Aktuelles zum Flughafen BER

[ColoColo]

vor 2 Stunden schrieb Alibaba1408:

Welcher Hub funktioniert denn ohne Zubringerverkehr? 

LHR :-)

[F13]

vor 21 Stunden schrieb oldblueeyes:

... wenn man geistig Jagdschnitzel mit einer panierten Scheibe Salami assoziiert.

 

Dammich,

 

bin ich doch jahrelang der Mähr aufgesessen es gäbe dezente Unterschiede zwischen Jagdwurst und Salami.

 

Übrigens ein echtes Soulfood.(so man nicht zu Rohwürsten greift).

 

Was man im den verbrauchten Bundelsländern für gewöhnlich unter "Jägerschnitzel" versteht ist nun leider auch nicht das Original.

 

Dies wäre eher Kalbsnuss ohne Panade,mit Pilzsoße und -wie beide anderen Varianten- ganz ohne Salami. 

[Emanuel Franceso]

vor 48 Minuten schrieb spandauer:

Thai und auch SIA mit ihrer angekündigten Expansion, u.a. nach MUC, zeigen doch eigentlich ganz gut, wie man gedenkt, Passagiere von bzw. gegen die ME3/TK auf dem Weg nach Südostasien zu verteidigen. Mit Expansion und attraktivem Angebot. Warum das nicht auch ex BER oder DUS funktionieren soll, wo es doch ab Flughäfen geht, die viel mehr Kapazität der ME3/TK aufweisen, kann ich nicht ganz nachvollziehen. Dort werden die Yields durch die vielen täglichen Sitze der ME3 doch noch mehr unter Druck stehen.

 

Beispiel BRU:

EY fliegt bis im WFP 26/27 bis zu 11/7 nach AUH (7/7 77W + 4/7 A321LR)

QR fliegt 7/7 mit 787 nach DOH

EK fliegt 14/7 mit 77W nach DXB

 

Ab AMS und CDG ist das Sitzplatzangebot nach AUH, DOH und DXB nochmals deutlich größer, trotzdem der Ausbau bzw. Wiederaufnahme von Thai.

Möglicherweise sind Aufkommen und/oder Yields ab den anderen Flughäfen höher, als in Berlin oder Düsseldorf. 

 

vor 51 Minuten schrieb spandauer:

BER könnte längst ganzjährig 7/7 nach BKK vertragen

Siehe oben: Sind die Yields so gut, dass ich als Airline nicht nur den Flieger voll bekommen, sondern auch noch Geld damit verdiene, oder nicht?

 

vor 54 Minuten schrieb spandauer:

Star-Mitglied Thai wächst aber natürlich erst mal lieber am Star-Hub MUC.

Oder, wie schon fest gestellt wurde, in Amsterdam und Paris, beides keine wirklichen Star Alliance Hubs.

 

vor 55 Minuten schrieb spandauer:

Condor konzentriert seine Langstrecke, bis auf DXB und AUH, auch erst mal in FRA und routet durch die Kooperation mit EY sogar selber freiwillig via AUH, anstatt selber BER-BKK/HKT zu fliegen.

In Frankfurt hat Condor Zubringer, die man in Berlin nicht hat. 

[BWE320]

vor einer Stunde schrieb spandauer:

BER könnte längst ganzjährig 7/7 nach BKK vertragen, Star-Mitglied Thai wächst aber natürlich erst mal lieber am Star-Hub MUC

Thai wächst doch auch extrem in AMS und CDG, die keine Star Hubs sind.

[Alibaba1408]

Ich würde auch noch einmal in den Raum werfen, das der BER bis vor zwei (?) Jahren von Singapore‘s LCC Tochter Scoot bedient wurde. Die Verbindung wurde eingestellt. Man kann jetzt natürlich immer die Gründe in den Flugmodalitäten suchen, aber das ist doch erst einmal ein Indikator, dass man im Markt nicht derart viel Potenzial sieht bzw. es sich nicht übermäßig zu lohnen scheint. Selbiges im Übrigen mit Düsseldorf, wo man bis zur Pandemie die SIA Mainline hatte, wenn ich mich recht entsinne, sogar mit dem A380. 

