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[19MAR16] Flydubai 737-800 (A6-FDN) Crash in Rostov

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nach so langer Dutyzeit

Die Flugzeit war mit 6h zwar für eine 737 schon relativ üppig, aber trotzdem die dutyzeit verglichen mit der Langstrecke noch nicht übermäßig lang, sofern dieser Flug für die Crew der erste des Tages war, oder gibt es bislang übersehene Anhaltspunkte, die suggerieren, dass dies nicht so war?

Eine Crew von TUI fliegt denselben Flugzeugtyp in derselben Zeit von Hamburg bis auf die Kapverden und seltsamerweise kommt kein Mensch auf die Idee, dieses Argument zu bringen, warum also hier auf einmal? Die Sache mit dem ungünstigen Biorhythmus ist zwar als Argument nicht von der Hand zu weisen, spielt aber bei mehreren kurzen Flügen genau dieselbe Rolle wie bei einem vergleichsweise langen. Sollte die Crew vorher eine Ruhezeit von 24h gehabt haben darf das aber auch kein Problem sein.

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Steht am Höhenleitwerk der 738 eigentlich Anti-Ice zur Verfügung?

Nein

 

edit: schon beantwortet

Edited by JetBlue

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Die Flugzeit war mit 6h zwar für eine 737 schon relativ üppig, aber trotzdem die dutyzeit verglichen mit der Langstrecke noch nicht übermäßig lang, sofern dieser Flug für die Crew der erste des Tages war, oder gibt es bislang übersehene Anhaltspunkte, die suggerieren, dass dies nicht so war?

Eine Crew von TUI fliegt denselben Flugzeugtyp in derselben Zeit von Hamburg bis auf die Kapverden und seltsamerweise kommt kein Mensch auf die Idee, dieses Argument zu bringen, warum also hier auf einmal? Die Sache mit dem ungünstigen Biorhythmus ist zwar als Argument nicht von der Hand zu weisen, spielt aber bei mehreren kurzen Flügen genau dieselbe Rolle wie bei einem vergleichsweise langen. Sollte die Crew vorher eine Ruhezeit von 24h gehabt haben darf das aber auch kein Problem sein.

 

Grundsätzlich ist eine Flugzeit von 6h natürlich kein Problem.

Aber, der Abflug in Dubai war um 22:45 local Zeit, also Checkin ca 21:15. ( evt schon früher, war nicht die geplante Abflugzeit 21:45?)

Wer das schonmal gemacht hat, weiss, dass man nicht vorher 8h schlafen kann. Bei solchen Nachtflügen fliegt man immer mit einem Schlafdefizit los, das gilt auch für alle Langstreckenflüge bei allen Airlines.

Jetzt kommt dazu, dass der erste Anflug wegen schlechtem Wetter abgebrochen wird, was immer mit einem gewissen Stresslevel einher geht. Dann ins Holding und in der Zeit sicherlich eine Kommunikation mit dem Dispatch per ACARS. Was da kommuniziert wurde wäre auch mal interessant zu erfahren. Während dieser 2 h geht der Adrenalinspiegel langsam wieder zurück, man hat ja noch reichlich Sprit im Tank, die Frage ist nur, wenn man jetzt diverten muss, ist ein Rückflug nach Dubai unmöglich aufgrund max dutyzeit.

Also noch mal ein Versuch, bei ähnlichem Wetter mit frühzeitigem Goaround. Mittlererweise ist es 04:43 Dubai Zeit, man ist mitten im Tagesrhytmustief und schon ziemlich gestresst.

Jeder , ob Flugmediziner oder Pilot weiss, dass die Performance eines jeden dann bei weitem keine 100% mehr beträgt.

Leider ist unser Gehirn auch ein sauschlechtes Fluglageinstrument, es lässt sich besonders unter diesen Bedingungen eben sehr leicht täuschen und wer da nicht 100% dem Attitudeindicator vertraut hat dann ein Problem!

 

Klar, in 99,99% der Fälle geht alles gut aber die Fehlerquote steigt dabei rapide an.

 

Die vorhergehenden Flüge der Crew sind dabei noch gar nicht betrachtet.

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Das Video passt zu den vorigen: 45 Grad Einschlagwinkel. Wenn der Zeitstempel stimmt, wovon ich ausgehe, dann bekomme ich im Kopf kein Szenario hin was zu den offiziellen Erklärungen passt. Wie soll man mit einer Tragfläche Bodenberührung neben der Bahn haben, dann so steil aufsteigen dass man im Stall mit solcher Geschwindigkeit wieder auf der Bahn aufschlägt?

