Hubi206 Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 Bei AF447 hat niemand einen Steigflug in diesem Maße eingeleitet. Da muß ich Dir ganz entschieden widersprechen. Der FO hat unbemerkt vom PF bis zum Anschlag gezogen. Das hat eindeutig zum Strömungsabriss geführt. Im Untersuchungsbericht klar beschrieben.
ilam Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 Bei AF447 waren es sogar 7000 ft/min http://www.flightglobal.com/news/articles/af447-stalled-but-crew-maintained-nose-up-attitude-357307/
Coronado Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 Derzeit sind wohl flyer1974 und ilam auf der richtigen Fährte. http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_72590782/schrille-alarmtoene-in-airasia-cockpit-kurz-vor-dem-absturz.html Vorsicht: Das AF447-Szenario war von Anfang an ein dankbares, aber es ist immer noch weder verifiziert, ob das Flugzeug tatsächlich gestiegen ist und wenn ja, warum. Da muß ich Dir ganz entschieden widersprechen. Der FO hat unbemerkt vom PF bis zum Anschlag gezogen. Das hat eindeutig zum Strömungsabriss geführt. Im Untersuchungsbericht klar beschrieben. Ganz genau. Der AF447-Stall wurde aktiv von der Crew durch rational unerklärbares Verhalten ausgelöst. Ein Verhalten so, wie wenn jemand auf der Autobahn plötzlich ein Hindernis aus dem Nebel auftauchen sieht und dann in Panik voll aufs Gas anstatt auf die Bremse tritt. Dass bei einer völlig anderen Crew mit völlig anderem Hintergrund und im Wissen um AF447 wieder genauso gehandelt wurde, ist bei der jetzigen Datenlage zwar durchaus möglich, aber eine ziemlich aus der Luft gegriffene Annahme. Natürlich, wir haben die Bewertung des Meteorologen, der Vereisung als stärkste Gefahr ansieht. Aber schließt das aus, dass das Flugzeug auf starke vertikale Strömungen gestoßen ist? Die innertropische Konvergenzzone kann zu einem wahren Höllenfeuer werden. Ich halte es für durchaus möglich, dass ein heftiger Aufwind den Anstellwinkel aus dem Nichts in sekundenschnelle so weit erhöht, dass sich das Flugzeug sofort im Stall wiederfindet (Stichwort: Coffin Corner). Aber auch das ist nur eines von vielen Szenarien. Ärgerlich, und da stimme ich @ilam zu, ist, dass die Chronologie von Warnungen (kam vor der Stall-Warnung noch was anderes und wenn ja, wie lange davor? Hat sich z.B. der Autopilot schon lange vor der Stall-Warnung getrennt?) den Ermittlern schon bekannt ist, ohne dass es kommuniziert wird. Wäre das der Fall, könnte man sich wahrscheinlich einen guten Teil der Spekulationen sparen.
HPT Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 An sich müsste aber der 320 aerodynamisch mehr Spielraum gehabt haben (Flughöhe, Masse) als AF 447. Vielleicht könnte das jemand konkret bestätigen - TOM/TOW beim 320 ist aber wohl noch nicht publiziert worden?
JeZe Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 Bei AF447 waren es sogar 7000 ft/min http://www.flightglobal.com/news/articles/af447-stalled-but-crew-maintained-nose-up-attitude-357307/ Ok, hatte wohl verdrängt, dass es da auch so viel war, obwohl ich den kompletten Untersuchungsbericht seinerzeit gelesen hatte. Trotzdem hat das wenig Aussagekraft auf das jetzige Szenario. Ein technischer Defekt ist nach wie vor denkbar. Da man den CVR hat, sollte das ja relativ sicher feststellbar sein. An sich müsste aber der 320 aerodynamisch mehr Spielraum gehabt haben (Flughöhe, Masse) als AF 447. Vielleicht könnte das jemand konkret bestätigen - TOM/TOW beim 320 ist aber wohl noch nicht publiziert worden? Denke bei 6000 ft/min ist nicht nur die Höhe sondern auch der Anstellwinkel das Problem.
ilam Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 Trotzdem hat das wenig Aussagekraft auf das jetzige Szenario. Ein technischer Defekt ist nach wie vor denkbar. Da man den CVR hat, sollte das ja relativ sicher feststellbar sein. Theoretisch ja. Ich glaube da aber jeden Tag, an dem nichts in der Richtung durchsickert, weniger an einen technischen Defekt als Ursache. Es gibt offensichtlich einige mit den Einzelheiten betraute Personen, die gerne etwas an die Presse durchsickern lassen. Daher gehe ich davon aus, dass ein spektakulärer Fund (und ein Hinweis auf einen Defekt ist einer) sehr schnell bekannt wäre... Als Erinnerung: Bei AF447 hörte man auf dem CVR fast durchgehend das große Rätselraten, was überhaupt los ist, da half die CVR-Aufnahme bei der Ermittlung der Ursache kaum...