[barti103]

TG ist aber auch ein schlechtes Beispiel. Natürlich kommen die nicht an den BER, warum auch? Sie fliegen recht erfolgreich nach FRA und MUC, ein weiterer Flug nach Berlin würde die anderen nur unnötig kannibalisieren. LH fliegt die Berliner doch nach FRA und MUC als Zubringer, TG ist es doch wurscht wie die Berliner nach BKK kommen, so lange sie ihre Flieger an diesen Hubs vollbekommen und LH will dieses lukrative Zubringergeschäft auch nicht verlieren. Fazit: Es gibt also 2 Akteure die so rein gar kein Interesse haben, dass sich an dieser Situation etwas ändert, das hat mit Yields nun so gar nichts zu tun.

[Alibaba1408]

6 minutes ago, barti103 said:

TG ist aber auch ein schlechtes Beispiel. Natürlich kommen die nicht an den BER, warum auch? Sie fliegen recht erfolgreich nach FRA und MUC, ein weiterer Flug nach Berlin würde die anderen nur unnötig kannibalisieren. LH fliegt die Berliner doch nach FRA und MUC als Zubringer, TG ist es doch wurscht wie die Berliner nach BKK kommen, so lange sie ihre Flieger an diesen Hubs vollbekommen und LH will dieses lukrative Zubringergeschäft auch nicht verlieren. Fazit: Es gibt also 2 Akteure die so rein gar kein Interesse haben, dass sich an dieser Situation etwas ändert, das hat mit Yields nun so gar nichts zu tun.

Naja, dann scheint es ja eine Geldfrage und keine yield-Frage zu sein…

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb barti103:

TG ist aber auch ein schlechtes Beispiel. Natürlich kommen die nicht an den BER, warum auch? Sie fliegen recht erfolgreich nach FRA und MUC, ein weiterer Flug nach Berlin würde die anderen nur unnötig kannibalisieren. LH fliegt die Berliner doch nach FRA und MUC als Zubringer, TG ist es doch wurscht wie die Berliner nach BKK kommen, so lange sie ihre Flieger an diesen Hubs vollbekommen und LH will dieses lukrative Zubringergeschäft auch nicht verlieren. Fazit: Es gibt also 2 Akteure die so rein gar kein Interesse haben, dass sich an dieser Situation etwas ändert, das hat mit Yields nun so gar nichts zu tun.

Nehmen wir eben Vietnam Airlines, die sich für München als 2. Ziel in Deutschland entschieden haben und nicht für Berlin, trotz großer vietnamesischer Community (und die seit diesem Sommer auch nach Amsterdam fliegt).

Und eine Thai Airways wird in Amsterdam auch keinen großen Feed haben.

[groffel]

Was ich mir gut vorstellen kann, ist, dass die Manager nach Corona alle etwas vorsichtiger sind. Wenn du nach MUC fliegst und es wird nichts - dann kannst du immer noch sagen, naja, zweitgrößter Flughafen der viertgrößten Wirtschaftsnation, alle fliegen hin, konnte man ja nicht ahnen, dass das nicht passt. Wenn du eine neue Strecke zum BER oder HAM aufsetzt und das Ding macht Verluste - da fragt man dich dann schon, warum du unbedingt dahin wolltest, wenn das sonst niemand macht.

 

Am Ende sind das halt auch nur Menschen, die die Entscheidungen treffen.

