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monsterl

[19MAR16] Flydubai 737-800 (A6-FDN) Crash in Rostov

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Warum nutzt man dann nicht auch zur Landung den Autopilot? Macht Turkish Airlines das nicht sogar?

 

Autoland ist eine feine Sache aber leider bei Crosswind mit starken Böen nicht mehr einsetzbar. Sowohl bei der 320 Familie als auch bei der 737 ist bei 20 Knoten das Limit erreicht. 

Edited by ebaar

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Diese Ausdrucksweise ist jetzt auch nicht nötig, oder?

 

Ausserdem ist dem Video eher nicht zu trauen. Wenn es nicht tatsächlich U363 war, widerspricht das Video doch eher der Aussage, die Trümmerteile seien über mehrere Kilometer verstreut.

 

Ähm, Edit, es ist natürlich das Nachtsichtvideo gemeint.

 

Und noch mal Edit: Am Ende des ATC-Mitschnittes wird seitens FZ981 ein Go-Around angekündigt. Das widerspricht der Darstellung, das Flugzeug habe wegen unstabilen Anflugs mit der Tragfläche den Boden berührt, entspricht aber den FR24-Daten. Überhaupt, für ein Flugzeug, das mit Landegeschwindigkeit aufsetzt und dann auseinanderbricht, sind die Orte der ersten Bodenberührung und der letztendlichen Auffindelage des (Haupt-)Wracks doch extrem weit voneinander entfernt. Fast die ganze Runwaylänge. Irgendwie widerspricht sich hier noch so einiges.

 

Der Sprit soll ja angeblich mehr als ausreichend gewesen sein, zum Zeitpunkt des Unfalls noch für etwa 2 Stunden. Das spricht dagegen, dass man um jeden Preis sofort landen wollte und entspräche der Einleitung eines Go-Arounds, zumal es auf den FR-24-Daten so aussieht, als sei das Flugzeug deutlich unter den Gleitpfad gerutscht. Man sollte noch mal versuchen, den ATC-Mitschnitt und den Radarplot in Konjunktion zu bringen...

Neueren Berichten zufolge wurde inzwischen bestätigt, dass der 2. Anflug auch abgebrochen wurde. Im darauffolgenden Steigflug kam es dann zum Absturz.

 

@alxsm, solche Äußerungen so kurz nach dem Unglück behält man lieber für sich. Was ist bitte daran spannend zu sehen ob die Piloten Fehler begangen haben? Das ist doch kein Fußballspiel sondern es sind über 60 Menschen gestorben.

 

 

PS: könnte man bitte nicht mehr Sprit schreiben? Den kippt man ins Auto.

Zum letzten Video, ich meine kurz vor dem Impact ist ein Strobelight zu sehen. Stand jetzt auch mit dem ersten Video ist das helle vor dem Einschlag eher das Landing-Light.

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Naja, Crosswind war hier eher nicht das Problem, aber Wind und Böen waren ordentlich. Ist aber auch eh alles egal, Rostov hat m.E. nur ein CAT-I-ILS.

Der ATC-Abschnitt scheint tatsächlich den Bereich vom Holding nach dem ersten Anflug bis zum Durchstarten beim zweiten Anflug zu umfassen, ist aber geschnitten. Deswegen taugt er nicht zur Synchronisation mit den Daten, was aber auch keine besonderen Erkenntnisse liefern würde. Auffälligkeiten: Irgendwann während des Holdings, vermutlich zwischen 00:20z und 00:50z, ist von schweren Turbulenzen in Bodennähe die Rede. Das war etwa eine Stunde vor dem Absturz. Außerdem könnte man, muss aber nicht, interpretieren, dass es etwas Verwirrung um die Höhenmessereinstellung gab, weil von der ATC abwechselnd und halbwegs unverständlich QFE (für Höhe über Platz) und QNH (für Höhe über NN) durchgegeben wurde. Hätte allerdings auch nur einen Unterschied von 100ft bedeutet. Das Flugzeug bekam beim Sinken zum Endanflug Freigabe für 600 Meter Höhe, nachdem es im Endanflug stabilisiert war, Freigabe zum Anflug auf RWY22. Eine Landeerlaubnis gab es nicht, aber der Go Around kam ja auch recht zeitig.

 

Die Daten nach dem GA sind ja erst einmal unauffällig, Höhe und Geschwindigkeit steigen schön an. Seltsam sind nur die letzten beiden Pakete: Das Flugzeug hat plötzlich 1300ft verloren, bleibt aber gleich schnell (über Grund!). Beim letzten Punkt dasselbe Phänomen, nur noch extremer. Leider habe ich keinen Premium Account und damit auch keinen Zugriff auf Zeiten und Positionen. Es bleibt da erst mal nur die klassische Erkenntnis, dass diese FR24-Daten bei Einzelbetrachtung nicht allzu exakt genommen werden sollten.