JeZe Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 Theoretisch ja. Ich glaube da aber jeden Tag, an dem nichts in der Richtung durchsickert, weniger an einen technischen Defekt als Ursache. Es gibt offensichtlich einige mit den Einzelheiten betraute Personen, die gerne etwas an die Presse durchsickern lassen. Daher gehe ich davon aus, dass ein spektakulärer Fund (und ein Hinweis auf einen Defekt ist einer) sehr schnell bekannt wäre... Als Erinnerung: Bei AF447 hörte man auf dem CVR fast durchgehend das große Rätselraten, was überhaupt los ist, da half die CVR-Aufnahme bei der Ermittlung der Ursache kaum... Du hast in gewisser Weise Recht: Pilotenfehler als Ursache wird i.d.R. erst im Abschlussbericht genannt, technische Defekte werden wenn bekannt oft früher publik gemacht, zumal das ja auch vorzeitig Konsequenzen haben kann.
Coronado Geschrieben 22. Januar 2015 Melden Geschrieben 22. Januar 2015 An sich müsste aber der 320 aerodynamisch mehr Spielraum gehabt haben (Flughöhe, Masse) als AF 447. Vielleicht könnte das jemand konkret bestätigen - TOM/TOW beim 320 ist aber wohl noch nicht publiziert worden? Das ist doch alles Hypothese im Moment. Aussagen wie hier z.B.: http://www.flightglobal.com/news/articles/crashed-airasia-a320-undertook-rapid-climb-minister-408106/ Aus dem Zusammenhang gelöst kaum zu deuten. Eine binnen 45s von +6000 bis -7900ft variierende Steigrate? Dass das so auf dem Variometer angezeigt wird: Kein Problem. Aber wie viel wurde tatsächlich gestiegen und gesunken? Wurde überhaupt signifikant gestiegen oder gesunken oder sind diese Informationen lediglich Ausdruck für starke Druckschwankungen der Umgebung des Flugzeugs? Was ist mit der Geschwindigkeit (und zwar der CAS, nicht der GS!) passiert? Und was war mit dem AoA? Waren die Instrumente gültig und konsistent? Wir wissen NICHTS von alledem. Du hast in gewisser Weise Recht: Pilotenfehler als Ursache wird i.d.R. erst im Abschlussbericht genannt, technische Defekte werden wenn bekannt oft früher publik gemacht, zumal das ja auch vorzeitig Konsequenzen haben kann. Naja, so kann man das auch nicht sagen. Bei AF447 war mit Auswertung des Flugdatenschreibers die Katze aus dem Sack.
bueno vista Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Bitte auch bedenken, dass eine außergewöhnliche Steigrate in einer Gewitterzelle auch ohne Änderung des Anstellwinkels auftreten kann. Wenn Stall, dann nur im alternate Law. AL nur in außergewöhnlichen Zuständen (Eis, heftigste Turbolenzen, ...).
Coronado Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Bitte auch bedenken, dass eine außergewöhnliche Steigrate in einer Gewitterzelle auch ohne Änderung des Anstellwinkels auftreten kann. Kann gerade nicht nachvollziehen, was du meinst. Meinst du Steigrate gegenüber MSL, meinst du Steigrate gegenüber der umgebenden Luftmasse oder meinst du "Steigrate" als Anzeige auf dem Vario? Wenn Stall, dann nur im alternate Law. AL nur in außergewöhnlichen Zuständen (Eis, heftigste Turbolenzen, ...). Auch hier weiß ich nicht, was du meinst. Einen Stall über Minuten wie bei AF447, oder den reinen Zustand? "Stall" ist im Airbus eine Verhältnisrechnung von CAS und AoA. Ein Zustand, den der Airbus richtiger- oder fälschlicherweise als "Stall" erkennt, bedingt nicht zwangsläufig, dass der Bus vorher oder zeitgleich oder nachher aus dem Normal Law fliegen muss. Eine plötzliche AoA-Erhöhung (im Normal Law) über den "Stall-Wert" hinaus, einhergehend mit konsistenten AoA-Werten in der Air Data Reference würde die Alpha und Alpha Floor Protection triggern, aber das Law nicht verändern.