[JSQMYL3rV]

vor 11 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Habt ihr euch mal überlegt, was in Toulouse/Finki los wäre (plus Diehl, Premium Aerotec und wie sie nicht alle heißen), welchen Input es auf die Volkswirtschafften D/F gegeben hat, wenn EK dort in den letzten 30 Jahren nicht so massiv Flauzeuge rausgeschleppt hätten? Wenn sie sagen: Die Europäer sind doof, wir bestellen nur Boeing, wird es dunkler als die paar Arbeitsplätze, welche ggf. in FRA/MUC wegfallen

dafür gabs doch HAM (bzw 1 weiteres Ziel und EK hat sich für HAM und nicht BER entschieden)

 

vor 10 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Oder aber, man bemüht sich Airlines anzulocken, die BER, DUS, HAM,... schon heute anfliegen können, es aber nicht tun, anstatt mit dem Finger immer wieder auf Lufthansa zu zeigen.

dann müsste man aber etwas tun und hätte nicht einen pauschalen Schuldigen

 

vor 8 Stunden schrieb groffel:

Und ganz besonders hat man sie halt in Corona gerettet anstelle einfach anschließend eine neue Airline zu gründen. Dafür könnte man durchaus mal eine Gegenleistung verlangen, bisher haben da nur die Aktionäre was von gehabt.

der größte profitierende Aktionär war die BRD. Sind zu Corona-Zeiten mit deutlichem Abschlag auf den schon niedrigen Kurs eingestiegen und haben mit Gewinn verkauft. Die Lufthansa Rettung war ein Profit-Geschäft für den Staat.

Auch hat die Regierung während der Aktionärszeit Auflagen gemacht, die die Lufthansa eingehalten hat

Bearbeitet Gestern um 19:11 von JSQMYL3rV

[groffel]

Anderes Thema, um vielleicht wieder zum ursprünglichen Thread zurückzukommen: Hat jemand eine Übersicht, wie gut man es bisher geschafft hat, die Ryanair-Lücken ab Winter 26/27 auszugleichen? Bisher habe ich folgendes gesehen:

• Baltikum -> Air Baltic (TLL), Wizz Air (VLN)
• Italien -> Eurowings in BLQ, FCO; ansonsten?
• Griechenland -> ?
• Balkan -> ? (wurde das im Winter 25/26 überhaupt angeboten oder waren das reine Sommerziele?)
• Spanien -> Eurowings auf die Kanaren; ansonsten?
• UK -> im Weihnachtsgeschäft Ryanair selber plus Easyjet, Eurowings nach LHR; Nottingham bisher ohne Ersatz
• MRS -> ?
• Rumänien, Ungarn, Bulgarien, Irland, Portugal -> wurde hier überhaupt gestrichen?

[Emanuel Franceso]

vor 6 Minuten schrieb groffel:

Anderes Thema, um vielleicht wieder zum ursprünglichen Thread zurückzukommen: Hat jemand eine Übersicht, wie gut man es bisher geschafft hat, die Ryanair-Lücken ab Winter 26/27 auszugleichen? Bisher habe ich folgendes gesehen:

• Baltikum -> Air Baltic (TLL), Wizz Air (VLN)
• Italien -> Eurowings in BLQ, FCO; ansonsten?
• Griechenland -> ?
• Balkan -> ? (wurde das im Winter 25/26 überhaupt angeboten oder waren das reine Sommerziele?)
• Spanien -> Eurowings auf die Kanaren; ansonsten?
• UK -> im Weihnachtsgeschäft Ryanair selber plus Easyjet, Eurowings nach LHR; Nottingham bisher ohne Ersatz
• MRS -> ?
• Rumänien, Ungarn, Bulgarien, Irland, Portugal -> wurde hier überhaupt gestrichen?

Zu Balkan: Wizz Air nimmt Sofia neu auf. 

Zu Griechenland: Aegean baut als Ersatz die Verbindung nach Thessaloniki im Winter auf 4/7 aus.

Zu Italien: easyJet wird die Verbindung nach Malpensa im Winter fortführen.

Zu Spanien: easyJet wird mehr Flüge auf die Kanaren durchführen.

[Jochen Hansen]

vor 4 Stunden schrieb barti103:

TG ist aber auch ein schlechtes Beispiel. Natürlich kommen die nicht a den BER, warum auch? Sie fliegen recht erfolgreich nach FRA und MUC, ein weiterer Flug nach Berlin würde die anderen nur unnötig kannibalisieren. LH fliegt die Berliner doch nach FRA und MUC als Zubringer, TG ist es doch wurscht wie die Berliner nach BKK kommen, so lange sie ihre Flieger an diesen Hubs vollbekommen und LH will dieses lukrative Zubringergeschäft auch nicht verlieren. Fazit: Es gibt also 2 Akteure die so rein gar kein Interesse haben, dass sich an dieser Situation etwas ändert, das hat mit Yields nun so gar nichts zu tun.

