Aktuelles zum Flughafen BER

[Alibaba1408]

4 hours ago, spandauer said:

Die Auslassungen von @Alibaba1408 sind zwar interessant. Aber wurde die Thematik bei der letzten Erweiterung des Abkommens nicht bereits genau so vollzogen, wie du es sorgenvoll beschreibst, als explizit HAM als viertes Ziel festgelegt wurde? Da hat niemand in Berlin oder BaWü wegen Diskriminierung den BGH angerufen.

Das weiß ich ehrlich gesagt nicht. Nicht böse gemeint, nur als Ergänzung, ich denke nicht, dass der BGH zuständig wäre, eher das Bundesverwaltungsgericht oder gar das Bundesverfassungsgericht, aber das nur am Rande. Nur weil es noch keiner so vorgetragen hat, bedeutet das ja nicht, dass es gänzlichst unschlüssig wäre. 

 

3 hours ago, groffel said:

Tut sie das? Ich habe bisher nie den entsprechenden Text sehen können, das Luftverkehrsabkommen sagt nur folgendes:

Das klingt für mich eher so, dass es eine konkrete Liste mit den erlaubten Verbindungen gibt und nicht eine Wahlmöglichkeit der Fluglinie. Die freie Auswahl dürfte eher eine informelle Variante sein, bei der das LBA wahrscheinlich zustimmen würde, wenn Emirates beantragt, HAM gegen einen anderen Flughafen zu tauschen.

Es gibt zwar ein Willkürverbot - das LBA darf also nicht einfach im Oktober würfeln, welche Flughäfen im nächsten Jahr angeflogen werden dürfen. Aber exklusive Flugrechte zum BER lassen sich relativ einfach begründen (Hauptstadt, über zwei Stunden Fahrt zum nächsten erlaubten Flughafen, Wirtschaftsförderung für Ostdeutschland,...), so dass das nicht zum Tragen kommt.

Das ist in der Tat keine uninteressante Frage. Klar ist ja, dass es ein völkerrechtliches Abkommen (hier von – ich glaube – 1994) gibt, das ratifiziert ist. Das legt als Rahmenabkommen fest, dass die Anzahl der Frequenzen und der Destinationen in bilateralen Verhandlungen bestimmt werden. Man würde somit in bilateralen Verhandlungen ein (auch formloses) Umsetzungsabkommen verhandeln. 

 

Hier muss man rechtlich präzise arbeiten. Ich würde argumentieren, dass man (auf theoretischer Ebene) vermutlich zuerst ein Umsetzungsabkommen, das fünf Ziele mit x Frequenzen vorsieht, abschließen würde, die tatsächliche Festlegung der Flugfrequenzen und Destinationen wäre dann reines Koordinationshandeln (bzw. Realhandeln) zur Umsetzung eben dieses Abkommen (ansonsten wäre – bei einer Verhandlung explizit zu Gunsten Berlins – der Punkt noch deutlicher). Das kann rein faktisch aber auch in einem oder zeitlich engst beieinander geschehen. Im Rahmen des Umsetzungsabkommen entscheidet Emirates sich dann für fünf Ziele. Diese stehen streng genommen natürlich noch unter Genehmigungsvorbehalt, da der Airline die Landerechte eben durch Verwaltungsakt zugewiesen werden müssen. Das ist aber inländisches Verwaltungshandeln und so gesehen unabhängig vom Völkerrecht. 

Hier wäre aber wie beschrieben ja vielleicht gerade das Problem, dass ein fünftes Ziel eben nur theoretisch auch Airport X sein kann, es sich faktisch aber immer um den BER handeln wird. Mittelbar wäre das dann schon eine Verhandlung für den BER. Ich finde es dann nicht allzu fernliegend zu sagen, dass das zumindest eine vorteilhafte Behandlung darstellen würde. 

 

Ich gehe mit dir mit, dass sich eine vorteilhafte Behandlung im Ergebnis wohl gut begründen ließe, wenn sich das Land BW wie oben ausgeführt aber auf eine Benachteiligung berufen könnte, so ist es m.E. zumindest nicht ganz verkehrt darüber nachzudenken, ob das Land BW auch einen Anspruch auf die Zuteilung von Landerechten für VAE Airline hätte bzw. ob die Belange des Landes BW in den Verhandlungen des Durchführungsabkommens nicht stärker berücksichtigt werden müssten. 

 

Das ist ehrlich gesagt vermutlich etwas, was noch nie entschieden wurde durch ein Gericht und vermutlich auch eher ein theoretisch-abstraktes Problem ist. Lustige verwaltungs- und verfassungsrechtliche Dogmatik. Nichts davon würde im Übrigen gegen Emirates am BER sprechen, wenn würde es für eine zusätzliche Öffnung des Abkommens sprechen. Niemand wird gegen Emirates am BER klagen können, zumindest nicht im öffentlichem Recht, vielleicht wird man aber für Emirates am Standort X klagen können. 