JeZe Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 [quote name="Coronado" post="702154" timestamp="1421963122" Naja, so kann man das auch nicht sagen. Bei AF447 war mit Auswertung des Flugdatenschreibers die Katze aus dem Sack.Die Katze war aus dem Sack nachdem die Aufzeichnungen den Cockpit-Voice-Rekorders veröffentlicht waren. Das war meines Wissens nach beim 3. Zwischenbericht. Allerdings war AF447 insofern unterschiedlich, als dass man den Voicerekoreder erst zwei Jahre nach dem Absturz geborgen hatte. Also drücken wir’s so aus: man tut sich leichter damit vorzeitig technische Daten zu veröffentlichen als Cockpit-Gespräche. Denn bekannt sind die ja zum jetzigen Zeitpunkt schon.
ilam Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Also drücken wir’s so aus: man tut sich leichter damit vorzeitig technische Daten zu veröffentlichen als Cockpit-Gespräche. Denn bekannt sind die ja zum jetzigen Zeitpunkt schon. So weit würde ich gar nicht gehen. Wenn auf dem CVR eindeutig ein konkretes Problem erwähnt wird, sickert das fast immer auch sehr schnell durch (bzw. wird offiziell bekanntgegeben), dafür muss man ja auch kein komplettes Transcript veröffentlichen. Und bisher machen die Beteiligten für mich nicht den Eindruck, als könnten sie eine derartige Information zuverlässig zurückhalten - jetzt egal ob auf dem CVR oder FDR gefunden...
Coronado Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Die Katze war aus dem Sack nachdem die Aufzeichnungen den Cockpit-Voice-Rekorders veröffentlicht waren. Das war meines Wissens nach beim 3. Zwischenbericht. Allerdings war AF447 insofern unterschiedlich, als dass man den Voicerekoreder erst zwei Jahre nach dem Absturz geborgen hatte. Genau. Bis dahin wusste man auch nur etwa so viel wie wir bis jetzt über QZ8501. Und stimmt, Einsicht in die CVR-Aufzeichnungen kamen im 3. Zwischenbericht, zusammen mit den FDR-Daten, die das entscheidende offenbart haben: Es wurde über weite Strecken am Stick gezogen, bis die Höhenrudertrimmung am Anschlag war. Das war es, was das Schicksal von AF447 besiegelt hat. Also drücken wir’s so aus: man tut sich leichter damit vorzeitig technische Daten zu veröffentlichen als Cockpit-Gespräche. Denn bekannt sind die ja zum jetzigen Zeitpunkt schon. Ich weiß, was du meinst, niemand möchte tote Piloten vorverurteilen. Das ist auch richtig so, aber ich sehe darin jetzt erst mal keine Methode nach dem Motto: Wenn es eine technische Ursache gewesen war, wäre sie schon veröffentlicht, da nichts veröffentlicht ist, wird es wohl menschliches Versagen gewesen sein. Ich denke vielmehr, dass die CVR-Analyse schwieriger ist, als die FDR-Analyse, die einfach erbarmungslos Parameter aufgezeichnet hat (hoffentlich, jedenfalls). Da gibt es Nebengeräusche, schwer verständliches, Konfusion und ein Bezug zum Geschehen muss erst hergestellt werden... Und dazu kommt ja die - sagen wir mal: spezielle - Vorgehensweise der Indonesier, einerseits keinen Interimsbericht veröffentlichen zu wollen, andererseits aber mit spekulationsentfachenden Informationsbröckchen um sich zu werfen.
JeZe Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Ok, also warten wir einfach mal ab, welche Informationen wir wann bekommen. Vorhanden sein muss jedenfalls noch einiges.
bueno vista Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 @Coronado: Ich meine damit, dass heftige Auf-/ Abwinde die Maschine starke Hopser machen lassen können, man muss dazu den AoA nicht ändern.
flyer1974 Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Villeicht wissen die schon wesentlich mehr, wovon ich inzwischen ausgehe. Es sickern Dinge durch die anscheinend vom FDR stammen, wie die climbrate von rd. 6000ft, demzufolge müsste man aber auch Daten über die inputs am stick, Trimmung usw. vorliegen haben? Man berichtet von Warnungen vom CVR die wohl zwangsläufig vom Airbus stammen, aber konkretisieren tut man dies bislang nicht. Ich hoffe auf einen baldigen Zwischenbericht in dem die gewonnenen Daten auch veröffentlicht werden ! An ein strukturelles Versagen der Maschine glaube ich nicht, eher an ein sensorisches, welches die Piloten evtl. überfordert hat. Irgendwo muss da der Fehler liegen, entweder haben die protections, oder die crew versagt, in dieser Schnittstelle ist das Problem zu suchen. Wichtig ist herauszufinden was es wirklich war, was dazu führen konnte.