Nabend,

 

Wenn TG zum BER fliegt, wird CS sich vor Schreck an der Tasse Kaffee verbrühen, es zu verhindern wissen und zum Hörer greifen. Da fliegen sie eher 21/7 von MUC. Auch das Thema Scoot wird sicher auch einmal in einem gewissen Rahmen “besprochen worden sein”. 

Ähnlich wie mit der Aufstockung von Hainan nach PEK, da haben sich auch bei den Frequenzen zwischen D-C die großen Fische im Teich durchgesetzt.

 

Ok, bei den deutschen Airlines habe ich mich unscharf ausgedrückt. Natürlich fliegen DE/LH nach Berlin, aber von dort keine Langstrecke, also sind sie vom Level wie AF/BA/TK und co, reine Feeder-Airlines.

Ich denke EK wird politisch schon noch weiter an allen Stellschraube drehen und wenn nicht, sehen wir die AB 2.0 ähm DE mit A330 mit “Etihad Airways Partner” Sticker - alles wird gut 🥳

[FKB]

vor 6 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Wenn TG zum BER fliegt, wird CS sich vor Schreck an der Tasse Kaffee verbrühen, es zu verhindern wissen und zum Hörer greifen. Da fliegen sie eher 21/7 von MUC. Auch das Thema Scoot wird sicher auch einmal in einem gewissen Rahmen “besprochen worden sein”. 

Schon harter Tobak hier jemandem kartellrechtswidrige Absprachen vorzuwerfen.

 

Und: Glaubst Du wirklich, dass irgendjemand in einem Staatsunternehmen in Bangkok das Wohlbefinden eines CEOs interessiert, der 9000km entfernt sitzt?

 

Der einzige Grund warum TG Mitglied bei der Star Alliance ist, ist die historische Verbundenheit zu SAS. Da SAS nun Skyteam ist, sehe ich sogar die Mitgliedschaft von TG in der Star wackeln. Und welch Zufall, dass TG nun CDG und AMS wieder anfliegt...

 

Und da dies in verbohrte und fundamentalistische Gehirne vielleicht nicht eindringt: Es gibt auch noch (Thai) Air Asia X, die mit LH überhaupt nichts am Hut haben und die lieber mit EDI neben den üblichen Verdächtigen London/Paris planen anstatt mit Berlin. Nicht mal bei einem saisonalen Charter kann BER punkten: Thai Air Asia X flog lieber nach Zagreb oder Tiflis(!) anstatt Berlin.

 

Und das soll alles eine böse und große Verschwörung gegen BER sein sein??? 

[Jochen Hansen]

vor 43 Minuten schrieb FKB:

Schon harter Tobak hier jemandem kartellrechtswidrige Absprachen vorzuwerfen.

 

Und: Glaubst Du wirklich, dass irgendjemand in einem Staatsunternehmen in Bangkok das Wohlbefinden eines CEOs interessiert, der 9000km entfernt sitzt?

 

Der einzige Grund warum TG Mitglied bei der Star Alliance ist, ist die historische Verbundenheit zu SAS. Da SAS nun Skyteam ist, sehe ich sogar die Mitgliedschaft von TG in der Star wackeln. Und welch Zufall, dass TG nun CDG und AMS wieder anfliegt...

 

Und da dies in verbohrte und fundamentalistische Gehirne vielleicht nicht eindringt: Es gibt auch noch (Thai) Air Asia X, die mit LH überhaupt nichts am Hut haben und die lieber mit EDI neben den üblichen Verdächtigen London/Paris planen anstatt mit Berlin. Nicht mal bei einem saisonalen Charter kann BER punkten: Thai Air Asia X flog lieber nach Zagreb oder Tiflis(!) anstatt Berlin.

 

Und das soll alles eine böse und große Verschwörung gegen BER sein sein??? 

