[24MAR15] Germanwings A320 (D-AIPX) über Südfrankreich abgestürzt

[medion]

Aha, jetzt wird ein Trick gesucht.. Was soll das? So tragisch und furchtbar das alles war, warum muss ein Rechtsstreit endlos fortgesetzt werden, wenn jetzt schon (nach Jahren) ein Oberlandesgericht zur Erkenntnis gekommen ist, es ist fertig?

 

Entschädigungszahlungen sind längst geflossen, welche Höhe da angemessen ist, darüber wird "man" sich sowieso niemals einig.

 

USA? Was haben die schon wieder damit zu tun, wenn ein Airbus auf dem Weg von Spanien nach Deutschland in Frankreich zum Absturz gebracht wird?

 

Wahrscheinlich muss es wieder der EUGH oder gleich die UNO richten, wenn irgendwelche Juristen mit dem Urteil nicht zufrieden sind....

 

 

[aaspere]

@OliverWendellHolmesJr
Danke für die umfassenden Erläuterungen.
Der dann folgende Beitrag war mal wieder, wie üblich - nicht lesenswert.

[lowrider]

vor 58 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

In Frankfurt läuft noch ein Prozess, es ist eher unwahrscheinlich, dass es dort zu einem anderen Ergebnis kommt. Aber nicht ausgeschlossen. Dann kann gegen das Urteil die Nichtzulassungsbeschwerde eingelegt werden. Über die Erfolgswahrscheinlichkeit kann man sich dann sinnvoll gedanken machen, wenn das schriftliche Urteil vorliegt. Die hier vorliegende "Klarheit" ist zum Teileine Fata Morgana. Das bestätigte Urteil des Landgericht hinterlässt einen, nicht absolut überzeugenden, Eindruck. Es ist richtig, aber es ist auch bestimmten Diskussionen aus dem Weg gegangen. 

 

Eine Klage gegen das Luftfahrtbundesamt ist auch möglich, allerdings sind die Hürden hier mindestens genauso hoch zu einem besseren Ergebnis zu kommen.

Wenn das gescheitert ist bleibt noch eine Überprüfung vor dem Bundesverfassungsgericht und dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte ob hier eine verfassungswidrige Regelungslücke vorliegt. Das ist aber eine langwierige Veranstaltung.

 

Die Klage in den USA wurde vorläufig abgewiesen, da Lufthansa zugesichert hat, dass sie sich Klagen in Deutschland nicht verwehren. Dem sind sie gerecht geworden. Das materiell die Klagen in Deutschland nicht zulässig waren ist denke ich, nicht ausreichend um eine Wideraufnahme in den USA zu erreichen. 

 

Was bleibt, ist der Sachverhalt, das ein Pilot, der wahrscheinlich zu dem Zeitpunkt nicht mehr hätte fliegen dürfen, zu dem Zeitpunkt geflogen ist und 149 Menschen ermordet hat. Was sicher ein Organisationsversagen aller Beteiligten ist aber halt haftungsrechtlich nur schwer erfasst werden kann. Und das ist auch der Ansatzpunkt um eine Revision vor dem BGH zu ermöglichen. 

Erfüllt es tatsächlich den Straftatbestand des Mordes?

Wurde bisher nicht von einem erweiterten Suizid ausgegangen?

[medion]

vor 2 Stunden schrieb aaspere:

Ansonsten bliebe nur das Verfahren in USA übrig.

 

Ganz sachliche Frage, was soll "das Verfahren" in den USA denn klären?

 

 

vor einer Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das bestätigte Urteil des Landgericht hinterlässt einen, nicht absolut überzeugenden, Eindruck. Es ist richtig, aber es ist auch bestimmten Diskussionen aus dem Weg gegangen. 

 

Sehen so auch schriftliche Urteilsbegründungen aus, aktenordnerschwer? Dann werden wir ja nie ferig. Das Urteil ist also bestätigt, hinterlässt aber nur so einen anüberzeugenden Eindruck, nicht absolut. Es ist richtig, aber auch wieder nicht so ganz?

[aaspere]

vor 11 Minuten schrieb medion:

Ganz sachliche Frage, was soll "das Verfahren" in den USA denn klären?

Ganz sachliche Antwort: Ob das OLG-Urteil und die Begründung ausreicht, um an der dortigen vorläufigen Klageabweisung festzuhalten. So verstehe ich das zumindest.

[Micha]

@medion:

Wenn es um persönliche Schicksale geht, kommst du vielen emotional gesteuerten Menschen nicht bei. Emotionen sind rational nicht erklärbar und auch nicht mit einem oder vielen Richtersprüchen zu bedienen.

