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monsterl

[19MAR16] Flydubai 737-800 (A6-FDN) Crash in Rostov

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Noch ein interessanter Bericht über die Zusatände bei FlyDubai:

http://www.bbc.com/news/world-europe-35855678eger

Wird immer wahrscheinlicher was ich vor 2 Tagen schon geschrieben habe, räumliche Desorientierung nach dem Goaround,

evt Flieger in eine Messerlage oder gar auf den Rücken und dann mit voller Climbpower in den Boden, ausgelöst durch schlechtes Wetter,

Turbulenz, Stress und Müdigkeit während des Tagesrhytmustiefes!

Edited by Jumbomax

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Wird immer wahrscheinlicher was ich vor 2 Tagen schon geschrieben habe, räumliche Desorientierung 

 

 

Also wenn es darum geht, musst du den Preis leider Florian überlassen. Der war 4 Tage früher dran als du.

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Mal rein hypothetisch gefragt: was wäre, wenn einer der beiden Piloten einen Herzanfall oder sonstigen Schwächeanfall hatte und nach vorn auf das Steuerhorn gefallen ist? Beim Airbus kann man mit dem kleinen roten Button am Joystick die Priority zur Steuerung auf seine Seite holen. Bei Boeing geht das nicht, da das Steuerhorn meines Wissens an einem Seil hängt, welches zu den Steuerflächen geht. Eh man bei der geringen Höhe den Kollegen vom Steuerhorn weggezogen und in den Sitz fixiert hat, so dass er nicht wieder umfallen kann, ist es zu spät.

Edited by moddin

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Also wenn es darum geht, musst du den Preis leider Florian überlassen. Der war 4 Tage früher dran als du.

Ausserdem warten wir nach wie vor auf eine nachvollziehbare wissenschaftliche Herleitung des (explizit ausgesprochenen oder zumindestens unterstellten) Zusammenhanges zwischen Müdigkeit und räumlicher Desorientierung als quasi auseinander resultierend. Aber da der Kollege im Beantworten von konkreten Nachfragen ja leider nicht ganz so willig zu sein scheint wie im Austeilen von Etiketten wird das Warten wohl noch länger dauern.

Immerhin kennen wir jetzt aber die Motivation: es geht so manchem eben nur darum zu sagen "ich hab' doch Recht gehabt" (d.h. das Suchen nach Anhaltspunkten für das eigene, auf dem heimischen Sofa vorgefasste Urteil) und nicht etwa um eine neutrale und unvoreingenommene Sicht der Dinge. Ich werde mit meinem finalen Urteil lieber doch geduldig abwarten was die Profis rausbekommen, damit fährt man unterm Strich doch am besten. Leute, die ihren privaten oder ideologischen Strauss mir anderen Kulturen ausfechten und dafür menschliches Leid als Argumentationshilfe missbrauchen sind für mich da eher kein geeignetes Vorbild.

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Eher unwahrscheinlich. Ja, Eisansatz kann dabei entstehen, kommt aber auf die Bewölkung und die genauen Umstände an. Grundsätzlich ist die 737 aber relativ unempfindlich was Eis angeht, die Enteisung der Slats und der Triebwerke ist recht effektiv wenn korrekt eingesetzt. Im Notfall kann man noch Sinken oder Steigen bzw. schneller fliegen, 10kts bringen etwa 1°C wärmere Flächenvorderkanten.

 

Ich hab in 14 Jahren auf der Boeing erst einmal schweren Eisansatz gehabt, ausgerechnet im Holding bei München und bei ähnlichem Wetter wie er dann zu Eisproblemen bei der Fokker von Austrian geführt hat, gut eine oder zwei Wochen vor dem Zwischenfall. Und der war in der Boeing voll beherrschbar. Ja, die Scheibe ist nach und nach zugefroren, aus der Scheibenwischermutter wuchs nach vorne raus ein ca. 35cm langes Eisprofil heraus und bei den Triebwerken mussten wir "Ice shedding" anwenden, aber die Flächen konnten problemlos mit De-Icing sauber gehalten werden und der Eisansatz am Leitwerk war kein Problem. Im Anflug war dann auch schon wieder alles abgeschmolzen, am Boden herrschten Plusgrade.

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Ausserdem warten wir nach wie vor auf eine nachvollziehbare wissenschaftliche Herleitung des (explizit ausgesprochenen oder zumindestens unterstellten) Zusammenhanges zwischen Müdigkeit und räumlicher Desorientierung als quasi auseinander resultierend. Aber da der Kollege im Beantworten von konkreten Nachfragen ja leider nicht ganz so willig zu sein scheint wie im Austeilen von Etiketten wird das Warten wohl noch länger dauern.