 

Ob es derselbe Hergang wie bei dem Tartastan-Absturz war? Hatte dieser Pilot auch auf russischen Mustern gelernt? Fraglich, fraglich. Anhand der Daten wäre ein Orientierungsverlust zwar möglich, aber vieles andere ebenso...

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Ich habe nur gesagt, dass das ein Grund sein könnte und ich gespannt bin, ob das was damit zu tun hat und jetzt die Untersuchung abwarten will.

Das Erste bringt niemanden auch nur ein Stück weiter, das Zweite ist eine Binsenweisheit, weil uns allen gar nichts anderes übrig bleibt als genau das zu tun. Der Beitrag war also in der dargebrachten Form nicht nur unnötig, sondern auch scheinheilig, da das alleinige Herausstellen eines möglichen Grundes im jetzigen Stadium sehr wohl eine vorverurteilende Wertung darstellt. Lass es einfach, sonst sehe ich mich diesen thread (leider) noch heute stilllegen, wenn es zu weiteren Geschmacksentgleisungen kommt.

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Jedes mal nach einem traurigen Flugzeugabsturz geht es hier in den Threads nur darum, wer am besten weiß was man nun moralisch / ethisch sagen darf und was nicht. Selbst wenn A was vermutet und B sich moralisch höher gestellt sieht um das zu kritisieren, führt eine Diskussion darüber auch zu keinem Toten weniger. Die ganze Seite Diskussion hier ist m.M.n. überflüssig. Sorry

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RIP.

 

Flydubai expandiert ja recht schnell und dass die Airlines vom Golf Schwierigkeiten bei der Pilotensuche haben, ist ja ein offenes Geheimnis. Ich bin gespannt, ob das was mit dem Unfall zu tun hatte.

Ich zitiere mich mal was ich dir am 31.10.2015 geschrieben habe.

Kannst du dich mit deinen billigen Parolen nicht mal zurückhalten. Ist ja echt Peinlich was du hier abgibst.

Hier sieht man das geistige Niveau von dir. Beim Germanwingsabsturz waren wir (in deinen Augen die Bösen) auch ruhig und haben nicht solchen Müll geschrieben. Aber wehe, es trifft eine Fluggesellschaft die du nicht magst. Dann kommen solche Beiträge. Echt peinlich...

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Aristos Sokratous, 37, from Limassol used to work for the defunct Helios Airways, the airline which was shut down after its 737 Boeing crashed en route from Larnaca to Athens killing 121 people in August 2005

 

This was reportedly one of the last flights Sokratous was going to be flying for the airline as he had been hired by Ryanair and was going to return to the island within the next few weeks or even days.

 

He leaves behind a pregnant wife, who was expecting their son.

 

Sokratous had studied at Oxford Aviation Academy and had moved to Dubai after Helios closed down.

 

Reports said this was the first time Sokratous was attempting to land at the airport in Rostov-on-Don.

 

 

http://cyprus-mail.com/2016/03/19/cypriot-among-those-killed-in-flydubai-plane-crash/

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Ich glaube das Unglück könnte durch einen fatalen Fehler ausgelöst worden sein, die erste Landung wurde (wegen Wetter) abgebrochen, daraufhin kreiste man längere Zeit um auf Wetterbesserung zu hoffen. Diese trat nicht ein und da man nicht mehr Kerosin für einen Ersatzflughafen hatte, versuchte man mit allen Mitteln (trotz Wetter) die Landung zu erzwingen.... Aber warten wir den Unfallbericht ab. 

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Ich glaube das Unglück könnte durch einen fatalen Fehler ausgelöst worden sein, die erste Landung wurde (wegen Wetter) abgebrochen, daraufhin kreiste man längere Zeit um auf Wetterbesserung zu hoffen. Diese trat nicht ein und da man nicht mehr Kerosin für einen Ersatzflughafen hatte, versuchte man mit allen Mitteln (trotz Wetter) die Landung zu erzwingen.... Aber warten wir den Unfallbericht ab.

Also mit 2,5h Resttreibstoff zum Zeitpunkt des Unglücks hätte man drei mal nach Krasnodar und zurück fliegen können.

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Diese trat nicht ein und da man nicht mehr Kerosin für einen Ersatzflughafen hatte, versuchte man mit allen Mitteln (trotz Wetter) die Landung zu erzwingen.... 