 

Ins Gewicht fällt das maximal bei den politischen Erwägungen diesen Kompromiss zu schließen, da - wenn man das Thema aus dieser problematisierenden Perspektive betrachtet und die Einwände der lokalen Wirtschaft berücksichtigt (ob berechtigterweise oder nicht) –  die downside dieses Kompromisses deutlich größer sein könnte als man vielleicht annimmt.

[C46]

vor 7 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Alles richtig, aber TK und QR wissen, dass es preislich auch nach unten gehen wird, wenn EK mit im Teich schwimmt.

Von daher ist die Konkurrenz nur gut für alle ex BER fliegen Passagiere, ein guter Tag für die Region. 

Würde aber sehr spannend werden, ob sich insbesondere QR in Berlin halten würde, wenn die Nachfrage an Connex Richtung Asien/Australien via DXB preislich deutlich günstiger abgedeckt werden würde.

Kleiner Schwank aus dem Westen der Republik...
Hier hat die LH auch mal eine ORD-Route gehabt, dann kamen die Amis mit "Kampfpreisen" - LH hat aufgegeben, die Amis haben die Preise angezogen...und waren 1,5 Jahre später selber weg! Seitdem hat der Airport gar keine Route mehr nach ORD!

Ist ein bißchen abstrakt, ich weiß. Aber Punkt ist, dass der Demand auch in Berlin nicht unendlich ist, um 777-300 UND 787-9 garantiert voll zu machen.
Falls EK kommen sollte, enjoy the ride; viel Spaß! Aber bitte keine Tränen, falls eine andere Strecke dann fällt...!

Bearbeitet 5. September von C46

[Patrick W]

vor 7 Stunden schrieb BALU321:

Vielleicht sollte man einfach die Kunden und nicht irgendwelche Foristen,Lobbyisten oder hessische bzw.bayrische Politiker entscheiden lassen,welches Produkt am attraktivsten ist.Wahrscheinlich fürchtet die hoffnunglos an FRA und MUC klebende Lufthansa eben genau das.Emirates wird in Berlin sehr beliebt und erfolgreich werden.

Genau das ist der Punkt, und man hätte dann wenigstens keine Ausreden mehr, den Berlinern zu erzählen, Langstrecken würden sich in Berlin angeblich nicht rentieren – was von Anfang an völliger Blödsinn war. Wenn das gestimmt hätte, hätten die Ministerpräsidenten aus Bayern und Hessen nicht so panisch mit der Angst-Keule geschwungen nach dem Motto: „Oh, unsere armen Drehkreuze, wie kann Emirates nur!“

[Jochen Hansen]

vor 56 Minuten schrieb C46:

Würde aber sehr spannend werden, ob sich insbesondere QR in Berlin halten würde, wenn die Nachfrage an Connex Richtung Asien/Australien via DXB preislich deutlich günstiger abgedeckt werden würde.

Kleiner Schwank aus dem Westen der Republik...
Hier hat die LH auch mal eine ORD-Route gehabt, dann kamen die Amis mit "Kampfpreisen" - LH hat aufgegeben, die Amis haben die Preise angezogen...und waren 1,5 Jahre später selber weg! Seitdem hat der Airport gar keine Route mehr nach ORD!

Ist ein bißchen abstrakt, ich weiß. Aber Punkt ist, dass der Demand auch in Berlin nicht unendlich ist, um 777-300 UND 787-9 garantiert voll zu machen.
Falls EK kommen sollte, enjoy the ride; viel Spaß! Aber bitte keine Tränen, falls eine andere Strecke dann fällt...!

Natürlich ist der Demand nicht unendlich. 
Aber wie gesagt, lassen sich QR, TK preislich auch nicht lumpen.

 

Es gibt viele, welche kurzfristig fliegen wollen oder preissensibel sind, die erstmal die 4,5h im Zug nach FRA fahren, davon wird es halt etwas weniger geben.
Auch Airlines wie KLM, welche trotz back-tracking immer ganz gut etwas gen Asien raushauen, werden ohne Frage, etwas darunter leiden.
Aber das Einzugsgebiet vom BER sind ja auch nicht 2-3 Millionen Menschen und ein großer Airport mit vielen internationalen Flügen unter 5 Stunden und 600km Entfernung gibt es zum Glück oder auch leider, nicht. 

[C46]

Um das mit den Preisen mal zu quantifizieren...