Immerhin kennen wir jetzt aber die Motivation: es geht so manchem eben nur darum zu sagen "ich hab' doch Recht gehabt" (d.h. das Suchen nach Anhaltspunkten für das eigene, auf dem heimischen Sofa vorgefasste Urteil) und nicht etwa um eine neutrale und unvoreingenommene Sicht der Dinge. Ich werde mit meinem finalen Urteil lieber doch geduldig abwarten was die Profis rausbekommen, damit fährt man unterm Strich doch am besten. Leute, die ihren privaten oder ideologischen Strauss mir anderen Kulturen ausfechten und dafür menschliches Leid als Argumentationshilfe missbrauchen sind für mich da eher kein geeignetes Vorbild.

 

Eine wissenschaftliche Herleitung? Seit wann ist das denn erforderlich, um hier zu posten?

Ich habe meinen ersten Kommentar in diesem Thread nach ca 20 oder so geschrieben, und bis da hat niemand seine Vermutungen wissenschaftlich hergeleitet. Mir geht es auch in kleinster Weise darum, recht zu haben oder nicht. 

Du hast in einem Punkt recht, dass man erst die endgültige Unfalluntersuchung abwarten soll bevor man sicher sein kann, das sehe ich auch so.

Aber nur weil hier so viele mögliche mögliche Szenarien beschrieben wurden, die teilweise äusserst unwahrscheinlich sind, habe ich am 20.03. geschrieben, dann nochmal am 21.3. und später. Vielleicht solltest Du das nochmal nachlesen.

Und Du meinst, ich wäre nicht willig zur Beantwortung konkreter Nachfragen? Klar kann das auch mal etwas dauern, ich hab schliesslich auch noch was anderes zu tun und dazu noch Privatleben!

Der Zusammenhang zwischen Müdigkeit und räumlicher Desorientierung? Ich hab ja schon beschrieben, was zu räumlicher Desorientierung beitragen kann, z.B. Müdigkeit, schlechtes Wetter, Dunkelheit, Turbulenz und mehr, auch vorheriger Stress usw.

Vor ein paar Monaten war doch für jeden in den Medien lesbar, wie sehr die Müdigkeit die persönlich Leistungsfähigkeit verringert, da ging es wohl um LKW Fahrer, die von irgendeiner Institution getestet wurde. Ich hab jetzt keine Lust, das nochmal auszugraben, auf jeden Fall war das erschreckend und entsprach einem ziemlich hohen Alkoholpegel .

Wenn Du das genau wissen willst, wende dich doch mal an eine der fliegerärztlichen Untersuchungsstellen, da kann man Dir sicherlich helfen.

Nochmal, meine Informationen stammen hier nicht von Wikipedia, Microsoft Flugsimulator oder von anderen Medien, sondern beruhen auf eigenen Erfahrungen und den Erfahrungen guter Freunde, jeweils aus erster Hand!

 

Eines muss ich aber noch loswerden, auch wenn das hier nicht gerne gesehen wird.

Bitte lest doch mal folgendes durch:

https://www.rt.com/news/337128-emirates-pilots-fatigue-scandal/

Auch wenn das jetzt von Russia Today kommt, und sich mit anderen Berichten deckt, es trifft auf jeden Fall ziemlich genau die Situation bei Emirates und auch FlyDubai!

Edited by Jumbomax

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Nein, es wird jetzt nicht gerne gesehen. Nicht bei diesem Stand der Erkenntnisse. Oder noch mal anders. Stellen wir uns folgendes Szenario vor:

 

Eine 737NG befindet sich nachts bei niedriger Wolkendecke im Anflug auf irgendeinen Flughafen. Das Flugzeug wird von Hand geflogen, immer dem Flight Director hinterher. Aus irgendeinem Grund entschließt sich die Crew, den Anflug schon auf dem halben Gleitpfad abzubrechen. TO/GA wird gedrückt und aus einiger Wurschtigkeit und Frustration heraus über diesen Ort, den man eigentlich gerne so schnell wie möglich verlassen würde, wird ordentlich Schub gegeben. Das Flugzeug ist leicht und einigermaßen hecklastig getrimmt, nimmt sofort kräftig die Nase hoch und steigt. Die Nase will immer weiter hoch und ziemlich bald schon wird am Ruder gedrückt. Die Steigrate nimmt trotzdem immer mehr zu, irgendwann sind es 3500 fpm mit Tendenz weiter nach oben, und der Pilot stellt fest, dass er mit dem Höhenruder am Anschlag ist. Noch ist zwar genug Schub und Geschwindigkeit da, aber der Flight Director berechnet, dass mit der wachsenden Steigrate die Höhe für den Level-Off schon sehr bald erreicht ist, und beginnt weniger Pitch zu kommandieren. Die Piloten erkennen das Problem mit der Trimmung und/oder der Motorleistung, und fangen an, Schub zu reduzieren und/oder buglastig zu trimmen. Dabei wird weiter am Höhenruder gedrückt. Dann kommt die Nase sehr plötzlich runter, und nach wenigen Sekunden ist das PFD komplett braun. Durch den kräftigen Lastwechsel, dem die Körper der Piloten in völliger Dunkelheit ausgesetzt sind, verlieren sie die Orientierung. Die 10 Sekunden, die bis zum Aufschlag bleiben, reichen nicht, um sie wiederzugewinnen und das Flugzeug zu retten.