Es sind die lebenden und leidenden Opfer des Absturzes, so wie bei 9/11 und vielen anderen Katastrophen die Leiden der Rettungskräfte oft übersehen werden.

Als Außenstehender ist es einfach Ratschläge wie "cool bleiben", "akzeptieren" oder "abschließen" zu geben.

Deshalb wird hier wahrscheinlich noch sehr viele Versuche geben Prozesse anzustrengen, Antworten und Schuldige zu finden.

 

Bearbeitet 19. September 2021 von Micha

[medion]

vor 3 Stunden schrieb Micha:

Als Außenstehender ist es einfach Ratschläge wie "cool bleiben", "akzeptieren" oder "abschließen" zu geben.

 

Letzter Satz dazu: "Cool bleiben" finde ich unangebracht, abschließen wird man es als Betroffener sowieso nie. Akzeptieren trifft es vielleicht am ehesten; nach sechs Jahren und es ist ja nicht so, als hätten keine Untersuchungen, Prozesse, Gespräche und Entschädigungen stattgefunden.

 

Dass versucht wird, auch in den USA irgendwie "zu klagen" habe ich schon selber mitgekriegt, der Sinn der Zuständigkeit erschließt sich mir allerdings nicht; aber selbst ich bin lernfähig, sollte es dazu noch eine Antwort geben.

[aaspere]

vor 2 Stunden schrieb medion:

Dass versucht wird, auch in den USA irgendwie "zu klagen" habe ich schon selber mitgekriegt, der Sinn der Zuständigkeit erschließt sich mir allerdings nicht; aber selbst ich bin lernfähig, sollte es dazu noch eine Antwort geben.

Wenn Du das mit der Klage in den USA mitgekriegt hast, wirst Du Dich vielleicht erinnern, dass Lubitz, nach seiner temporären Auszeit wegen psychischer Probleme während der Ausbildung, in Arizona an der Flugschule der LH (Konzerngesellschaft) seine Ausbildung wieder aufnahm. RA Wellens argumentierte, dass Lubitz die dortige Ausbildung nicht hätte erfolgreich abschließen dürfen, weil LH von den psychischen Problemen angeblich gewußt hätte. Das US-Gericht argumentierte: Das könne ja alles so sein, beträfe aber nicht US-Recht, da alle Entscheidungen nach deutschem Recht getroffen worden wären.
So mein grober Kenntnisstand.

[OliverWendellHolmesJr]

Am 19.9.2021 um 17:40 schrieb aaspere:

RA Wellens argumentierte, dass Lubitz die dortige Ausbildung nicht hätte erfolgreich abschließen dürfen, weil LH von den psychischen Problemen angeblich gewußt hätte. Das US-Gericht argumentierte: Das könne ja alles so sein, beträfe aber nicht US-Recht, da alle Entscheidungen nach deutschem Recht getroffen worden wären.

Der erste Teil stimmt. Das Argument des US-Gerichts geht dahin, dass ein Deutsches Gericht das "bessere" Gericht ist, aufgrund von Standort, Zugänglichkeit der Unterlagen. Um formelles und materielles deutsches Recht ging es nicht. Die von Lufthansa geforderte Klageabweisung aufgrund fehlendem Sachverhalt wurde vom US-Gericht abgelehnt. 

 

Ich bin gespannt, ob die Kläger in den USA eine Wiederaufnahme beantragen.

 

Am 18.9.2021 um 18:48 schrieb medion:

Sehen so auch schriftliche Urteilsbegründungen aus, aktenordnerschwer? Dann werden wir ja nie ferig. Das Urteil ist also bestätigt, hinterlässt aber nur so einen anüberzeugenden Eindruck, nicht absolut. Es ist richtig, aber auch wieder nicht so ganz?

Wo ist das Problem - ein Urteil kann rechtlich richtig sein, aber nicht überzeugend ausformuliert. 

Aktenordnerschwer sind schriftliche Urteilsbegründungen in der Regel nicht. Das 3.000 Seiten lange Urteil des OLG München hat seltenheitswert. Der BGH liegt bei +/-20 Seiten. Verfassungs- und Verwaltungsgerichte sind deutlich länger.

 

 

[aaspere]

vor 8 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der erste Teil stimmt. Das Argument des US-Gerichts geht dahin, dass ein Deutsches Gericht das "bessere" Gericht ist, aufgrund von Standort, Zugänglichkeit der Unterlagen. Um formelles und materielles deutsches Recht ging es nicht. Die von Lufthansa geforderte Klageabweisung aufgrund fehlendem Sachverhalt wurde vom US-Gericht abgelehnt.

