Aktuelles zur Airbus A220 Familie

[ben7x]

vor 14 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das wäre mal eine interessante Entscheidung.

 

https://www.aero.de/news-46467/Airbus-A220-2024.html

Interessant, ja. Von aero.de kommen aber eigentlich quartalsweise solche „News“ über den A220-500/A221, ohne das es viel neues zu berichten gibt, so auch hier. Airbus verliert, wenn ich mich richtig erinnere, weiterhin mit jedem produzierten A220 Geld und bis das nicht unter Kontrolle ist wird es kein neues Flugzeug geben.

[oldblueeyes]

Na ja,  nicht mehr Geld verlieren ist auch eine Sache der Skalierung.

Kriegst du noch zusätzliche 100 Stück pro Jahr abverkauft, schon hast du Skaleneffekte von der operativen Produktion bis zur mathematischen Abschreibung der Entwicklung pro verkaufte Einheit.

 

Indirekt hat Airbus den Fehler gemacht den A320 nicht ein bisschen zu verlängern sodass im LCC Markt 200 Paxe rein passen - dann wäre der Abstand zu einer 220-500 gross genug gewesen und man hätte dem Boeing 200er Produkt Paroli bieten können.

 

Aber spätestens wenn ein Ankerkunde a la Baltic oder Breeze nach der nä. Grösse bestellbereit sein wird ist eine Entscheidung fällig.

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Na ja,  nicht mehr Geld verlieren ist auch eine Sache der Skalierung.

Eben. Und anscheinend ist man mit der Produktion noch nicht so weit, dass sich ein weiteres Produkt finanziell lohnt. Das Ziel dürfte daher erstmal sein, die Produktion zu skalieren und dann auch zu stabilisieren, gerade im Anbetracht der aktuellen Probleme. Dass der A220-500/A221 kommen wird ist klar, nur wird man zur Zeit nicht die tollen Margen des A20N opfern für ein paar A221 mit negativer Marge. In Zukunft wird das anders aussehen, aber ich denke bis Produktionsstart, Erstflug usw. wird noch eine kleine Ewigkeit vergehen.

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Indirekt hat Airbus den Fehler gemacht den A320 nicht ein bisschen zu verlängern sodass im LCC Markt 200 Paxe rein passen

Ist es wirklich ein Fehler? So wie du es beschreibst würde der A221 neben dem A20N bestehen, also als zusätzliche Ergänzung des Portfolios. Praktisch:

A220 - bis ca. 150 Paxe

(A19N) - bis ca. 156

A221 - bis ca. 170/175

A20N - nach deiner Beschreibung bis ca. 200

 

So wie Airbus das plant wird es aber eher darauf hinauslaufen:

A220 - bis ca. 150 Paxe

(A19N) - bis ca. 156

A221 - bis ca. 170/175

A20N - bis ca. 188

Der A221 dient hier eher als Substitut für den A20N und wird diesem mittelfristig wohl einige Bestellungen abziehen, was wiederum Kapa in der Produktion für den nochmal deutlich margenstärkeren A21N schafft. 

Bearbeitet 29. Dezember 2023 von ben7x

[born4fly]

Wo genau liegt denn der Vorteil eines möglichen A221 gegenüber A320 für eine Airline,die mit A220 und 320 im Mix fliegt ?

Wäre das nicht eher nur ein Nischenprodukt,für reine A220 Betreiber (wie Air Baltic) ?

Und selbst dort sehe ich den Vorteil nur dann,wenn der A221 für eigene Verwendung im Einsatz ist. Also eher nicht im Wetlease bei Eurowings,Swiss,oder irgendwo anders .

 

[scramjet]

vor einer Stunde schrieb born4fly:

Wo genau liegt denn der Vorteil eines möglichen A221 gegenüber A320 für eine Airline,die mit A220 und 320 im Mix fliegt ?

Wäre das nicht eher nur ein Nischenprodukt,für reine A220 Betreiber (wie Air Baltic) ?

Und selbst dort sehe ich den Vorteil nur dann,wenn der A221 für eigene Verwendung im Einsatz ist. Also eher nicht im Wetlease bei Eurowings,Swiss,oder irgendwo anders .

 

 

Also gerade für Betreiber von gemischten Flotten sollte eine A221 deutliche Kostenvorteile gegenüber der A320 bieten, das Leergewicht dürfte analog zu 319/223 deutlich geringer und die Nutzlast dennoch größer sein.