 

Das Flydubai Flugzeug hatte wohl in Dubai so viel Sprit mit genommen, dass damit Hin und Rückflug geflogen werden konnten ohne in Rostov nachzutanken. Das Flugzeug hatte sicher genug Sprit um ein Alternativ Flughafen zu erreichen. Eine Landung wurde auch nicht probiert, sondern es wurde schon vor Erreichen des Anfang der Piste das Durchstarten eingeleitet. Da muss etwas beim Durchstarten schief gegangen sein.

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Jede Crew sollte ihren "point of no return" kennen, nämlich wann sich das Treibstofffenster zum Alternate schließt und man definitiv am Arrival runter muss.

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Es verunfallen Heut zu Tage, sehr wenig Passagierflugzeuge.

Das ist gut so 

 

Wenn, dann doch meistens wegen Fehler der Piloten, meistens 

gepaart mit schlechtem Wetter oder anderem Nebeneffekt.

Deshalb können die Theoretiker in der Luftfahrtbranche noch soviel Mist

erzählen - Piloten müssen doch nichts mehr machen,nur noch anwesend sein bla bla..

Der Berufspilot ist das A und O eines Fluges. Deshalb,hoher Respekt an diesem Beruf!

 

Natürlich auch ein gut gewartetes intaktes Flugzeug...

 

Man muss bei diesem Unfall eindeutig noch bissel warten.

Auf technischen Versagen, glaub ich nicht wirklich - klar,abwarten

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Besonders tragisch finde ich ja, dass es für den Piloten aus Zypern der letzte geplante Umlauf bei Flydubai war. Morgen sollte sein Erstflug bei Ryanair in PFO sein.

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Für mich ist jeder Unfall mit Personenschaden einer zu viel, mein Beileid an alle Angehörigen!

Wenn hier schon so viel spekuliert wird, hier meine Vermutung:

Vieles spricht hier für eine spatial disorientation, also räumliche Desorientierung nach dem zweiten Go around.

Man steigt auf 4000ft mit zunehmender Geschwindigkeit und geht dann in einen immer steileren Sinkflug über, woraus man den Flieger in den Boden rammt. Warum soll sich die 737 sonst in alle Kleinteile zerlegen wie die Bilder der Unfallstelle zeigen?

Was kann dazu beigetragen haben?

Erstens spielt nach so langer Dutyzeit, mit einigen Stressmomenten, fast im Tagesrhythmustief und fast zwei Stunden Holding Fatigue eine Rolle . Dazu kommt noch schlechtes Wetter, evt in Wolken, Dunkelheit und auch Turbulenzen.

Jeder, der das schon mal erlebt hat im Flieger oder im Simulator kann mir da sicher beipflichten. Unter diesen Bedingungen ist es unglaublich schwer, dem Attitude indicator zu vertrauen. 

Ganz anders würde das aussehen, wenn man ausgeruht ist und evt auch noch am Tage!

 

muss noch nachfügen das gilt natürlich nur, vorausgesetzt man fliegt den Goaround manuell!

Edited by Jumbomax

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hmm, und der FMC lässt jemanden mit Desorientierung -20.000ft / min fliegen?

 

Ein Zufall ist ja, dass die 738 auf dem Flughafen gecrasht ist, noch dazu in der Nähe der Schwellen

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hmm, und der FMC lässt jemanden mit Desorientierung -20.000ft / min fliegen?

 

Die 737 ist ein komplett konventionelles Flugzeug. Die FMC kann, wenn gewünscht, mittels des Autopiloten das Flugzeug steuern. Wenn nicht gewünscht hat sie nichts zu sagen und stellt nur Daten dar. Sowohl in Autopilot "basic" modes als auch im manuellen Flug hat die FMC nichts mit der Flugwegführung zu tun, ausser wie gesagt Darstellung von aufbereiteten Daten (NAV Display, VNAV Path etc.)

 

Steht am Höhenleitwerk der 738 eigentlich Anti-Ice zur Verfügung?

 

Nein, wie bei keinem derzeitigen Jet im kommerziellen Airlinebetrieb. Ist auch unkritisch, das Höhenruderprofil ist extrem unkritisch was Eisansatz angeht. In der Flugerprobung wird mit großen Schaumstoff-Attrappen Eisansatz simuliert in einem Masse wie er in der Realität so gut wie nie vorkommt. Und echter Eisansatz wird natürlich auch getestet, ist für das Höhenruder aber unkritisch, da geht es eher um die Fähigkeiten der Enteisung an den Stellen an denen man sie hat (737 NG die Slats, bis auf die äußerste die nicht enteist ist).

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