Preisvergleich DUS-???-BKK return, 24-31OCT26, in Y, incl. checked bags (bei teils leicht abweichender Menge), günstigste Variante

EK - 936,65€
EY - 1.002,85€
QR - 1.051,00€
TK - 1.103,83€

EK hätte in diesem Fall, in Sachen Preis, die Nase vorn - müssen aber auch 14/7 die Flieger voll bekommen. Könnte bei 7/7 etwas anders gepreist werden.

Bearbeitet Samstag um 06:47 von C46

[groffel]

vor 9 Stunden schrieb Alibaba1408:

vielleicht wird man aber für Emirates am Standort X klagen können. 

 

Sehr unwahrscheinlich, denn was würde man dem LBA vorwerfen wollen? Dass es in den Verhandlungen mit den Emiraten die Luftverkehrsstrategie der Bundesregierung durchzusetzen versucht? Das soll es ja gerade. Also der Bundesregierung vorwerfen, dass einem die Luftverkehrsstrategie nicht gefällt? Das dürfte auch schwer werden, denn die Rechtsprechung in Deutschland und eigentlich allen Demokratien ist: Die Regierung ist frei darin, ihre Ziele zu setzen, solange die nicht willkürlich, sondern sachlich begründet sind.

[TAA]

@spandauer @tim.p Hamburg steht nicht explizit in dem Zusatzabkommen von 2003. Es wurde Zugang zu einem vierten Flughafen gewährt, inklusive der Rechte der fünften Freiheit. Hier hätte Emirates auch ohne weiteres nach Berlin oder Stuttgart fliegen können (oder eben Kassel Calden). Auch in den letzten 20+ Jahren wäre es jederzeit möglich gewesen ein Ziel aufzugeben für Berlin oder Stuttgart (oder eben Kassel ).

 

Überhaupt ist die Sache mit den Rechten der fünften Freiheit eine spannende Frage. Würde das fünfte Ziel diese ebenfalls bekommen? Darf das überhaupt ausgenommen werden?

Ich kann mir vorstellen, dass der Bund versuchen würde für Flugrechte nach Berlin Emirates die Rechte der fünften Freiheit ab Deutschland insgesamt abspenstig machen zu wollen.

Hier wäre dann spannend zu sehen ob die sich darauf einlassen würden. Ich glaube ehrlich gesagt nicht, auch wenn diese Rechte momentan nicht genutzt werden.

 

Man hat sich schonmal entschieden die Rechte der fünften Freiheit nicht mehr zu nutzen (ohne sie zu verlieren) um im Gegenzug nach Berlin und Stuttgart fliegen zu dürfen. Wo das heute hingeführt hat, 18 Jahre später, hat man ja gesehen. Außer Spesen nichts gewesen.

Bearbeitet Samstag um 09:08 von TAA

[groffel]

vor 1 Stunde schrieb C46:

Um das mit den Preisen mal zu quantifizieren...

Preisvergleich DUS-???-BKK return, 24-31OCT26, in Y, incl. checked bags (bei teils leicht abweichender Menge), günstigste Variante

EK - 936,65€
EY - 1.002,85€
QR - 1.051,00€
TK - 1.103,83€

EK hätte in diesem Fall, in Sachen Preis, die Nase vorn - müssen aber auch 14/7 die Flieger voll bekommen. Könnte bei 7/7 etwas anders gepreist werden.

Ein Preisvergleich an einem Airport sagt nichts darüber aus, wie sehr der Wettbewerb die Preise drückt. Und auch verschiedene Airports zu vergleichen, ergibt nur eine bedingt brauchbare Aussage - es gibt hier ja immer lokale Eigenheiten, die man herausrechnen müsste: Schulferien, Messen, unterschiedliche Reisende (Kaufkraft, Incoming vs. Outgoing,...), etc. Es gibt durchaus Verfahren, mit denen man den Einfluss des Wettbewerbes auf den Preis abschätzen kann, aber dafür bräuchte man deutlich mehr Daten.

[Alibaba1408]

1 hour ago, groffel said:

 

Sehr unwahrscheinlich, denn was würde man dem LBA vorwerfen wollen? Dass es in den Verhandlungen mit den Emiraten die Luftverkehrsstrategie der Bundesregierung durchzusetzen versucht? Das soll es ja gerade. Also der Bundesregierung vorwerfen, dass einem die Luftverkehrsstrategie nicht gefällt? Das dürfte auch schwer werden, denn die Rechtsprechung in Deutschland und eigentlich allen Demokratien ist: Die Regierung ist frei darin, ihre Ziele zu setzen, solange die nicht willkürlich, sondern sachlich begründet sind.

Ich würde mit deinem
Ergebnis wohl mitgehen, dass es tendenziell unwahrscheinlich ist. 
 