Es wäre eher andersrum zu erwarten, der A320 dürfte eher zum Nischenprodukt werden und nur für reine Betreiber der A320-Familie attraktiv sein. Kommt natürlich auf die endgültigen Spezifikationen an.

Und da Airbus auch die Nachfrage noch mehr Richtung A321 lenken möchte, um die Fertigung entsprechend zu nutzen, dann würden sie das natürlich auch mit ihrer Angebotspolitik entsprechend steuern können 

 

Bearbeitet 29. Dezember 2023 von scramjet

[JSQMYL3rV]

Der A220 ist eine Generation neuer als der A320. Beim neo wurden (vereinfacht gesagt) nur die Triebwerke und etw Kleinkram modernisiert. Im Grunde ist es noch der selbe Flieger wie der Ur-A320 vor > 30 Jahren.

 

Beim A221 hätte man den technischen Fortschritt dieser Generation dabei und würde vermutlich dadurch auch Geld sparen, da nicht nur die Triebwerke sondern das gesamte Design den Flieger effizienter machen.

 

Sieht man bei A220-300 vs A319neo. Es gibt kaum noch A319neo Bestellungen, dafür deutlich mehr A220-300. Auch von Airlines, die bisher die A320 Familie betreiben und keine A220-100 - also die Vorteile der A320 Familie perfekt ausnutzen könnten.

[Fluginfo]

Egyptair verkauft ihre komplette A220 Flotte.

 

https://www.scramble.nl/civil-news/egyptair-sells-its-a220s

[jetstream]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Egyptair verkauft ihre komplette A220 Flotte.

 

https://www.scramble.nl/civil-news/egyptair-sells-its-a220s

Steht hier schon drin

https://forum.airliners.de/topic/62997-aktuelles-zu-anderen-fluggesellschaften-ohne-eigenen-thread/?do=findComment&comment=954739

 

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb jetstream:

Steht hier schon drin

https://forum.airliners.de/topic/62997-aktuelles-zu-anderen-fluggesellschaften-ohne-eigenen-thread/?do=findComment&comment=954739

 

Okay, wäre aber hier doch besser aufgehoben, daher tatsächlich den Beitrag auch nicht gelesen!

Ist ohnehin erstaunlich, dass Egyptair nach relativ kurzer Phase die A220 verkauft.

[ben7x]

Airbus will wohl 2025 oder 2026 über einen verlängerten A220 entscheiden. PW hat bereits „einen Plan“ vorgelegt, der die Triebwerksproblematik lösen soll. Im Jahr 2024 landete das Programm bezüglich Bestellungen im Minus.

https://www.aerotelegraph.com/airbus-will-2025-oder-2026-ueber-verlaengerten-a220-entscheiden

[oldblueeyes]

Zeitpunkt ist günstig - A320 Familie ist auf Jahre ausverkauft, Boeing kommt mit der 737Max nicht wesentlich voran, auch wenn Max8 geliefert werden.

 

Theoretisch könnte man schnell 1-2.000 Bestellungen für eine A225 einsammeln, man kriegt aber selbst kaum das aktuelle Oder Book in der Produktion skaliert. Die Lieferungen dümpeln so bei 5 Stück pro Monat.

[ben7x]

vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Zeitpunkt ist günstig

Ganz grundsätzlich ist der Zeitpunkt absolut ungünstig, siehe die kürzlichen News bezüglich Air Baltic, die zeigen, wie wenig PW dem Problem gewachsen ist. Ich denke nicht, dass man den Triebwerksbauer (und Airbus?) unter diesen Vorzeichen mit Monster-Bestellungen beglückwünschen wird. Aber ich gebe dir recht, sobald das absehbar wirklich gelöst ist (also wirklich gelöst), macht ein -500 Sinn.

Mich wundert es jedoch, dass man nicht aktiv versucht, das Leap ins Spiel zu bringen. Bei der 787 hat eine Triebwerksalternative in der jüngsten Vergangenheit auch die ein oder andere Bestellung gesichert (siehe bspw. TG und deren Streit mit RR).