Moin,

 

warum die Emotionen? Es wird von LH Seite halt mit allen Mitteln gekämpft. Ist ja auch nicht verboten, sein Vorgarten sauber zu halten. 
 

Nach dem Empfang am Gendarmenmarkt Anfang des Jahres und der einseifenden Rede von CS für Herrn Schneider weiß man halt, wie die LH agiert. Desweiteren einfach mal die Versprechungen seitens der LH nach der AB Pleite mal nachvollziehen. 
 

Auch an bsp. DUS kann ich mir nicht vorstellen, dass SIA mal ne Zeit mit einem A380 gekommen ist und nun alle in NRW Richtung Sozialtransfers gewandert sind, dass sich nicht einmal eine 787 füllen lässt.

Lufthansa ist kein Samariter (der ganz viel für Deutschland tut und ja: auch mal in der Not ein paar gestrandete abholt), sondern ein knallhart agierendes Unternehmen. 

 

[groffel]

vor 7 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Wenn TG zum BER fliegt, wird CS sich vor Schreck an der Tasse Kaffee verbrühen, es zu verhindern wissen und zum Hörer greifen. Da fliegen sie eher 21/7 von MUC. Auch das Thema Scoot wird sicher auch einmal in einem gewissen Rahmen “besprochen worden sein”. 

Ich stimme zwar mit dir überein, dass ich CS und die Lufthansa nicht mag, weil sie ihre Drehkreuze abseits vom Nabel der Welt Berlin aufbauen - aber das ist halt kein logisches Argument, und wenn ich das hier ernsthaft bringen würde, dann kann man mich mit Fug und Recht als Jagdwurst mit Jägerschnitzel bezeichnen.

 

Wenn wir das ganze aber mal nüchtern betrachten, dann wäre es doch eher unwahrscheinlich, dass der Lufthansa-Vorstand etwas gegen Flüge von JV-Partnern nach Berlin, Düsseldorf oder Hamburg hätte.

 

Bei einem direkten Flug zu den Sekundärzielen spart man sich den teuren Zubringer und kann im Zweifel sogar einen höheren Preis für den Direktflug verlangen. Man ersetzt Lufthansa-Crews durch billigere Crews des JV-Partners (ok, nicht immer, aber potentiell). Man kann attraktivere One-Stop-Verbindungen anbieten und damit besser gegen die Golf-Airlines konkurrieren. Man kann die Verhandlungsmacht von Cockpit und Ufo verringern.

 

Was würde gegen einen Partnerflug sprechen? Möglicherweise hat die Lufthansa zu viele Langstreckenflugzeuge - wenn der Partner nach Berlin fliegt, dann würde eines in Frankfurt einfach nur rumstehen. Dagegen spricht aber, dass Lufthansa immer noch nicht alle A340 und 744 in den Ruhestand geschickt hat. Man will Cockpit und Ufo besänftigen - aber dass CS hier zur Konfrontation bereit ist, hat man ja gerade erst wieder gesehen. Man will die Auslastung in Terminal 2 in MUC hochtreiben, um hier mehr zu verdienen - das wäre das einzige logische Argument, das mir einfällt. Und es kommt mir relativ schwach vor.

 

Also, wenn ich alles betrachte, dann gibt es für CS eigentlich nur Gründe, die für einen Flug der Partner nach Berlin sprechen. Etwas zu verlieren haben nur die Lufthansa-Beschäftigten, wenn SQ oder AC oder UA stärker nach Berlin fliegen.

 

Und ja, mit Thai gibt es kein JV (oder habe ich da was übersehen?), aber wenn die Lufthansa gute Codeshare-Bedingungen vereinbart, dann wird sie einen großen Teil der Vorteile einer Thai-Verbindung nach Berlin behalten. (Und wenn sie schlechte Bedingungen verhandelt hat, dann bringt ihr der Flug nach MUC oder FRA auch nichts.)

 

Es wird Gründe dafür geben, warum Thai nur in FRA und MUC ausbaut, aber Druck von der Lufthansa wäre überraschend.

vor 10 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Zu Balkan: Wizz Air nimmt Sofia neu auf. 