Was ist das? Ein Märchen. Eins, das sehr, sehr vielen nach diesem Unfall im Kopf herumschwirrt, das kein gutes Licht auf die Crew und die Fluggesellschaft wirft, und das eine Situation beschreibt, die so oder so ähnlich auch schon passiert ist. Aber es ist ein Märchen. Und gerade, weil es so schon vorgekommen ist, und gerade, weil es eine schwere Schuldzuweisung an Menschen ist, die sich nicht mehr dagegen wehren können und die auch ihr eigenes Leben verloren haben, ist es, so naheliegend oder nicht naheliegen es sich anhören mag, als reine Fiktion zu betrachten. Unfälle entstehen oft aus bekannten Gefahren heraus, aber genauso oft aus Gefahren heraus, an die noch nie jemand gedacht hat. Wir wissen nicht, wie es hier war. Es braucht weitere Erkenntnisse.

 

P.S.: Das obige Märchen passt in einem Punkt nicht zu den bisherigen Erkenntnissen, nämlich der rätselhaften Aussage über die Ermittler, dass sie versuchten herauszufinden, wie viele Go Arounds es gegeben habe. Die evtl. den Hintergrund haben könnte, dass das Flugzeug nach dem Beginn des Go Arounds noch nicht in GA-Konfiguration war, oder das der windshear escape Modus in Betrieb war, oder, oder, oder. Wie gesagt, noch reicht es nicht für simple Erklärungen.

 

...und noch ein P.S.: Es gibt inzwischen Daten mit V/S für den zweiten GA. Die Steigrate war bis zum "Wendepunkt" recht konstant. Ein weiteres Problem für das Märchen.

Edited by Coronado

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Ich hab jetzt keine Lust, das nochmal auszugraben, auf jeden Fall war das erschreckend und entsprach einem ziemlich hohen Alkoholpegel .

Brauchst Du ja auch gar nicht, denn es gab schon mehr als genug spatial-disorientation-Unfälle, bei denen Müdigkeit nachweislich keinerlei Rolle gespielt hat. Die Angelegenheit auf diesen Zusammenhang zu reduzieren greift also, wie bereits mehrfach versucht zu erklären, deutlich zu kurz. Es kann eine Rolle gespielt haben, muss aber beileibe nicht. Wenn wir uns darauf vielleicht einigen können?

 

beruhen auf eigenen Erfahrungen und den Erfahrungen guter Freunde, jeweils aus erster Hand!

Ist eine Sichtweise automatisch die einzig richtige weil sie von einem Menschen geäußert wird, der einem nahe steht? Ich kann Dir Dutzende Ansichten aus meinem Bekanntenkreis nennen, mit denen ich überhaupt nicht einverstanden bin und trotzdem verstehe ich mich mit den betreffenden Personen blendend. Eine echte Freundschaft hält auch kritischen Diskurs aus und braucht keine dünnhäutigen Verteidigungsreaktionen.

 

Es gibt übrigens mittlerweile Anhaltpunkte dafür, dass die Höhenleitwerkstrimmung bzw. ihre Steuerungslogik, einen zumindestens erheblichen Mitanteil bei Unglück hatte und die Maschine unter bestimmten Voraussetzungen von der Crew praktisch nicht mehr rettbar gewesen sein könnte. Viel Konjunktiv, aber es soll ja nur aufgezeigt werden, dass bei den Ermittlungen derzeit noch alles "im Fluss" ist und vorschnelle Urteile extrem gefährlich.

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Offenbar führte ein Streit im Cockpit mit zur Katastrophe, das lege eine erste Auswertung des Stimmenrecorders nahe. Sicher muss man das mit Vorsicht betrachten, man weiß ja noch nichts näheres über den Flugverlauf, da der FDR wohl noch nicht ausgewertet ist.

 

http://www.huffingtonpost.de/2016/03/28/flydubai-absturz-russland-grund_n_9556276.html

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Liest sich zweitweise wie eine automatische Übersetzung, da ist die Rede von "ausgeschöpften Piloten" usw....

Naja der zweite Link ist Russia Today...

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Sicher hat die Überstzung sehr viel Ausbaupotential nach oben, vom Inhalt finde ich den Beitrag besser als manch einen aus unseren Pressehäusern.