 

Noch dazu liegt der Aufschlagpunkt am Beginn von Rwy 22, wenn man vorher Bodenkontakt hatte, dann sicher nicht im Bereich des Airfields. Vielleicht sind anfänglichen Berichte auch falsch, wäre nicht ungewöhnlich. Immerhin konnte auch der VR erfolgreich ausgelesen werden.

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Nein, ich denke es ist inzwischen klar, dass die Aussagen über einen Bodenkontakt vor dem letztendlichen Aufprall falsch waren. Interessant ist an dem Video, dass das Flugzeug erstens tatsächlich erst sehr kurz vor dem Aufprall durch die Wolkendecke bricht (null Bodensicht bis da hin), und zweitens, dass es scheinbar stetig weiter nach links rollt.

Natürlich sind räumliche Desorientierung und/oder ein Strömungsabriss mit nicht genügend Luft zum Abfangen mögliche Ursachen, aber die Recorder sind ausgelesen, und es wird bald Klarheit geben.

 

Es gibt eine holprige Aussage zum Inhalt des FDR, die darauf hinausläuft, dass der zweite Go Around abgebrochen worden sei, und danach ein weiterer erfolgt sein könne. Man sei anhand der Daten nicht sicher, wie viele GA's es gegeben habe. Ich weiß auch nicht, was man sich darunter vorstellen soll. Vermutlich wurde der Go Around aus dem Autopilot heraus ausgelöst, was den Autopilot abgeschaltet haben dürfte, bei nach wie vor aktiver Autothrottle, die dann in den TOGA-Modus wechselt. Eventuell beziehen sich diese Aussagen darauf, dass dabei etwas nicht so gelaufen ist, wie die Crew es sich vorgestellt hat, wonach man versucht hat, Korrekturen zu machen. Aber das ist logischerweise 99,999% Spekulation.

Edited by Coronado

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Die FR24 Daten zeigen nur 2 GA. Was lief beim 2. so dramatisch anders als beim 1.? Dieses Routinemanöver ist unter normalen Bedingungen nicht herausvordernd und wird regelmäßig trainiert.

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Frage mich immer noch, warum fliegt man 2h Holding und versucht anschließend einen weiteren Approach, obwohl sich die Wetterlage nicht gravierend geändert hat und dazu noch vorher vor Windshear gewarnt wurde.

Wir werden die Kommunikation zwischen Crew und Dispatch nie erfahren, aber ich weiss von Kollegen aus Dubai, dass man in solchen Situationen häufig gedrängt wird, nicht zu diverten! 

Bei Flydubai werden die Crews bis zum maximal gesetzliche Limit verplant, mit häufig wechselnden Schichten (Tag und Nachtflüge). Das führt eben auch dazu, dass viele das nur ein paar Jahre aushalten

und dann wechseln, wenn immer sich eine Möglichkeit dafür bietet! ( Bei Emirates übrigens ähnlich)

Für mich ist nach wie vor Fatigue ein Hauptfaktor dieses Unfalls, einhergehend mit räumlicher Desorientierung!

 

Um nur mal einen Bericht über die Zustände dort zu erfahren, hier ein Link:

 

https://www.rt.com/news/336514-flydubai-pilots-fatigue-crash/

 

 


Ich kann nur davor warnen, jetzt gleich wieder auf die Piloten einzuschlagen, auch wenn die evt hier einen Fehler gemacht haben.

Die Frage, warum bzw was hat dazu geführt ist viel wichtiger dabei.

Gut, dass zumindest beide recorder ausgewertet werden können und wenn die Ergebnisse dann nicht vertuscht werden, können 

alle davon lernen!

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Ich kann nur davor warnen, jetzt gleich wieder auf die Piloten einzuschlagen

Genau das tust Du selbst aber mit der Anschuldigung, die Sicherheit zugunsten der Befolgung einer "Ansage" wissentlich hintangestellt zu haben, so es letztere überhaupt gibt (den Nachweis bleibst Du bis auf das übliche Hörensagen ja leider schuldig, was mir angesichts der Penetranz der Vorbringung dieses Arguments aber langsam nicht mehr ausreicht).

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Genau das tust Du selbst aber mit der Anschuldigung, die Sicherheit zugunsten der Befolgung einer "Ansage" wissentlich hintangestellt zu haben, so es letztere überhaupt gibt (den Nachweis bleibst Du bis auf das übliche Hörensagen ja leider schuldig, was mir angesichts der Penetranz der Vorbringung dieses Arguments aber langsam nicht mehr ausreicht).

 

Glaubst Du denn im Ernst, dass ich hier Namen nenne als Nachweis, oder auch hoch sensitive Beweise hier ins Netz stelle?