Zu Griechenland: Aegean baut als Ersatz die Verbindung nach Thessaloniki im Winter auf 4/7 aus.

Zu Italien: easyJet wird die Verbindung nach Malpensa im Winter fortführen.

Zu Spanien: easyJet wird mehr Flüge auf die Kanaren durchführen.

Danke!

[Emanuel Franceso]

vor 38 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Auch an bsp. DUS kann ich mir nicht vorstellen, dass SIA mal ne Zeit mit einem A380 gekommen ist und nun alle in NRW Richtung Sozialtransfers gewandert sind, dass sich nicht einmal eine 787 füllen lässt.

SQ hat den A380 nie planmäßig nach Düsseldorf eingesetzt. Wenn ich mich nicht täusche, war es immer nur ein A359 (und der fliegt nach Corona nun ab Brüssel).

[Alibaba1408]

4 minutes ago, Emanuel Franceso said:

SQ hat den A380 nie planmäßig nach Düsseldorf eingesetzt. Wenn ich mich nicht täusche, war es immer nur ein A359 (und der fliegt nach Corona nun ab Brüssel).

Du scheinst recht damit zu haben, ich habe es eben noch einmal nachgeschaut, ich scheine mich bzgl. des A380 geirrt zu haben.

[spandauer]

Bezogen auf den Kommentare von @groffel:

 

Warum hat LH die Aufnahme von SIN-GVA durch SIA untersagt?

Bearbeitet vor 16 Stunden von spandauer

[BWE320]

vor 13 Stunden schrieb barti103:

LH fliegt die Berliner doch nach FRA und MUC als Zubringer, TG ist es doch wurscht wie die Berliner nach BKK kommen, so lange sie ihre Flieger an diesen Hubs vollbekommen und LH will dieses lukrative Zubringergeschäft auch nicht verlieren

LH kann genauso gut die Amsterdamer und die Pariser nach Frankfurt und München fliegen.

[Jochen Hansen]

vor 19 Minuten schrieb spandauer:

Bezogen auf den Kommentare von @groffel:

 

Warum hat LH die Aufnahme von SIN-GVA durch SIA untersagt?

Absolut richtig. Natürlich will die LH alles über IHRE Drehkreuze drehen. Das ist auch im Sinne ihres Unternehmens, ihrer Aktionäre.

 

Aber zu sagen, die LH ist daran interessiert, dass Deutschland eine gute Anbindung (insbesondere in STR, HAM, DUS, BER) a die Welt hat, ist FALSCH. 

[Emanuel Franceso]

vor 33 Minuten schrieb spandauer:

Warum hat LH die Aufnahme von SIN-GVA durch SIA untersagt?

Ich meine mal gelesen zu haben, dass das nicht mehr aktuell ist und SIA Singapur - Genf aufnehmen kann (möglicherweise schon im Sommer 2027).

[DJ112]

vor 30 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Aber zu sagen, die LH ist daran interessiert, dass Deutschland eine gute Anbindung (insbesondere in STR, HAM, DUS, BER) a die Welt hat, ist FALSCH

Da kann man dann auch wieder diskutieren, was eine gute Anbindung an die Welt ist.

Du kannst von dort fast alle Orte der Welt mit One- oder Two-Stop-Verbindungen (über LH, AF, BA, KL, TK usw.) erreichen.

 

Und wie schon öfters gesagt, damit die Verbindungen von Deutschland in die Welt so sind, wie sie aktuell sind muss man natürlich die Passagierströme bündeln.

Und JEDE der Fluggesellschaften macht genau das gleiche und JEDE Fluggesellschaft 

vor 34 Minuten schrieb Jochen Hansen:

will [...] alles über IHRE Drehkreuze drehen

 

EK ist auch nicht daran interessiert, dass Deutschland eine gute Anbindung an die Welt. Diese wollen nämlich genauso alles über ihr Drehkreuz in DXB routen und möglichst viel verdienen. Eine bessere Anbindung der genannten Drehkreuze an die Welt würde es auch nicht geben. Du müsstest weiterhin zu den meisten Zielen umsteigen. Nur in DXB statt in FRA, MUC, CDG, LHR usw. 