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... vom Inhalt finde ich den Beitrag besser als manch einen aus unseren Pressehäusern.

 

Wer auch immer die Interna weiter gab oder bei RT verarbeitete, er hat wohl die Steuerung einer 737 mit einem Airbus verwechselt. Gegensätzliche Eingaben am Steuerhorn sind bei einer 737 sind möglich, da diese mechanisch gekoppelt sind.

 

Und über die Links unter dem Artikel lasse ich mich besser gar nicht erst aus.

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RT glaube ich, wenn überhaupt, nur die Hälfte; ich weiß nur nicht welche Hälfte. Das ist ein reines Agitprop-Medium.

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Sicher ist RT mit extrem großer Vorsicht zu genießen, was Sinn und Zweck dieses Senders ist, ist mir wohl bekannt.

Um auf das eigendlich Thema zurück zu kommen:

Ja technisch gesehen sind entgegengesetzte Steuereingaben nicht möglich. Aber im Normalfall sollte nur einer von beiden Piloten seine Hände am Steuerhorn haben, richtig? Könnte die "entgegengesetzte Steuereingabe" nicht durch ins Horn greifen des nicht fliegenden Piloten zustande gekommen sein, wobei er den fliegenden Kollegen durch höheren Kraftaufwand übersteuerte?

 

Der Bericht auf den sich RT beruft wirft allerdings in der Tat einige Ungereimtheiten auf: Einerseits wird eindeutig von Steuerhörnern und den typischen Bewegungen geschrieben, andererseits werden elektrische Impulse angeführt. Natürlich besteht die Möglichkeit, dass der Autor es richtig "gezwitschert" bekommen hat, beim Niederschreiben aber eine ähnliche journalistische Leistung wie unsere Pressehäuser hingelegt hat.

Originalartikel aus dem Kommersant, russisch.

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Es wäre nicht der erste Unfall der durch schlechtes Crew Management verursacht wurde. Vielleicht ist wirklich etwas Relevantes durchgesickert, aber an einen Ringkampf ums Steuerhorn glaube ich nicht.

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Es wäre nicht der erste Unfall der durch schlechtes Crew Management verursacht wurde. Vielleicht ist wirklich etwas Relevantes durchgesickert, aber an einen Ringkampf ums Steuerhorn glaube ich nicht.

Ja leider nicht das erste Mal. Ein Check-Kapitän hat mir vor allem asiatische Crews benannt, wo durch Obrigkeishörigkeit eine effektive Kontrolle durch den Rangniederen eigentlich nicht stattfindet. Selbst wider besseren Wissens traut sich der rangniedere nicht dem ranghöheren zu widersprechen.

 

Das hätte er immer wieder bei Schulungen im Simulator feststellen müssen, das ist aber ein offenes Geheimnis.

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From MAK/IAC (Artur Muradyan, aide to chairman):

"At this time, we can neither confirm nor deny the reports of the pilots' last conversation. Neither MAK nor any of its employees gave any information to the media - not to Kommersant, not to anyone at all. When we release our data, it will be open to comment. We haven't yet completed the decoding of CVR and FDR, it's in progress, we're still analysing and compiling the data and identifying the [pilots'] voices. It's possible that we will release some preliminary data in a couple of weeks, but the final results of decoding will be published in a month."

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... vom Inhalt finde ich den Beitrag besser als manch einen aus unseren Pressehäusern.

 

Ich bohre nicht gern in noch offenen Wunden, aber die RT hat sich hier wohl mehr als blamiert.

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Dass der FDR noch nicht ausgelesen/analysiert sei, klingt aber doch etwas komisch.

Selbst wenn man die Daten sofort auslesen kann, die Interpretation, besonders bei nicht offensichtlichen Pilotenfehlern, kann Monate / vielleich sogar Jahre dauern, besonders wenn noch versagende Technik mit ins Spiel kommt und erst nach und nach hoch spezialisierte Untersuchungen, z. B. metallurgischer Natur stattfinden müssen, dann werden mögliche Szenarien bedacht, evaluiert, verworfen, u.s.w. Das kann alles sehr lange dauern, man denke nur mal an TWA 800

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Es ist durchaus denkbar, dass es gewisse Schwierigkeiten gibt, die Stimmen auf dem CVR den jeweiligen Piloten zuzuordnen. Ich musste mir den Funkmitschnitt sehr oft und sehr genau anhören, um zumindest zu glauben, einen Unterschied zwischen den Stimmen des CPT und des FO ausmachen zu können. Ohne genaue Zuordnung macht eine Veröffentlichung keinen Sinn. Und wenn man einen CVR-Mitschnitt hat, würde ich auch sehr vorsichtig damit sein, nur die FDR-Daten zu veröffentlichen, weil das isoliert eventuell zu kompletten Fehlinterpretationen führen könnte.

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