Der Anspruch auf Gleichbehandlung bzw. gleiche Berücksichtigung, der aus der Bundestreue hergeleitet wird, dürfte in der Tat aber weiter als ein bloßes Willkürverbot gehen. Wie genau das hier ausgestaltet wäre, weiß ich ehrlich gesagt aber nicht. Dafür gibt es auch einfach zu wenige Präzedenzfälle.
 

Ich denke jedoch schon, dass man argumentieren kann, dass die Belange des Bundeslandes BW durch den Bund zumindest ebenso Berücksichtigung finden müssen. Das bedeutet nicht, dass das einen Anspruch auf Emirates Flüge begründet - wie du selber ausführst, dürfte eine Differenzierung im Sinne Berlins zumindest auf dem ersten Blick nicht allzu schwierig sein. 
Meines Erachtens müsste der Bund unter Berücksichtigung der Belange BWs eine Ausweitung auf mehr Ziele aber zumindest in Erwägung ziehen - eben um auch Akteure mit grob vergleichbarer Interessenlage zu berücksichtigen (wenn wie oben ausgeführt, alle Vorraussetzungen erfüllt wären). Eine Verhandlung des Bundes faktisch ausschließlich im Sinne Berlins ist auch bei der Unterstellung, dass man legitime Gründe für eine vorteilhafte Behandlung hätte, nicht unproblematisch.
 

Schlussendlich liegt hier aber eine Kollision von politischer Gestaltungsmacht und verfassungsrechtlichen Feinheiten vor.  Es gibt gute Gründe, es mit der Bundestreue nicht allzu eng zu sehen, sondern politischer Gestaltungsmacht einen Vorrang einzuräumen.

 

Rechtlich vielleicht aber zumindest politisch könnte eine Öffnung des Abkommens zu einer Art Dammbruch Moment werden.
Strikt politisch lässt sich doch viel leichter ein angeblicher Anspruch herleiten (”Wirtschaftskrise“, ”Provinz schlecht zu erreichen“, ”Berlin ohnehin bekommt so viel Geld“ etc.). Dass das juristisch nur begrenzt trägt ist klar, ich halte es aber für nicht ganz abwegig, dass das auf politischer Ebene eben schon dazu führen könnte, dass sich dazu gedrängt sieht, das Abkommen weiter anzupassen.
Klar, Emirates würde jetzt keinen A380 nach HAJ oder LEJ schicken. Aber was ist denn mit Air Arabia? Oder FlyDubai? Die hätten doch das passende Gerät (und sicherlich auch ein gewisses Interesse) die ostwärtige Nachfrage an den Flughäfen außerhalb der Top 7 Ballungszentren zu bedienen. Wenn Berlin bedient werden würde, wäre ja von den Top 7 Städten eigentlich nur Stuttgart ohne VAE native Anbindung - Köln würde ich aufgrund der relativen Nähe zu Düsseldorf als auch zu Frankfurt jetzt nicht als nicht angebunden beschreiben. Dass man sich dann den Tertiärmärkten zuwendet, ist durchaus denkbar. 
 

Als vorrangig politisches Risiko könnte die Öffnung des Abkommens auf fünf Ziele also schon zu einer Erosion des Abkommens führen. Ich bin mal gespannt, wie man sich schlussendlich entscheiden wird und insbesondere, ob die 7/7 Frequenz zum Ziel X vorbehaltlos gewährt werden würde oder ob die VAE da irgendwie entgegenkommen müssen….

[C46]

vor 57 Minuten schrieb groffel:

Ein Preisvergleich an einem Airport sagt nichts darüber aus, wie sehr der Wettbewerb die Preise drückt. Und auch verschiedene Airports zu vergleichen, ergibt nur eine bedingt brauchbare Aussage - es gibt hier ja immer lokale Eigenheiten, die man herausrechnen müsste: Schulferien, Messen, unterschiedliche Reisende (Kaufkraft, Incoming vs. Outgoing,...), etc. Es gibt durchaus Verfahren, mit denen man den Einfluss des Wettbewerbes auf den Preis abschätzen kann, aber dafür bräuchte man deutlich mehr Daten.

Welcher Flughafen wäre denn, in Deinen Augen, am ehesten für einen rudimentären Vergleich nutzbar!?

Es geht ja gar nicht darum zu zeigen, wie die Verhältnisse in Berlin am Ende definitiv wären; nur ein Ansatz à la "EK wäre dirt cheap, aber gleichzeitig besser als die Konkurrenz" ist realitätsfern!

Auch EK kocht nur mit Wasser...und irgendwie spricht bisher auch kaum einer über EY und andere Carrier aus den UAE, falls dieses Abkommen fällt. 