 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Aber zu sagen, die LH ist daran interessiert, dass Deutschland eine gute Anbindung (insbesondere in STR, HAM, DUS, BER) a die Welt hat, ist FALSCH. 

Ne, man fliegt nur in hohen Frequenzen von HAM, DUS und co nach FRA/MUC/ZRH/VIE, weil man so gerne Flugzeuge bewegt. Die Anbindung an die Welt spielt dabei keine Rolle.

 

Ich weiß, es ist schwer vorstellbar, aber DUS-FRA-SIN ist genauso einmal umsteigen wie DUS-DXB-SIN. 

[Alibaba1408]

1 hour ago, Jochen Hansen said:

Absolut richtig. Natürlich will die LH alles über IHRE Drehkreuze drehen. Das ist auch im Sinne ihres Unternehmens, ihrer Aktionäre.

 

Aber zu sagen, die LH ist daran interessiert, dass Deutschland eine gute Anbindung (insbesondere in STR, HAM, DUS, BER) a die Welt hat, ist FALSCH. 

Ja gut, so funktionieren private Unternehmen eben. 
 

Ich lasse mich mal auf die Argumentationslinie ein. Nehmen wir mal an, Star Alliance Carrier fliegen wirklich nicht in die deutschen Sekundärmärkte, um der LHG nicht auf die Füße zu treten. 
Sämtliche andere Carrier, die nicht Teil der Star Alliance sind oder sonst mit der LHG verbunden sind, könnten doch jederzeit BER/DUS/HAM anfliegen. (Einige wenige - wie EK - können das wegen mangelnder Rechte nicht, was jetzt hier bitte nicht schon zum zehnten Mal diskutiert werden muss, im Übrigen sind andere Flughäfen in Deutschland ja auch von fehlenden Rechten betroffen). 
 

Die Gegenwart zeigt, dass ausländische Airlines den BER auf der Langstrecke relativ verhalten anfliegen (oder gar angemessen für Passagiervolumen, Wirtschaftskraft und Attraktivität des Ziels?). 
Fakt ist aber, dass die einzigen echten Langstreckenverbindungen, die sich dauerhaft ganzjährig in Berlin zu halten scheinen, New York und Peking sind. 
Wenn es noch deutlich mehr Potenzial gäbe, warum fliegt DL dann nicht ganzjährig von JFK? Wo bleibt AA (ggf. ex-ORD)? Und mit den USA besteht ein umfangreiches Open-sky Abkommen. 

Ich finde es halt schwierig, immer das große Potenzial Berlins zu betonen und dann die fehlgeschlagene Verwirklichung dessen auf europäische Marktstrukturen zu schieben. Auch im Bereich, der gänzlich unabhängig von der LHG und ohne direkte Einschränkung der Marktmechanismen funktioniert wie den USA Verkehr ohne UA, scheint Berlin jetzt nicht gerade zu fluorieren. Wenn alle amerikanischen Airlines können, aber es zwei nur relativ verhalten machen, dann bekomme ich zumindest den Eindruck, dass man den Markt als nicht wahnsinnig aussichtsreich bewertet. Selbiges trifft im Übrigen auch auf andere Sekundärflughäfen zu.
Das ist vielleicht kein direktes Nachfrageproblem - ich glaube nicht, dass hier jemand ernsthaft denkt, man könnte einen Flug BER-SFO nicht angemessen füllen (ebenso wie man auch DUS-JFK oder HAM-JFK angemessen füllen könnte) - man denkt einfach, dass man damit zu wenig Geld verdienen kann, weil es eben zu wenige Menschen gibt, die bereit sind, für derartige Flüge einen Preisaufschlag zu bezahlen und setzt die vorhandenen Flugzeuge dann eben anders ein. 
Wäre Berlin ein derart aussichtsreicher Markt, wie hier oft dargestellt, so habe ich keine Zweifel, dass die Airlines sich auf diesen stürzen würden.