Danke für die Richtigstellung. Das hatte ich anders verstanden.

[emdebo]

Das Strafgericht in Marseille kam zu dem Entschluss, dass die Airline am Germanwings-Absturz keine Schuld trifft:

 

https://www.berliner-zeitung.de/news/strafgericht-airline-nicht-schuld-an-germanwings-absturz-li.215066

[jetstream]

Anlässlich des bevorstehenden zehnten Jahrestags gibt es eine sehenswerte Dokumentation des WDR, die eine vollumfängliche Darstellung der damaligen Ereignisse, der folgenden Ermittlungen und der daraus resultierenden Fakten umfasst. Die vier Episoden sind ab 28. Januar in der ARD Mediathek abrufbar. 
 

https://presse.wdr.de/plounge/wdr/programm/2025/01/20250120_germanwings_absturz.html

Bearbeitet 26. Januar von jetstream
Link hinzugefügt

[moddin]

Am 26.1.2025 um 10:49 schrieb jetstream:

Anlässlich des bevorstehenden zehnten Jahrestags gibt es eine sehenswerte Dokumentation des WDR, die eine vollumfängliche Darstellung der damaligen Ereignisse, der folgenden Ermittlungen und der daraus resultierenden Fakten umfasst. Die vier Episoden sind ab 28. Januar in der ARD Mediathek abrufbar. 
 

https://presse.wdr.de/plounge/wdr/programm/2025/01/20250120_germanwings_absturz.html

Auch bei Sky wird es eine dreiteilige Dokumentation geben, in der auch der uns vom Aviation Herald bekannte @AustrianSimon zu Wort kommt. 
 

https://www.sky.de/serien/germanwings-was-geschah-an-bord-von-flug-9525

 

https://m.bild.de/news/inland/germanwings-absturz-was-bedeutet-das-fehlende-geraeusch-im-cockpit-67d035534c19eb7ef7d3e631

[jetstream]

vor 37 Minuten schrieb moddin:

Auch bei Sky wird es eine dreiteilige Dokumentation geben, in der auch der uns vom Aviation Herald bekannte @AustrianSimon zu Wort kommt. 

Ich habe mir die Sky-Doku bereits angeschaut. In ihr wird die an Verschwörungstheorien grenzende, mit keinerlei nachweisbaren Fakten belegte, rein spekulative Sichtweise von Simon Hradecky und Tim van Beveren (dem von der Familie Lubitz beauftragten Gutachter) dargestellt. Bis auf eine Ausnahme, wird dieser Sichtweise auch an keiner Stelle widersprochen. Der reißerische Titel suggeriert zwar, dass es zu dem Unglück neue Erkenntnisse gäbe, es gibt sie aber nicht… Simon H. und Tim vB. stellen mit ihren alternativen Ansichten zum möglichen Ablauf des Unglücks deshalb in der Fachwelt auch ziemlich alleine da. Aber selbstverständlich sollte sich jeder Zuschauer dieser Doku sein eigenes Bild machen. 

Bearbeitet 15. März von jetstream

[daxreb]

vor 19 Minuten schrieb jetstream:

Ich habe mir die Sky-Doku bereits angeschaut. In ihr wird die an Verschwörungstheorien grenzende, mit keinerlei nachweisbaren Fakten belegte, rein spekulative Sichtweise von Simon Hradecky und Tim van Beveren (dem von der Familie Lubitz beauftragten Gutachter) dargestellt. Bis auf eine Ausnahme, wird dieser Sichtweise auch an keiner Stelle widersprochen. Der reißerische Titel suggeriert zwar, dass es zu dem Unglück neue Erkenntnisse gäbe, es gibt sie aber nicht… Simon H. und Tim vB stellen mit ihren alternativen Ansichten zum möglichen Ablauf des Unglücks deshalb in der Fachwelt auch ziemlich alleine da.

Also ich habe die Doku nicht gesehen, aber gestern einen langen Artikel gelesen mit Aussagen von Hradecky. Und da ist davon die Rede, dass in dem Untersuchungsbericht geschrieben steht, dass die Höhe innerhalb von 2s auf 100ft verringert wurde an der FCU und dass die Übernahme des Funks durch das 1er Mikro kam. Ich selbst habe den Untersuchungsbericht nicht gelesen, aber daher werde ich auch nicht pauschal die angesprochenen, vermeintlichen Inhalte als falsch deklarieren. Und Fakt ist wohl jedem, der mal in einem Airbus Cockpit gesessen hat, dass die 2s tatsächlich unrealistisch kurz sind für ein manuelles Runterdrehen. Und dass die Funkübernahme vom 1er Mikrofon kam ist, wenn das tatsächlich so im Bericht steht, durchaus komisch um es mal gelinde zu sagen. 