[groffel]

vor 5 Minuten schrieb C46:

Welcher Flughafen wäre denn, in Deinen Augen, am ehesten für einen rudimentären Vergleich nutzbar!?

Naja, am ehesten könnte man versuchen, DUS (EK, QR, EY, TK -> viel Wettbewerb) mit HAM (EK, TK) und BER (QR, TK) zu vergleichen.

Allerdings glaube ich nicht, dass das viel bringt. Nehmen wir zum Beispiel an, dass Düsseldorfer eine höhere Kaufkraft als Berliner haben - dann bekomme ich höhere Preise in DUS, unabhängig vom Wettbewerb. Oder die Flüge nach DUS sind vor allem mit Deutschen Touristen gefüllt, die Flüge nach HAM mit Seeleuten von den Philippinen, und die Flüge nach Berlin mit Besuchern von Events (Messen, Konzerte, Sport). Dann sind die Preise in DUS in den Schulferien höher, während sie in HAM über das Jahr hinweg sehr stabil wären, und zum BER wechseln die Preise stark von Woche zu Woche. Oder Berlin hat eine besonders große australische Diaspora - dann wird Qatar höhere Preise nach Bangkok verlangen, da diese Fluggäste einen mehr zahlenden Fluggast nach Sydney den Platz wegnehmen.

Ich hatte zum Spaß mal Flüge von SIN nach Deutschland Ende November verglichen, und da gibt es kaum Unterschiede zwischen HAM, DUS und BER. Die oben beschriebenen Effekte müsste ich also auf 1% oder genauer herausrechnen können, um den reinen Wettbwerbseffekt sehen zu können - oder halt zu sehen, dass es ihn nicht gibt. (Interessant bei dem Vergleich war, dass FRA und MUC durch die Bank etwa 10-20% billiger waren - das hatte ich so noch nie gesehen, bisher waren die mir immer teurer begegnet. Möglicherweise hat man hier den Effekt, dass die Leute den Golf meiden, aber FRA und MUC neben EK & Co noch weitere Lufthansa-Alternativen haben)

[C46]

Du übersiehst aber einen großen Punkt meines Ansatzes...

Die Rahmenbedingungen meines Vergleichs wären für alle Airlines gleich - selbe Ausgangs-/Enddestination, selber Zeitraum, usw.!

Man kann da schon die untereinander herrschenden, relativen Preisunterschiede als Ansatz nehmen.

Die Kaufkraft in DUS bleibt ja gleich. 

[Jochen Hansen]

vor 52 Minuten schrieb C46:

Du übersiehst aber einen großen Punkt meines Ansatzes...

Die Rahmenbedingungen meines Vergleichs wären für alle Airlines gleich - selbe Ausgangs-/Enddestination, selber Zeitraum, usw.!

Man kann da schon die untereinander herrschenden, relativen Preisunterschiede als Ansatz nehmen.

Die Kaufkraft in DUS bleibt ja gleich. 

Wenn zumal in einer Stadt Ferien sind oder Messe/andere Großveranstaltung wird das Bild verfälscht. 
Weiterhin ist für uns Laien unklar welcher inbound (in Berlin eher höher) und welcher outbound (in DUS eher höher) herrscht. 
Auch Incentives/Flughafengebühren sollten nicht außer Acht gelassen werden. 

Das sind in Summe mMn viele Parameter, welche es schwer machen, da richtig etwas abzuleiten. 

[Alibaba1408]

58 minutes ago, groffel said:

Allerdings glaube ich nicht, dass das viel bringt. Nehmen wir zum Beispiel an, dass Düsseldorfer eine höhere Kaufkraft als Berliner haben - dann bekomme ich höhere Preise in DUS, unabhängig vom Wettbewerb. Oder die Flüge nach DUS sind vor allem mit Deutschen Touristen gefüllt, die Flüge nach HAM mit Seeleuten von den Philippinen, und die Flüge nach Berlin mit Besuchern von Events (Messen, Konzerte, Sport). Dann sind die Preise in DUS in den Schulferien höher, während sie in HAM über das Jahr hinweg sehr stabil wären, und zum BER wechseln die Preise stark von Woche zu Woche. Oder Berlin hat eine besonders große australische Diaspora - dann wird Qatar höhere Preise nach Bangkok verlangen, da diese Fluggäste einen mehr zahlenden Fluggast nach Sydney den Platz wegnehmen.

Eine kleine methodische Anmerkung bzw. Nachfrage: Warum scheint es in diesem Forum Konsens zu sein, dass die Nachfrage zum bzw. vom BER exorbitant stark an Veranstaltungen wie Messen hängt bzw. dass sie das deutlich stärker als an anderen Standorten tut? 