[DE757]

vor 8 Stunden schrieb ben7x:

Mich wundert es jedoch, dass man nicht aktiv versucht, das Leap ins Spiel zu bringen.

https://www.aero.de/news-45238/Was-Airbus-gerade-bei-der-A220-plant.html

 

Zumindest vor 18 Monaten scheint das eine Option gewesen zu sein. Damals sagte Scherer, dass man sich Triebwerksoptionen ansehe und positive Resonanz darauf erhalte. Und Gerüchte sagten, man wolle das LEAP zum Start eines A220-500 mit an Bord haben. 
 

Das Problem dürfte aber sein, dass CFMI aktuell ebenfalls keine Kapazitäten hat ein passendes Derivat zu entwickeln oder zu produzieren. 

[oldblueeyes]

Ein A225 würde nicht vor Ende des Jahrzehnts bei den Airlines fliegen. Tun wir nicht so als ein Problem das noch die nä 2 Jahre operativ eine Herausforderung sein wird  das Kernproblem ist.

 

Wann neue Bestellwellen kommen weiss man auch im Vertrieb und die grossen Kunden und Leasingfirmen wollen da auch was belastbares sehen.

 

[Nosig]

Die Fata Morgana A220-500 ist eine reine Drohkulisse gegen die MAX7. Sie ab und zu mal wieder ins Gespräch zu bringen, kostet Airbus nichts.

[scramjet]

vor 3 Stunden schrieb Nosig:

Die Fata Morgana A220-500 ist eine reine Drohkulisse gegen die MAX7. Sie ab und zu mal wieder ins Gespräch zu bringen, kostet Airbus nichts.

 

Wozu?

Die kauft doch eh keiner mehr, genauso wie den A319. Da braucht man keine Drohkulisse

 

Davon abgesehen gibt es das Konkurrenzprodukt zur Max7 schon - den A220-300

Bearbeitet 14. Januar von scramjet

[d@ni!3l]

Die 225 wird kommen, weil Airbus die 320neo ungern baut, weil sie stattdessen lieber die 321neo bauen würde, daran verdienen sie nämlich mehr pro Stück.

[Nosig]

Eine A320 braucht man auch weiter, denn die A321 ist für vieles zu groß. Bis eine A220-500 auf dem Hof steht, hat Airbus die nächste Familie fertig.

 

Einzige Ausnahme wäre, wenn ein strategischer Kunde wie Southwest zur A220 schwenken würde. Dann lohnt es sich für Airbus.

Bearbeitet 14. Januar von Nosig

[oldblueeyes]

Du musst beide Produktfamilien sehen, mit ihren Stärken und Schwächen.

 

Als Programm ist A220 noch zu klein - dementsprechend braucht es eine Skalierung eine Etage höher. A225 bei ca 174 Paxe würde einen breiteren Markt finden, gerade im P2P Bereich wp Cargo nicht so eine grosse Rolle spielt.

 

Bei der 320er Familie bahnt sich ein neues Design ab ca 2035 an. Dann wird man die Familie vermutlich nach oben neu positionieren, mit der Kerngrösse vermutlich näher am heutigen 321, Option eine "322" zu bauen (vielleicht bis zur Grösse einer 757) und als "low hanging fruit" den 320 Nachfolger auf 200 Paxe High Density zu strecken.

 

In diesem Szenario würde ein A225 genau die Lücke zwischen A223 und "Nachfolger A320 auf 200 Paxe" schliessen,.

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

weil Airbus die 320neo ungern baut

Naja, wenn man die 170/180-Pax-Größe betrachtet, bauen sie dann lieber einen A320neo, mit dem sie Gewinn machen, oder einen A220, mit dem sie absehbar Verlust machen?

 

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Bis eine A220-500 auf dem Hof steht, hat Airbus die nächste Familie fertig.

Auch wenn das natürlich übertrieben ist, ist das tatsächlich ein interessanter Punkt. Nachdem Boeing ja seit Jahren an der Zulassung einfacher Shrinks/Stretches scheitert, wird es spannend sein zusehen, wie viel schneller Airbus/EASA mit der Zulassung sind.

[oldblueeyes]

vor 17 Stunden schrieb ben7x:

Naja, wenn man die 170/180-Pax-Größe betrachtet, bauen sie dann lieber einen A320neo, mit dem sie Gewinn machen, oder einen A220, mit dem sie absehbar Verlust machen?

 

 

Die kaufmännische Rechnung ist aber eine andere.

 

Wenn das 320er Slot für  321 genutzt  wird -> wieviel Mehrgewinn kann man damit erwirtschaften?