Mehr kann ich nicht kommentieren. Ich gehe aber davon aus, dass es Aussagen von Hradecky aus dem angesprochenen Artikel auch in die Sky Doku geschafft haben. Und dann fände ich es durchaus gewagt zu sagen, dass nichts mit "[...] keinerlei nachweisbaren Fakten [belegt] wurde [...]", sofern man den Untersuchungsbericht nicht gelesen hat und die angesprochenen Inhalte daraus tatsächlich nicht ersichtlich sind bzw. Tatsachen aus dem Bericht verdreht wurden. Natürlich ist die weitere Beweislage aus Sicht des Copiloten erdrückend, zumindest das, was bisher in die Öffentlichkeit gelangt ist, aber die von mir angesprochenen Dinge passen mindestens nicht 100% ins Bild und daher gilt es das meiner Ansicht nach entsprechend aufzuklären. 

Bearbeitet 15. März von daxreb

[jetstream]

Ich habe in meinem Beitrag zum Thema die Interpretation der Inhalte in der SKY-Doku explizit Jedem selbst überlassen und nur meine eigene Sichtweise dargelegt. 

vor 2 Stunden schrieb daxreb:

(…) ist davon die Rede, dass in dem Untersuchungsbericht geschrieben steht, dass die Höhe innerhalb von 2s auf 100ft verringert wurde an der FCU (…)

Tatsächlich die einzige, mir geläufige „Unschärfe“ im offiziellen Untersuchungsbericht. Es ist aber EIN einzelner Punkt, der zugegebenermaßen nicht ausreichend erläutert wird. Möglicherweise liegt hier ein falscher ,Zeitstempel' bei der Aufzeichnung vor, oder es gab einen kurzen Aussetzer in der Stromversorgung und deshalb wurde die Zeitspanne, in der die Flughöhe verändert wurde, fälschlicherweise mit nur 2 Sekunden aufgezeichnet, obwohl es tatsächlich wohl eher 4-5 Sekunden waren. Ankreiden könnte man der internationalen Expertenkommission allenfalls, dass sie in ihrem Bericht keine Erklärung für diese „Ungereimtheit“ lieferten. Vielleicht hat man aber einfach auch nicht damit gerechnet, dass solch eine Kleinigkeit zum Einfallstor für die wildesten Verschwörungstheorien werden könnte. 

Dass Simon H. sich gegen die mittlerweile massiv aufkeimende Kritik an seinen z. T. krude wirkenden Theorien in einem ausführlichen Statement auf seinem Kanal verteidigt, verwundert nun wirklich nicht, oder? Entsprechend vernichtend sind einige Reaktionen auf seinen Beitrag, die man jetzt in der Kommentarspalte nachlesen kann. 

 

Trotz einiger kleinerer Unstimmigkeiten im offiziellen Untersuchungsbericht, die man - sofern man das möchte - in fast jedem Untersuchungsbericht finden kann, (hierzu zähle ich übrigens auch,…

vor 2 Stunden schrieb daxreb:

dass die Funkübernahme vom 1er Mikrofon kam…) 

erscheint MIR zumindest die Ereigniskette dieses Unglücks durch forensische Beweise sowie ein umfassendes Bündel an Indizien und Nachweisen umfassend belegt. 

Bearbeitet 15. März von jetstream

[Windyfan]

Hatte man auf dem CVR nicht die Schreie des Kapitäns gehört, dass man vergeblich versuchte wieder ins Cockpit zu gelangen und die Versuche, mit einem Feuerlöscher die Tür aufzubrechen?

 

schon alleine das schließt technische Ursachen aus und manifestiert die Selbstmordtheorie.

[David Haße]

Zunächst einmal möchte ich betonen, dass ich den AvHerald sehr schätze. Niemand weiß besser als Simon, dass Flugzeugunfälle sehr häufig aus einer unwahrscheinlichen Verkettung von Zufällen entstehen.

 

Aber hier hat sich Simon verrant.

 

Vielleicht bin ich der einzige, der das von Simon als Beweis für seine Theorie oben verlinke PDF genau durchgearbeitet hat: 

Simon beschreibt darin ein Plot-Diagramm der aufgezeichneten "Selected Altitude" Schritt für Schritt. Er behauptet, dass es für Menschen quasi unmöglich wäre, innerhalb von nur einer Sekunde größere Änderungen am FCU-Knopf einzudrehen - und das auch noch sehr oft. Daraus schlussfolgert er, dass ein elektronischer Fehler dazu geführt haben könnte, dass die selected Altitude mehrmals hoch und runter gesprungen ist.