Ich habe nunmal viele Informationen aus erster Hand, und die decken sich meist mit denen, die in öffentlichen Foren beschrieben werden.

Wenn Du das immer noch nicht glaubst dann lass es!

Ich habe jahrelang hier mitgelesen und mich zurückgehalten, weil mir die Zeit zu schade war, hatte aber oft das Gefühl, dass

sich hier Leute äussern, die ihre Luftfahrterfahrung aus Reihe 10 oder 33 oder aus 1h Simulator beziehen.

Dass das natürlich nicht für jeden hier gilt, muss ich nicht extra sagen!

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Es gibt ja einen Funkmitschnitt des Holding und Anflugs. Erstens fand ich das Englisch der Lotsen mehr als miserabel, zweitens wurde der Crew im Holding seitens Lotse nix von Windshears gesagt. Erst auf Nachfrage gab es eine lapidare Antwort.

 

Wie lange war der Pilot schon als solcher beschäftigt?

Laut zypriotischen Medien seit Beginn an. Er war vorher bei Helios bis zur Einstellung 2005 und ist dann nach Dubai gezogen. Flydubai gibt es allerdings erst seit 2009, was er in der Zwischenzeit gemacht hat, stand nicht dabei. Er sollte ja glaub gestern seinen ersten Flug für Ryanair ab Zypern machen laut Medien. Edited by moddin

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Inzwischen ist in den einschlägigen Foren die Rede davon, dass er im April wechseln sollte. Aber macht ja auch keinen großen Unterschied. Es ist, vom Hörensagen in einschlägigen Foren, die Rede davon, dass das übliche Praxis bei FZ ist, das Flugzeug bis zum Rand vollzutanken und dann einen Divert um jeden Preis zu vermeiden. Und es ist wichtig zu berücksichtigen, dass der ATC-Mitschnitt offensichtlich ein Zusammenschnitt aus mehreren Stunden ist. Zum Zeitpunkt der Landung war von "severe Turbulence" keine Rede mehr, "moderate Windshear" war Dauermeldung. Es ist wohl, selbe Hörensagenquelle, in Russland üblich, eher vage und oft wenig differenzierte/präzise/zutreffende Wetterberichte abzugeben, was wohl erklärt, warum die Crew einen zweiten Versuch unternommen hat. Ob sie dabei selber eher an eine Landung oder einen zweiten GA gedacht haben, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu klären.

 

Ich glaube aber, dass man eher nicht davon ausgehen muss, dass die konkrete Wettersituation zum Zeitpunkt des Unglücks für den Kontrollverlust verantwortlich war. Mit heftiger Vereisung war nicht zu rechnen, und das Wetter war unschön, aber bei weitem keine Situation, in der man damit rechnen muss, dass es das Flugzeug auseinanderreisst, oder man aus 3000ft wie ein Stein vom Himmel fällt.

Edited by Coronado

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Glaubst Du denn im Ernst, dass ich hier Namen nenne als Nachweis, oder auch hoch sensitive Beweise hier ins Netz stelle?

Ich habe nunmal viele Informationen aus erster Hand, und die decken sich meist mit denen, die in öffentlichen Foren beschrieben werden.

Wenn Du das immer noch nicht glaubst dann lass es!

Ich habe jahrelang hier mitgelesen und mich zurückgehalten, weil mir die Zeit zu schade war, hatte aber oft das Gefühl, dass

sich hier Leute äussern, die ihre Luftfahrterfahrung aus Reihe 10 oder 33 oder aus 1h Simulator beziehen.

Dass das natürlich nicht für jeden hier gilt, muss ich nicht extra sagen!

lass Dich hier nicht irre machen...wir haben hier leider einige in der Community, die immer noch nicht begreifen wollen, daß das Geschäftsmodell in den Vereinigten arabischen Emiraten z.T. - und das betrifft leider auch die Airlines offensichtlich - auf Ausbeutung und Barbarei beruht - Dinge, die keiner dieser UAE Jubel"Perser" für sich selbst je akzeptieren würde; und der Bericht auf RT ist in der Tat erschreckend.

(ach ja ich war über 6 Jahre Gold member bei Emirates, verkneife mir aber mit den entsprechenden airlines zu fliegen mittlerweile.)

Edited by flieg wech

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lass Dich hier nicht irre machen...

Es sei erlaubt, den zur Routine gewordenen pawlov'schen Reflexen wie z.B. schlechte Ausbildung, üble Arbeitsbedingungen oder Alter von Maschinen, gerade in diesem Stadium der Ermittlungen, entgegen zu treten.