 

Berlin ist ohne Frage eine bedeutende Messestadt, wenn wir uns aber mal die tatsächliche Besucherzahlen anschauen (Claude Approximation – hatte gerade keine Muße die Zahlen alle selber rauszusuchen – scheint aber relativ schlüssig zu sein), hier die durchschnittlichen Besucher 2023-2025 (da nicht jährlich stattfindende Events natürlich die tatsächlichen Zahlen arg nach oben oder unten ausschlagen lassen können):  

 

1. München: ca. 2 Mio

2. Berlin: ca. 1,8 Mio

3. Köln: ca. 1.8 Mio 

4. Düsseldorf: ca. 1,45 Mio

5. Frankfurt: ca. 1.4 Mio 

 

- jeweils selbstverständlich nur die Veranstaltungen, die auch wirklich in (oder im unmittelbaren Umfeld) dieser Städte waren - dann spricht das doch tendenziell dafür, dass z.B. Düsseldorf gar nicht viel unabhängiger von Messen als Nachfragetreiber ist (lustigerweise entspricht das Verhältnis der durchschnittlichen Besucherzahlen in etwa auch dem Verhältnis der Passagiere der beiden Flughäfen in 2025  ). Unterstellen wir, dass der Anteil derer, die mit dem Flugzeug anreisen gleich hoch ist, so müsste auch der Effekt auf die Nachfrage in etwa gleich hoch sein. Dass er das vielleicht nicht ist mag ja sein, wir sollten das aber für den weiteren Diskurs im Hinterkopf behalten, im Ergebnis hast du aber natürlich Recht, dass in Preisvergleich nur sinnvoll ist, wenn man bspw. mehrere Jahre betrachten würde.

[groffel]

vor 52 Minuten schrieb C46:

Du übersiehst aber einen großen Punkt meines Ansatzes...

Die Rahmenbedingungen meines Vergleichs wären für alle Airlines gleich - selbe Ausgangs-/Enddestination, selber Zeitraum, usw.!

Man kann da schon die untereinander herrschenden, relativen Preisunterschiede als Ansatz nehmen.

Die Kaufkraft in DUS bleibt ja gleich. 

Ich verstehe den Sinn deines Ansatzes halt nicht.

 

Wenn ich jetzt sehe, dass Emirates in DUS billiger ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden. Wenn ich hingegen sehe, dass Emirates in DUS teurer ist als Qatar, dann könnte man vermuten, dass sie das am BER auch sein werden.

 

Aber was sagt mir das jetzt über den Effekt, den ein Einstieg von Emirates am BER auf die Preise dort hätte?

Nehmen wir mal die Preise aus deinem Beispiel. DUS - BKK mit EK 900 EUR, mit QR 1050 EUR. Und dazu noch BER - BKK für 1600 EUR mit QR. Emirates ist also billiger in Düsseldorf, also vermuten wir, dass sie auch am BER billiger sein würden. Aber jetzt gibt es verschiedene Varianten:

• EK erzeugt sich seine Nachfrage selber, der Preis von QR ändert sich nicht: EK 1400 EUR, QR 1600 EUR
• EK übernimmt die billige Nachfrage, QR geht daher auf double daily runter und nimmt nur noch die Premiumgäste mit: EK 1500 EUR, QR 1700 EUR.
• EK und QR kämpfen um die Nachfrage, senken die Preise, um mehr zu erzeugen: EK 1200 EUR, QR 1400 EUR.

Alles realistische Szenarien. Zu wissen, ob EK oder QR in DUS billiger sind sagt wenig darüber aus, wie ein Einstieg von EK am BER dort die Preise ändern wird.

[C46]

Mein Ansatz ist halt, dass ich nicht verstehe, falls man in EK den Heilsbringer im Bereich Aviation sieht!
Diese überhöhte Erwartungshaltung, die so tut als ob 'alles gut' sein würde, wenn diese Airline Flüge ex BER auflegen dürfte.

Natürlich wäre es für den BER von Vorteil, wenn ein neuer "großer" Carrier den Airport ins Portfolio aufnimmt. Aber auch durch EK alleine wird Berlin zu keinem 'Nabel der Welt', insbesondere nicht im Aviation-Business.

PS: Und was machen dann überhaupt all die Freunde, die darauf ihre Abneigung gegenüber der LH aufgebaut haben...so ohne "Feindbild". Dieser Hype erinnert mich immer wieder an dieses "Anti-Bayern"-Ding von Gelegenheits-Fußballguckern.