 

Simon geht alle diese Sprung-Events im Diagramm durch und vergibt Nummern. Jetzt rufen Sie bitte das PDF auf und schauen Sie "Event 8" an. 

https://avherald.com/files/argumentation_saltfcu_english_250313.pdf

 

Hier schreibt Simon, dass die Selected Altitude innerhalb einer Sekunde von 21.000 auf 100 (das Minimum) gesprungen sei. Aber genau der selbe Graph zeigt das gar nicht. Es ist ganz klar, dass sich die Änderung über zwei Sekunden der Aufzeichnung erstreckt. Vergrößern Sie die Grafik im PDF und es ist kristall-klar. Die Linie geht zuerst kurz leicht nach unten (1. Sekunde) und dann steil auf das Minimum (2. Sekunde).

 

Das beweist, dass ein Mensch die Höhe auf das Minimum gedreht hat. Das beweist auch, dass genau das gerade kein technischer Fehler war, denn dann wäre es sofort auf Minimum gefallen (So wie es Simon selbst den angeblichen Fehler beschreibt). 

 

Auch "Event 5" ist von Simon nicht korrekt beschrieben. Hier dauert das hochdrehen zwei Sekunden und nicht nur eine. Der Anstieg in der 1. Sekunde ist zwar kaum zu sehen, aber es ist eindeutig, wenn man sich die vergrößerte Grafik anschaut. 

Zudem ist klar zu erkennen, dass eine weitere von Simons Aussage zu "Event 5" falsch ist, wenn man sich die Grafik genau anschaut.

 

Es ist dem Piloten keineswegs gelungen, hier wieder auf Anhieb direkt auf die zuvor eingestellten 21.000 Fuß einzustellen. Die Linie verläuft stattdessen etwas höher, es sind mindestens 21.100 Fuß, die (offenbar per Hand und nicht als automatischer Fehler-Reset wie Simon annimmt) eingedreht wurden.  

Damit fallen aus der "Beweiskette" sehr offensichtlich gleich drei von 6 von Simon als mögliche elektrische Fehler bezeichneten Events weg. Auch seine (insgesamt fragwürdige) Berechnung von Wahrscheinlichkeiten ist damit eine ebenfalls komplett falsch.

Ich hab das heute in einem Kommentar veröffentlicht:

https://www.airliners.de/gedankenfluege-germanwingstheoriegedanken/79743

 

[wartungsfee]

Vielleicht verstehe ich das insgesamt auch falsch, aber das Thema eindrehen der FCU selected altitude ist doch recht einfach überprüfbar. Jeder der in einem Airbus sitzt oder darf, kann das doch probieren.

 

So stelle ich das auf 35.000ft ein, setze den Selector von „100“ auf „1000“ und drehe mit einem Schwung innerhalb x<1s von 35.000 auf 0100 Feet. 

?

[David Haße]

Da hast du recht aber es wird nunmal angezweifelt.

 

Lies dir den Firlefanz einfach mal durch. Da kommt noch die durchschnittliche Dauer des Drehens, die enge Marge dafür, dass das innerhalb einer Datenschreiber-Abtastrate (1 Sek. ) klappen kann sowie eine Wahrscheinlichkeitsrechnung dazu, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass das so oft nacheinander und so genau gelingen kann.

 

ABER…
 

… wie man deutlich sieht wenn man die Linie der Aufzeichnung anschaut: es war ganz offensichtlich gar nicht so, dass das immer in 1 Sek. verstellt wurde. Und es war auch gar nicht so genau. Damit bricht auch die Wahrscheinlichkeitsrechnung zusammen. Geschweige denn der Fakt, dass offensichtlich bei Punkt 8 ein Mensch runtergedreht hat. Das war ja angeblich nie der Fall, was ja die Begründung für die ganze Theorie des Wackelkontakts war. 
 

Und letztlich war das beim letzten Drehen gar nicht ausschlaggebend. Da hat das Flugzeug wahrscheinlich einfach in Reiseflug ganz normal mit dem einfachen Ziehen am Knopf die neue selected Altitude bekommen, was natürlich innerhalb einer Sekunde aufgezeichnet wird. 
 

Bei der ganzen „Beweisführung“ ging es aber sogar um den Flug davor. Da kommen die Höhenenänderungen tatsächlich während das Flugzeug ohnehin schon im Open Drscent war. Da ist es anders. Da muss man nicht ziehen um zu selecten. Aber wie man sieht war es gar nicht so, dass das immer eine Sekunde war. Und es war auch mit Nichten immer so genau. Es war einmal schnell und genau. Aber das war dann eben zufällig so.