 

Was bringt die Skalierung der 220er Familie insgesamt? Angenommen die Familie hat jetzt einen Absatzpotential von 1.500 Flugzeuge und mit einer A225 kämen nochmal 3.000 dazu -> dann reduzieren sich die Erstinvestition- und Anlaufkosten um 2/3 pro Einheit , und das mit einer Marginalinvestition. Die Stückkosten bei der Skalierung von derzeit 5-6 Stück pro Monat auf evtl. 20 würden auch paar Prozente in der Produktion dazubringen.

 

Angenommen eine A225 wird zu Selbstkosten verkauft und Kunde X will 320/225 Grösse und Kunde B A321.

 

Die Optionen aus Sicht von Airbus wären:

 

- ohne A225

    Kunde X kriegt 320 und Kunde Y nichts - suboptimaler Gewinn, Kunde Y unzufrieden

    Kunde Y kriegt 321 und Kunde X nichts -> hat 737-8 Max als Option von Boeing, evtl. ändert die Flottenplanung

 

- mit A225

   Kunde X kriegt A225, KundeY A321 - maximaler Gewinn, maximale Kundenbindung

Bearbeitet 15. Januar von oldblueeyes

[JSQMYL3rV]

Man sollte das nicht isoliert betrachten.

Der Nachfolger der A320 Serie kann bei einer nach oben erweiterten A220 Serie als kleinstes Modell ein Modell über der Größe des A225 veranschlagen.

Also könnte man dadurch zB (A360 Serie als Namen für einen A320 Nachfolger)

- A225: 180pax

- A361: 200pax

- A363: 240pax

- A365: 280pax

 

Damit lässt man das A320 Segment nicht blank, folgt aber dem Trend, dass größere Röhren (A321) aktuell gefragter sind

[ben7x]

vor 23 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn das 320er Slot für  321 genutzt  wird -> wieviel Mehrgewinn kann man damit erwirtschaften?

Man kann es aber auch anders sehen: Falls der 320er Slot für 321 genutzt werden kann. 
Klar, wenn Airbus die komplette Linie mit A321ern auslasten kann macht es möglicherweise Sinn, die 170-Pax-Größe mit A225 zu bedienen. Aber ich denke nicht, dass das der Fall ist. Es wird auf den A320-Linien absehbar nicht nur A321 geben. Und die paar Spots für A320 kann man entsprechend nutzen, um mit der 170/180er-Größe ebenfalls Gewinn zu machen. 
Soll nicht heißen, dass es keinen A225 geben sollte. A320neo super schlecht bzw. A225 super gut sehe ich jedoch nicht. 

 

vor 10 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

A365: 280pax

Schwierig, da du hier alle Nachteile der 757-300 übernimmst. Das ist kein Sweet Spot. 

[Nosig]

Eine Großserien-A320neo kriegt man viel billiger produziert als eine A220. Außerdem passt die zur Familie. Dagegen ist die A220 ein Waisenkind. Eine A220-500 würde auch zum A320-Nachfolger nicht passen.
Das ist eine unglückliche Zwischengeneration. Es reicht für Airbus, dass man die A220 Boeing weggeschnappt hat, nachdem es mit Boeing und Embraer nichts wurde.

[oldblueeyes]

Wir sollten nicht verallgemeinern.

 

Wenn man sämtliche Stimmen im Markt hört, dann würde der Sweet Spot der A225 bei ca 4 Reihen mehr liegen, also  172 Sitze.

Die Schwäche des aktuellen A320 ist es die 200er Sitzemarke / also 4 Cabin Crew, vor allem im LCC Bereich nicht erreichen zu können. Daher zirkuliert oft eine Idee 320.5 im Markt.

 

Am Ende entscheiden aber immer noch die Kunden - der Vertrieb von Airbus wird sich vorab aktiv austauschen und die konvergierenden Wünsche der Airlines betrachten und wenn man auf das GO drückt auch ein paar Ankerkunden zum Start sichern wollen.

 

Was oft übersehen wird ist die Tatsache das die 738/320er Grösse das volumenmässig grösste Segment im Markt ist, mit Lieferungen von 6-700 Stück/Jahr in den 2000er, die jetzt langsam Richtung Schrottplätze landen werden. Dort 15% Marktanteil mit einer A225 besetzen ist mit der Airbusvertriebsstärke einfacher als irgendeine Niche neu aufzumachen.