Coronado Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 @Coronado: Ich meine damit, dass heftige Auf-/ Abwinde die Maschine starke Hopser machen lassen können, man muss dazu den AoA nicht ändern. Bitte nicht AoA und Pitch verwechseln! Man muss in so einem Szenario den AoA nicht ändern, dass macht er ganz von allein. Sobald sich die Strömung um das Flugzeug verändert, verändert sich zwangsläufig auch der AoA. Und zwar unmittelbar, wenn es eine Änderung der vertikalen Strömungskomponente gibt (selbst wenn das Flugzeug exakt denselben Neigungswinkel beibehält), aber auch eine rein laterale Änderung würde sich auf den Anstellwinkel auswirken, weil sie dem Flugzeug Energie in Form einer relativen Geschwindigkeitsänderung gibt oder nimmt. Bei einer plötzliche Böe direkt von vorn würde sich durch die Airspeed-Erhöhung die Nase heben und damit der AoA ansteigen. Villeicht wissen die schon wesentlich mehr, wovon ich inzwischen ausgehe. Es sickern Dinge durch die anscheinend vom FDR stammen, wie die climbrate von rd. 6000ft, demzufolge müsste man aber auch Daten über die inputs am stick, Trimmung usw. vorliegen haben? Davon gehe ich auch aus. Aber entweder wissen sie nicht, ob die Daten konsistent sind, oder sie halten sie für missverständlich oder vorverurteilend, oder sie halten aus irgendeinem anderen Grund damit hinter dem Berg. Wir können das nur bedauern... Ich hoffe auf einen baldigen Zwischenbericht in dem die gewonnenen Daten auch veröffentlicht werden ! Ich auch - aber das scheint nicht die Vorgehensweise zu sein, die sie planen. Leider! An ein strukturelles Versagen der Maschine glaube ich nicht [...] Daran glaube ich auch nicht mehr. Ich gehe davon aus, dass wir es inzwischen wüssten, wenn das Flugzeug plötzlich auseinandergebrochen wäre (Ende der FDR-Aufzeichnung bei Flight Level XYZ, außerdem sieht das Wrack überhaupt nicht danach aus). Noch etwas: (Quelle: http://news.detik.com/read/2015/01/21/181101/2810101/10/1/airasia-naik-cepat-capai-37-ribu-kaki-dan-hilang-di-ketinggian-24-ribu-kaki) "End of detection" heißt es da. "Detection" klingt nach Radar. Das würde heißen, die Daten standen mehr oder weniger direkt nach dem Verschwinden zur Verfügung. Haben wir so aber auch noch nicht gesehen...
JeZe Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Davon gehe ich auch aus. Aber entweder wissen sie nicht, ob die Daten konsistent sind, oder sie halten sie für missverständlich oder vorverurteilend, oder sie halten aus irgendeinem anderen Grund damit hinter dem Berg. Wir können das nur bedauern... Ich glaube zum jetzigen zeitpunkt nicht, dass irgendwas hinter dem Berg gehalten wird. Die jetzge Zeitdauer ist ja nicht unüblich. Man darf nicht vergessen, dass selbst wenn die Daten schon gesichtet und bekannt sind, diese ja trotzdem erst in eine veröffentlichungsfähige Form gebracht werden müssen. Das gilt umso mehr für den CVR, wo davon auszugehen ist, dass die Crew nicht durchgängig englisch gesprochen hat und ev. manche Stellen auch undeutlich sind. Bis sowas dann tarnskripiert ist, dauert das schon ein wenig. D.h. selbst wenn die Ermittler jetzt schon viel wissen, ist Arbeit notwendig um dieses Wissen auch veröffentlichen zu können.