[groffel]

vor 4 Minuten schrieb C46:

Mein Ansatz ist halt, dass ich nicht verstehe, falls man in EK den Heilsbringer im Bereich Aviation sieht!
Diese überhöhte Erwartungshaltung, die so tut als ob 'alles gut' sein würde, wenn diese Airline Flüge ex BER auflegen dürfte.

Symbolik. Es ist der eine Fall, in dem jemand nach Berlin fliegen will, aber nicht darf. Man kann ja genauso gut umgekehrt fragen, warum sich die Lufthansa so vehement gegen Verkehrsrechte für Emirates in Berlin wehrt, wenn es nur um eine 77W am Tag geht.

Mal was ganz anderes, was mir bei den Recherchen heute über den Weg gelaufen ist: Luftverkehrsabkommen müssen vom Bundesrat genehmigt werden, da das Bier beim Bordservice steuerfrei ist. Hätte ich jetzt auch nicht gewusst.

[Ich86]

Ich bin mal gespannt, was das nächste Thema nach EK wird, an dem sich dann alle aufregen und für das die LH verantwortlich ist.

 

Für die Lufthansa ist eine Konkurenz nach BER sicherlich nicht die größte Konkurenz durch EK. Da dürften Verkehrsströme Amerika-Indien zum Beispiel für den Kranich deutlich relevanter sein. Wie hier so oft vorgeworfen, LH ist eine Hubairline, deren Geschäft ist es (genauso wie das der EK) Passagierströme über ihre Hubs zu transportieren. Da ist EK (und die anderen) in anderen Routen eine viel größere Konkurenz.

[spandauer]

Ich finde es ein wenig absurd, dass hier in einem Luftfahrtforum (!!) seitenlang diskutiert wird, worin der Mehrwert einer neuen Flugverbindung besteht.

[FKB]

vor 53 Minuten schrieb Alibaba1408:

Berlin ist ohne Frage eine bedeutende Messestadt, wenn wir uns aber mal die tatsächliche Besucherzahlen anschauen (Claude Approximation – hatte gerade keine Muße die Zahlen alle selber rauszusuchen – scheint aber relativ schlüssig zu sein), hier die durchschnittlichen Besucher 2023-2025 (da nicht jährlich stattfindende Events natürlich die tatsächlichen Zahlen arg nach oben oder unten ausschlagen lassen können):  

Es ist methodisch schon fragwürdig alleine anhand von Besucherzahlen einer Messe/Kongresses die Auswirkungen auf den Flugverkehr zu beurteilen. Du vergleichst 1:1 den Molkerei Kongress in München mit der Gamescom in Köln.

[Alibaba1408]

15 minutes ago, FKB said:

Es ist methodisch schon fragwürdig alleine anhand von Besucherzahlen einer Messe/Kongresses die Auswirkungen auf den Flugverkehr zu beurteilen. Du vergleichst 1:1 den Molkerei Kongress in München mit der Gamescom in Köln.

Klar, das trägt nur unter der VSS, dass der Anteil der Flugzeuganreisen in etwa gleich hoch ist. Noch interessanter wäre, der Anteil der Flugzeuganreisen aus Fernost, zumindest jetzt für das Emirates Thema.
 

Keine Ahnung ob er das ist. Claude schätzt den Anteil der Flugzeuganreisen auf meine Nachfrage für Berlin auf 17% und für Düsseldorf auf 15%, Köln 12%, München 17% und Frankfurt 20%. Wie belastbar das ist, darüber lässt sich streiten. Selbstverständlich erzeugt auch die Anreise der Aussteller Nachfragemuster, man müsste also auch die Größe der Messe im Sinne der Anzahl der Aussteller sowie die Herkunftsmuster dieser aufschlüsseln. Auch die Komposition der Besucher wäre interessant, z.B. ob es eher europäische Veranstaltungen oder internationale sind. 
 

Des Weiteren ist es in einigen Fällen ja durchaus interessant einen anderen Flughafen zu nutzen (FRA/DUS statt CGN, FRA statt DUS) und den Rest der Strecke mit Auto oder Bahn zu bestreiten, das verlagert gewisse Effekte natürlich.
 

Deshalb hast du Recht, dass man nicht einfach nur auf die Besucherzahlen schauen sollte.
Es erscheint mir aber nach wie vor nicht zwingend, dass die Nachfrage am BER jetzt deutlich abhängiger von Messen als z.B. in DUS ist. 

 

Schlussendlich ist das ehrlich gesagt auch nur von peripherer Bedeutung, ich wollte mit meinem Beitrag auch nur veranschaulichen, dass Nachfragespitzen aufgrund von Messen eben nicht nur ein Berliner Phänomen sein dürfen. 

