme!
Da muss schon mehr als eine Türdichtung defekt sein, um die Kabine auf über 10.000 ft zu bringen:
http://avherald.com/h?article=46e1dcdb/0000&opt=0

Klassiker sind eher fehlregelnde Druckregelanlagen, Probleme mit der Zapfluft an den Motoren oder defekte am Outflow Valve.

Wie der oben verlinkte Singapore Vorfall zeigt, brauch es mehr als eine beschädigte Dichtung um bei einem A380 die Kabine langsam steigen zu lassen.
Der Druckverlust durch eine beschädigte Dichtungen allein kann von der Druckregelanlage ausgeglichen werden. Da man diese Undichtigkeit auch recht deutlich hört, ist eine Summierung von mehreren beschädigten Dichtungen zu einem nicht mehr ausgleichbarem Maß eher unwahrscheinlich da pfeifende Türen gleich beanstandet werden.

Eine Druckkabine ist nie ganz dicht. Es gibt für jeden Flugzeugtyp eine bestimmte Verlustrate, die nicht überschritten werden soll.
Der Test bei einer B737 ist nichts für (druck)empfindliche Ohren.
Bei der NG z.B. bringt man die Kabine auf einen Überdruck von 4 PSI fährt das Outflow Valve zu und schaltet die Luftzufuhr über die beiden Packs aus. Nach 100 Sekunden darf der Druck nicht unter 2,5 PSI gefallen sein.

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Ich möchte ungern bei einem Moderator Nuhr zitieren, aber Türdichtungen sind bei Druckabfall kein "Klassiker", sondern eher die Ausnahme!

 

Mit diesem polternden statement lässt Du allerdings ausser Acht, dass die Dichtungen ihre Rolle nur dann wie geplant spielen können, solange die Tür richtig eingestellt ist.

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Dann wäre aber die schlecht eingestellte Tür der ""Klassiker", oder? ;)

 

Wie heisst es so schön: wichtig ist was hinten rauskommt...

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Wenn denn die schlecht eingestellte Tür zu den "Klassikern" bei Druckabfall zählen würden, hättest du recht. Sie tun es aber auch nicht.

 

Keine Ahnung, warum Du Dich so an diesem Begriff hochziehst. Dass eine dejustierte Tür der Dichtigkeit nicht zuträglich ist dürfte unbestritten sein und dass kein Hersteller der Welt nach Monaten oder gar Jahren im Service dafür eine Gewähr übernehmen kann auch nicht.

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Ich ziehe mich höchstens daran hoch, dass du hier die Aussage triffst, dass Türdichtungen der "Klassiker" bei Druckabfällen ist. Dem ist eben nicht so!
Ich habe nicht behauptet, dass die Türdichtungen keine Probleme machen. Die Probleme von defekten Dichtungen liegen aber mehr im Bereich "Pax Komfort". Wie ich oben schon schrieb, führt das zu lauten Geräuschen aber eine funktionierende Druckregelanlage kann diese Undichtigkeit durch Verkleinern der Outflow Valves Öffnung ausgleichen.
Wie auch no-hoper würde ich einen Referenzfall begrüßen, wo es zum Druckabfall durch eine Tür Dichtung bis zur automatischen Auslösung der Masken gekommen ist. Es muss noch nicht mal ein "plötzlicher" Druckabfall sein. Wenn es denn ein Klassiker wäre, dann dürfte ein solcher Beispielfall ja kein Problem sein.

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Ich ziehe mich höchstens daran hoch, dass du hier die Aussage triffst, dass Türdichtungen der "Klassiker" bei Druckabfällen ist.

 

Ich soll diese Aussage getroffen haben, wann?

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Oh mein Gott!

 

Ich gelobe hiermit Besserung und werde meine Worte zukünftig zweimal auf der Goldwaage abwiegen. Ehrlich!

 

Wobei, eigentlich hatte ich geschrieben, das es einer der Klassiker sei. Das es der ultimative Grund ist war damit weder gemeint, noch würde ich es behaupten.

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