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AV Herald hat heute ein weiteres YT-Video verlinkt (7a2MJQbc5Zg), auf dem man den Ablauf rekonstruieren kann:

 

3:45:10 GA Prozedur erkennbar

3:45:25 Maschine verschwindet in den Wolken

3:45:58 Maschine verlässt die Wolken

3:46:02 Aufschlag

 

Ein voran gehendes Aufsetzen oder Grundberührung ist weder erkennbar, noch wahrscheinlich.

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Dieses Video wurde die Tage schon veröffentlicht. Kommt mir das nur so vor oder ist das von einem Handy durch ein Fenster aufgenommen? Eine Überwachungskamera wackelt doch nicht. Das war bei dem anderen Video auch schon so.

 

http://donday.ru/padenie-boeing-pod-uglom-40-gradusov-novoe-video-krusheniya-s-kamery-bliz-aeroporta-rostova.html

Die Videos sind mit dem Handy vom Bildschirm abgefilmt.

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Anhand der verpixelten Webcambilder bei Dunkelheit auf den Unfallhergang zu spekulieren ist meineserachtens reichlich amateurhaft und irreführend.

Lediglich der steile Aufprallwinkel lässt sich hierdurch aufzeigen. Mehr nicht. 

Und Livecams können bei Sturm sehr wohl wackeln.

 

Was das Schedule der Piloten angeht so unterscheidet sich dies aber auch kaum von Charterpiloten während Europa zur Sommerzeit, bzw. von US-Piloten der Regionalfliegerei.

 

Ausbeutung gibt es eben nicht nur im arabischen Raum, Kosteneffizienz für das Geschäftsmodell der Niedrigpreise ist ein weltweites Phänomen.

 

Ob der Absturz mit Fatigue zu tun hat, wissen wir nicht. An Vermutungen ohne handfeste Anhaltspunkte beteilige ich mich jedenfalls nicht.

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Offensichtlich nicht.

 

Was die Videos zeigen, nicht mehr, aber auch nicht weniger, ist, dass das Flugzeug nach dem Einleiten des Go-Arounds in den Wolken verschwindet und die Wolkendecke schon 30 Sekunden später wieder durchstößt, in einer Fluglage von 40-70° Pitch Down und extremer Rollneigung. Definitiv ein "Upset", eine weit aus den Fugen geratene Fluglage.

 

Falls die FR24-Daten ein nur halbwegs genaues Bild zeichnen, und davon kann man ausgehen, der komplette Datensatz hat keine Ausreißer, ergibt sich folgendes Bild:

 

Nach dem Einleiten des Go-Arounds beschleunigt das Flugzeug und gewinnt an Höhe. Die Steigrate ist (angesichts der geringen Höhendifferenz, die zu überwinden ist) mit 3000-4000fpm recht ordentlich, aber nicht exzessiv und für eine ziemlich leichte 737 absolut kein Problem. Dann sinkt die Steigrate zügig durch die 0 auf extreme negative Werte, dabei steigt die Geschwindigkeit weiter an und dürfte am Ende im Bereich von VMO gelegen haben, je nachdem wie steil die Flugbahn am Ende dann tatsächlich war.

 

Leider habe ich noch keine Daten gesehen, die Auskunft über die Steigrate vom Einleiten des GA bis zum Erreichen der maximalen Höhe von 4000ft gesehen. Interessant wäre zu sehen, ob die Steigrate bei 4000fpm stabilisert war, oder noch weiter anstieg. Fakt ist, dass die Crew via ATC deutlich angekündigt hat, nach dem Go Around bis 8000ft (bzw. genauer FL080) zu steigen. Diese Höhe hätten sie eine Minute nach dem durchqueren von 4000ft erreicht. Stattdessen aber sinkt die Steigrate innerhalb lediglich 3 Sekunden von 4000fpm in den negativen Bereich. Anhand dieser Daten, insbesondere Steigrate und Geschwindigkeit, in Verbindung mit dem recht niedrigen Gewicht des Flugzeugs zu diesem Zeitpunkt, erscheint ein Strömungsabriss als eher unwahrscheinlich.

Wahrscheinlich ist, dass das Flugzeug nach dem Einleiten des Go Arounds manuell gesteuert wurde. Denn: Der Go Around wurde mit Ankündigung durch den nichtfliegenden Piloten und damit von der Crew sehr bewusst durchgeführt und auch die folgende Leistung des Flugzeugs lässt auf ein Aktivieren des TO/GA-Modus schließen. Laut (ehemaligen) Piloten bei FlyDubai wird i.d.R. manuell angeflogen, und falls automatisch, dann grundsätzlich im Single Channel. Drücken auf TO/GA hätte den Autopiloten somit deaktiviert.

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