[tim.p]

vor 5 Stunden schrieb TAA:

@spandauer @tim.p Hamburg steht nicht explizit in dem Zusatzabkommen von 2003. Es wurde Zugang zu einem vierten Flughafen gewährt, inklusive der Rechte der fünften Freiheit. Hier hätte Emirates auch ohne weiteres nach Berlin oder Stuttgart fliegen können (oder eben Kassel Calden). Auch in den letzten 20+ Jahren wäre es jederzeit möglich gewesen ein Ziel aufzugeben für Berlin oder Stuttgart (oder eben Kassel ).

 

Überhaupt ist die Sache mit den Rechten der fünften Freiheit eine spannende Frage. Würde das fünfte Ziel diese ebenfalls bekommen? Darf das überhaupt ausgenommen werden?

Ich kann mir vorstellen, dass der Bund versuchen würde für Flugrechte nach Berlin Emirates die Rechte der fünften Freiheit ab Deutschland insgesamt abspenstig machen zu wollen.

Hier wäre dann spannend zu sehen ob die sich darauf einlassen würden. Ich glaube ehrlich gesagt nicht, auch wenn diese Rechte momentan nicht genutzt werden.

 

Man hat sich schonmal entschieden die Rechte der fünften Freiheit nicht mehr zu nutzen (ohne sie zu verlieren) um im Gegenzug nach Berlin und Stuttgart fliegen zu dürfen. Wo das heute hingeführt hat, 18 Jahre später, hat man ja gesehen. Außer Spesen nichts gewesen.

EK hätte einzig HAM aufgeben können, da im Großteil der Zeit eben auch EY die anderen drei Ziele bedient hat, und die 4 für alle gemeinsam gelten.

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Ich finde es ein wenig absurd, dass hier in einem Luftfahrtforum (!!) seitenlang diskutiert wird, worin der Mehrwert einer neuen Flugverbindung besteht.

Ja, wahnsinnig absurd, dass Stakeholder, die dadurch unter Umständen (wenn auch sehr marginal) ihre eigene wirtschaftliche Prosperität gefährdet sehen, daran Kritik üben. Sapperlott.

 

vor 2 Stunden schrieb C46:

Mein Ansatz ist halt, dass ich nicht verstehe, falls man in EK den Heilsbringer im Bereich Aviation sieht!
Diese überhöhte Erwartungshaltung, die so tut als ob 'alles gut' sein würde, wenn diese Airline Flüge ex BER auflegen dürfte.

Ich kann dir sagen, warum die magische EK der Heilsbringer sein soll:

 

vor 20 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Auch wenn 7/7 a bissl mager ist, wird es trotzdem wenigstens eine T7 geben.

Flughafen mit dickem Brummer mit großen Töpfen ist besser als Flughafen ohne dicken Brummer mit großen Töpfen. Vielschichtiger ist die Argumentation teilweise nicht.

 

Finds super, wie sich hier unfreiwillig selbst die vermeintliche argumentative Basis dekonstruiert wurde.

[Jochen Hansen]

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Ja, wahnsinnig absurd, dass Stakeholder, die dadurch unter Umständen (wenn auch sehr marginal) ihre eigene wirtschaftliche Prosperität gefährdet sehen, daran Kritik üben. Sapperlott.

 

Ich kann dir sagen, warum die magische EK der Heilsbringer sein soll:

 

Flughafen mit dickem Brummer mit großen Töpfen ist besser als Flughafen ohne dicken Brummer mit großen Töpfen. Vielschichtiger ist die Argumentation teilweise nicht.

 

Finds super, wie sich hier unfreiwillig selbst die vermeintliche argumentative Basis dekonstruiert wurde.

Also wenn die wirtschaftliche Prosperität der LH bei einem 7/7 BER-DXB von EK gefährdet zu sein scheint, mache ich mir echt Sorgen um die LH.
Welche Strecke der LH ist denn da genau am wackeln? 

 

Leute, lasst wegen potentiellen 300-400 Paxen am Tag bei EK pro Richtung mal die Kirche im Dorf! 

Bearbeitet Samstag um 16:24 von Jochen Hansen
Typo

[Tschentelmän]

Gestern Nachmittag landete der Staatspräsident der Vereinigten Arabischen Emirate mit einer B777 für einen Staatsbesuch am BER. Während des End-Anfluges wurde die Maschine lautstark von zwei Eurofightern der Bundeswehr begleitet. Offenbar erfolgte dies nicht maßgeblich zur Absicherung der Regierungsmaschine sondern vielmehr als Ehren-Zeremonie, die nur für ausgewählte Staatsgäste gemacht wird. 

 

 

 

https://www.moz.de/lokales/koenigs-wusterhausen/scheich-landet-am-flughafen-ber-kommt-der-riesenflieger-von-emirates-bald-oefter-79453747.html