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alxms

[11.02.2018] Saratov Airlines An-148 abgestürzt

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Über mangelnde Berichterstattung kann man sich hierbei wohl nicht beschweren.  Wüsste nicht, ob soetwas das BFU/LBA in Deutschland so zeitnah veröffentlicht hätte...falls überhaupt.

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vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Je mehr aktuelle Artikel es dazu gibt, desto eher kann man doch die Spreu vom Weizen trennen?

Masse statt Klasse?

Mich ärgert wenn man die einfachsten Hausaufgaben nicht macht und im gleichen Bericht das Video von der Ü-Cam zeigt, auf der vor lauter Dunst kaum etwas zu erkennen ist.

Aber ich Depp habe mich ja auch wieder dazu hinreißen lassen zu schlussfolgern: Großes Trümmerfeld = Maschine nicht in einem Stück. Wie es aussieht kann man das Trümmerfeld auch mit einem sehr flachen Aufschlagwinkel erklären.

Dank an dieser Stelle mal wieder an AV-Simon, der wie immer mustergültig objektiv bleibt.

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vor 3 Stunden schrieb bueno vista:

Masse statt Klasse?

Mich ärgert wenn man die einfachsten Hausaufgaben nicht macht und im gleichen Bericht das Video von der Ü-Cam zeigt, auf der vor lauter Dunst kaum etwas zu erkennen ist.

Was willst du damit sagen? Dass Flugzeuge nicht explodieren, wenn es neblig ist? Hauptsache irgendwie auf "die Medien" eingedroschen, schon klar.

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The crash of An-148 passenger plane in the Moscow Region may have been caused by incorrect flight speed data due to icing, the Interstate Aviation Committee (IAC) said after deciphering the flight data recorder.

Https://www.rt.com/news/418664-russia-plane-crash-cause/

Google Übersetzer, sorry

13. Februar 2018

Die Kommission der Interstate Aviation Committee (IAC), um den Absturz der An-148-100V RA-61704 zu untersuchen, darüber informiert, dass On-Board-Decodierung des Parameterdatenrekorder und eine vorläufige Analyse von Informationen durchgeführt wurde, bei MAC Labor abgeschlossen.

Eine vorläufige Analyse der registrierten Parameterinformation zeigte, dass während des gesamten Fluges, der mit einem Unfall endete, die Erwärmung aller drei Volldruckempfänger (PAP) ausgeschaltet war. Bei allen anderen Flügen auf dem Kartenrekorder (15 weitere Flüge) wurde die Heizung des Überlaufs vor dem Start beim Exekutivstart aktiviert.

Der Start wurde um 11:21 Uhr (hier und unter der UTC-Zeit) gestartet.

Nach der Trennung in einer Höhe von 130-150 m (im Folgenden die Höhe von der Pistenhöhe) wurde der Autopilot eingeschaltet. Im Längskanal des Autopiloten wurde im seitlichen Kanal - der horizontalen Navigation - die Art und Weise erreicht, die vorgegebene Höhe zu erreichen. In einer Höhe von 550 m wurden die Klappen gereinigt.

Eine besondere Situation begann nach ca. 2 Minuten und 30 Sekunden nach der Trennung in einer Höhe von etwa 1.300 Metern zu entwickeln und Luftgeschwindigkeit von 465 bis 470 km / h, wenn sie in Lesungen aus MVP1 Geschwindigkeit (Luftdatenmodul) (PPD1) und die linken Piloten MVP3 (PPD3 erscheinende Differenz gestartet , Standby). Der Recorder registriert die Geschwindigkeitswerte nicht vom MVP2 (PPD2) des rechten Piloten. Es gab keine signifikanten Unterschiede in der Höhenangabe (aus den gleichen Quellen: MVP1 und MVP3). Nach ca. 25 Sekunden Differenz etwa 30 km / h erreicht (die Geschwindigkeit von MVP1 war) und es gab einen einzigen Befehl (eine Nachricht an die Crew): Vpribornaya - Vergleichen. Die Registrierung eines einzelnen Befehls in diesem Stadium dauerte ungefähr 10 Sekunden, danach hörte er auf.

Nach etwa 50 Sekunden, auf einer Höhe von 2000 Metern, dieser einzige Befehl erneut zu registrieren, und dieses Mal der Geschwindigkeit der MVP3 mehr war und weiter zu wachsen und durch MVP1 Geschwindigkeit fällt fortgesetzt.

Nach dem zweiten Auftreten des besagten einmaligen Befehls (Nachricht) löste die Besatzung den Autopiloten. Alle weiteren Flüge wurden im manuellen Modus durchgeführt.

Hinweise auf MVP1 Geschwindigkeit weiter gesunken, und nach 34 Sekunden nach dem Autopiloten-Abschaltung auf 0. In diesem Fall gleich werden, die Lesegeschwindigkeit von MVP3 waren 540-560 km / h.

Etwa 50 Sekunden nach Abschaltung des Autopiloten passierte der Flug in einer Höhe von 1700-1900 m mit vertikalen Überlaständerungen von 1,5 bis 0,5 g.

Danach wird, während die Geschwindigkeitswerte MVP1 von 0 km / h gehalten wurde, begann der Wert schnell von MVP3 Geschwindigkeit zu fallen (bis zu 200 km / h und niedriger). Später wurde das Flugzeug zu einem intensiven Rückgang mit Steigungswinkeln zu einem Tauchen von 30-35 Grad und vertikaler Überlastung auf 0 g übertragen.