Coronado Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Das stimmt schon, aber ich finde es doch etwas unüblich, dass andererseits so komische Häppchen veröffentlicht werden. Wirkt etwas konfus, man weiß nie, warum gerade das veröffentlicht wurde oder aus welcher Quelle es genau stammt. Die ganze Geschichte mit den Flughöhen und Steigraten - stammt das alles aus Radardaten? Ist der Öffentlichkeit über den Inhalt von CVR/FDR bis jetzt nur bekannt, dass es ab einem gewissen Zeitpunkt ein Gewirr von Stimmen und Warnungen gab? Ich bin ja sowieso nicht so der Verschwörungstheoretiker und glaube auch nicht an Mauscheleien. Aber ich empfinde die Informationspolitik als etwas -hmm- speziell. ;)
flyer1974 Geschrieben 23. Januar 2015 Melden Geschrieben 23. Januar 2015 Das Bild könnte Aufschluss bringen, nur woher stammt die Grafik ? FL 375 ist neu hat man diese Zahlen aus dem FDR oder doch irgendwo aus Primärdaten ? im Bericht stand ja das ADS-B zuvor nicht mehr vorhanden war ? Wenn das Bild stimmt sind Sie wohl in eine ähnliche Situation geraten wie die Swiftair MD83. Aber eine MD83 in ähnlichen Wetterbedingungen ist in vielerlei Hinsicht nicht mit einem A 320 zu vergleichen. Also wirklich die Daten abwarten !
foobar Geschrieben 24. Januar 2015 Melden Geschrieben 24. Januar 2015 Es sickern Dinge durch die anscheinend vom FDR stammen, wie die climbrate von rd. 6000ft Ich weiss nicht mehr ob es hier oder auf airliners.net diskutiert wurde, aber das ist nicht wirklich neu - das ergab sich schon aus den ADS-B Daten. Es herrschte grosse Verwunderung und diese Daten wurden in Frage gestellt. Ich interpretiere die letzten Verlautbarungen jetzt so, dass diese Daten von denen auf dem FDR bestätigt wurden - was immernoch nicht sicher heisst, dass sie stimmen, sondern nur, das sie so vorlagen. Wirklich klar ist noch nicht viel, das ist gerade ziemlich wilde Spekulation, insbesondere was die Vergleiche zu AF447 angeht. Die Informationsplitik ist... gewöhnungsbedürftig, die Dauer der Untersuchungen aber doch absolut im Rahmen.
bueno vista Geschrieben 24. Januar 2015 Melden Geschrieben 24. Januar 2015 Ich denke das Verhältnis ist sehr ausgewogen. 50:50 :D
Coronado Geschrieben 24. Januar 2015 Melden Geschrieben 24. Januar 2015 Lasst ihn doch erst mal erklären, was er meint. Man braucht genau 0 Flugstunden auf beiden genannten Mustern, um davon gehört zu haben, dass die Sensorik von JT8D-Triebwerken (im Gegensatz zu den A320-Motoren) beizeiten gerne falsche EPRs produziert, wenn sie vereist. Außerdem gab es bei dem Swiftair-Vorfall keinen Zoom Climb. Der Plot auf die Karte sieht aber nun mal so oder so ähnlich aus, wenn ein Flugzeug -aus welchen Gründen auch immer- auftriebslos vom Himmel fällt. Die Grafik soll übrigens ein Mitglied des indonesischen Verkehrsministeriums einem Journalisten gezeigt haben. Habe keine weiteren Informationen dazu. Ich denke, in einem Diskussionsforum wie airliners.de, und gerade in Threads wie diesem, sollte es um den Austausch von Fakten und Wissen gehen. Das Korrektiv auf fehlerhafte Äußerungen sollten fundierte Gegenargumente sein, und nicht wer jemand ist, was er für einen beruflichen Hintergrund hat - oder auch vorgibt zu haben. So, das war mein Wort zum Sonntag. :)
bueno vista Geschrieben 24. Januar 2015 Melden Geschrieben 24. Januar 2015 Ach komm, bissl Spass darf sein.
flyer1974 Geschrieben 24. Januar 2015 Melden Geschrieben 24. Januar 2015 Wieviele Stunden hast Du auf der MD,und wieviele auf A320 ? Auf beiden sehr viele !, du hast aber nicht gefragt in welcher Position :) Soviel zum Thema "ein bisschen Spaß muss sein". Mit dem Post wollte ich nur anmerken das mich das Bild an die Swift Air Geschichte erinnerte, die unter evtl. ähnlichen Wetterbedingungen in einer Konvergenzzone stattfand. Das in solchen Bedingungen ein JT8 evtl. eher einen flame.out erleidet als ein cmf56. Zudem unterscheidet sich ein Airbus wohl recht deutlich von einer MD im Bezug auf Steuerung, Sensorik und protections ? Mehr wollte ich damit nicht ausdrücken. Aber wie schon oft geschrieben, hoffen wir auf Daten und eine rasche Aufklärung, damit man daraus lernen kann, und so etwas in Zukunft vermeiden kann.
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