Die Kollision mit der Erde fand um 11:27:05 statt. Vor der Kollision mit dem Boden begannen die Geschwindigkeitsmesswerte vom MVP3 intensiv zuzunehmen und bis zum Kollisionszeitpunkt betrug sie etwa 800 km / h. Die Geschwindigkeitsablesungen von dem MVP1 waren weiterhin gleich 0.

Im Moment des Aufpralls auf den Boden Ball mit dem Tauchgang war um die 30 Grad für 4-5 Sekunden vor der Kollision, das Flugzeug begannen das rechte Ufer zu entwickeln, die 25 Grad erreicht.

Die Analyse der empfangenen Informationen wird fortgesetzt.

Eine vorläufige Analyse der aufgezeichneten Informationen, sowie eine Analyse ähnlicher Fälle, die in der Vergangenheit aufgetreten sind, deuten darauf hin, dass der Faktor spezifische Situation von Inflight könnten die falschen Daten über die Geschwindigkeit der Flugpiloten Indikatoren sein, die wiederum aufgrund PPD das Sahnehäubchen gewesen zu sein scheint wenn die Heizsysteme ausgeschaltet sind.

Um die Gründe für die Abschaltung des Heizzustands der drei PDPs durch die Untersuchungskommission zu ermitteln, sind folgende Arbeiten geplant:

· Decodierung des Tonaufzeichnungsgeräts an Bord, um Informationen über die Aktionen der Besatzung, die Leistung der Operationstechnik und die Reaktion auf Signalisierung zu erhalten;

· Studie der Technologie der Mannschaft arbeitet mit dem System des Erhitzens von PPD, einschließlich Anzeige;

· Schematische Analyse der Heizsysteme von PPD für mögliche Fehlfunktionen und Ausfälle;

· Das Auslegen der restlichen Fragmente der Heizsysteme von PPD.

Am Unfallort arbeiten auch Spezialisten der Untersuchungskommission weiter, wo die Beschreibung des Unfallortes vervollständigt und die Fragmente der Flugzeugstruktur für weitere Untersuchungen gesammelt werden.

Um Unfälle zu vermeiden und operative Empfehlungen heute zu entwickeln, an der Interstate Aviation Committee eine kurze Einweisung statt, die von den Vertretern des Ministeriums für Verteidigung, Ministerium für Katastrophenschutz, Bundesluftfahrtbehörde, Transportüberwachung, Fluggesellschaften den Betrieb dieser Art von Flugzeugen besucht wurde. Auf dem Briefing präsentierten IAC-Spezialisten den Teilnehmern vorläufige Ergebnisse der Untersuchung, um operative Maßnahmen im Bereich der Flugsicherheit zu ergreifen.

http://mak-iac.org/en/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

 

 

Edited by triumph61

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Wenn man sich für die wahren Unfallursachen interessiert, muss man geduldig sein, bis echte Experten überhaupt eine Chance hatten, etwas zu sichten oder gar auszuwerten. Das ist bei jedem Unfall so.

Wenn es schnell gehen soll hat man halt nur die ersten Berichte und Aussagen, die von allgemeinen Medien kommen, die sich mit solchen Details nicht auskennen können. Einerseits aufgrund solcher Berichte selbst loszuspekulieren, andererseits auf deren Unvollkommenheit besserwisserisch rumzuhacken, ist nicht konsequent.

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Frage an die Techniker zum Thema Pitot-Sonden:

Warum konstruiert man die Heizung der Pitot-Sonden nicht so, dass sie dauerhaft vorwärmt bzw. schaltet sie immer ein (gibt es Airlines, die das vorgeben)? Verschleiß?

Wie lange dauert es ca., bis die Pitot-Sonden enteist sind, wenn die Crew in der Luft merkt, dass es unterschiedliche Werte auf den Anzeigen gibt und dann die Heizung einschaltet? (Nur mal theoretisch - gibt ja vielleicht auch Fälle, wo das Flugzeug sich länger in der Luft hält)

Edited by AirForceOne

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Mir wurde mal von einem Airbuspiloten gesagt, dass die Heizung automatisch (immer) an ist/sich einschaltet. War auf einem 320er. Aussage bezog sich auf den 320.

Die Frage stelle ich mir auch bei den übrigen AntiIce-Systemen (Engine, Wing). Ich glaube, dass durch das Einschalten von AntiIce ein höherer Fuelflow entsteht und deshalb man nur Situationen anstellt. 

Ist aber nur eine Vermutung, ich denke dass hier im Forum Experten sind, die uns da helfen können. 

Edited by crazzo
Rechtschreibung

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Bezüglich der Wing und Engine Anti Ice, dies wird meist mittels Zapfluft der Triebwerke sichergestellt. Also entsprechende Verluste im Antrieb. Daher nur zu nutzen, wenn es auch Sinn macht. Zudem sehr heiß und nicht selten, das auch mal Rohrleitungen undicht sind. Da willst du das sofort aus haben. Wäre nicht die erste Wing die wegen thermischer Überlast repariert wird.

Beim Pitot darf man aber auch keine 2000 Watt Heizleistung erwarten.

Gründe fürs Ausschalten könnten sein...

Das System schonen( Dauerbetrieb reduziert Zuverlässigkeit), Möglichkeit von Störungen ( Kurzschluss) und im Falle eines kompletten Ausfalls der Generatoren, die Möglichkeit das begrenzte verbleibende Notstromsystem (ggfs nur Notbatterie) zu schonen ( große Flieger haben ja mehrere beheizte Sonden und zusätzlich beheizte Flächenabschnitte für weitere Statikabnahmepunkte).

Edited by wartungsfee

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