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Aktuelles zur Airbus A220 Familie

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vor 4 Stunden schrieb HLX73G:

Ein Gang bleibt ein Gang. Ich würde bezweifeln, dass eines der beiden Muster einen signifikant breiteren Gang als das andere hat.

 

Da ich, Swiss sei Dank, nun bereits einige Flüge in der C-Series, sorry, dem A220 gemacht habe, kann ich mich da schon auf eigene Erfahrungen verlassen. ;)

Klar hat der Gang seine Mindestabmessungen. Aber der Rumpf ist ja nicht nur schmaler, er ist auch niedriger. Und selbst ich, der nun gerade nicht zu den Riesen zählt, empfinde den Gang schlicht als enger. Und in engen Räumen bewegt man sich nun mal langsamer.

Zudem sind natürlich auch die Overhead-Bins entsprechend kleiner, so dass der "Verteilungskampf" hier auch noch einiges anZeit kosten dürfte.

Alles in allem ein tolles Flugzeug. Aber ich möchte echt nicht bis in eine Reihe 40 nach hinten durchgehen müssen!

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vor 3 Stunden schrieb jubo14:

 

Da ich, Swiss sei Dank, nun bereits einige Flüge in der C-Series, sorry, dem A220 gemacht habe, kann ich mich da schon auf eigene Erfahrungen verlassen. ;)

So wie ich - wenn auch nur 2 Flüge (einer mit Swiss, einer mit Air Baltic). Und ich kann deine Erfahrungen eher nicht bestätigen. Ich empfand das Boarding und De-Boarding nicht anders als im A320 oder der 737. Und dass der Rumpf soviel niedriger ist, dass man sich langsamer bewegt... Nunja 9_9

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Die FAA erwägt eine Airworthiness Directive (https://www.federalregister.gov/documents/2019/09/10/2019-19410/airworthiness-directives-pratt-and-whitney-turbofan-engines) für die Pratt & Whitney PW1000G Serie. Hintergrund sind offensichtlich zwei A220 Vorfälle bei LX: https://www.aerotelegraph.com/a220-triebwerke-wegen-oelproblem-unter-der-lupe

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Am 31.1.2019 um 14:58 schrieb jubo14:

...empfinde den Gang schlicht als enger. Und in engen Räumen bewegt man sich nun mal langsamer.

Zudem sind natürlich auch die Overhead-Bins entsprechend kleiner, so dass der "Verteilungskampf" hier auch noch einiges anZeit kosten dürfte.

Alles in allem ein tolles Flugzeug. Aber ich möchte echt nicht bis in eine Reihe 40 nach hinten durchgehen müssen!

 

Die "Enge im Gang" kann ich bestätigen. Gerade die Overhead Bins auf der ABC Seite (links) ragen in den Gang hinein und laden dazu ein sich den Schädel anzuhauen. Öfters schon miterlebt das sich das Kabinenpersonal beim Rückwärtsgang den Kopf an einem offenen ABC Bin gestossen hat. Aber das Boarding empfinde ich deswegen aber nicht langsamer als normal. Die Grösse der Overhead Bins sind grösser als die standard Bins beim A320, diesen Verteilungskampf kann ich spezifisch auf dem A220 nicht bestätigen. Da ich mindestens 2x in der Woche mit diesem Typ Fliege und notorischer last Seatrow Nutzer bin, kann ich hier nichts negatives berichten. Es ist eher angenehm, dass die Overhead Bins voll nutzbar sind und nicht durch Demo Kits oder mit irgendwelchen Emergency Equipment zugebaut sind. Alles in allem empfinde ich das Kabinenprodukt auf dem A220 als sehr gelungen an und wenn es mir mein Zeitplan erlaubt bevorzuge ich auch diesen Flugzeugtyp.

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Die Probleme bei Swiss und der ehemaligen C-Series-Familie sind wohl so akut geworden (Triebwerksausfälle), dass Flüge ausfallen und die gesamte Flotte überprüft wird. 
Wird wohl nicht so wie das Max-Debakel laufen. Aber es wird wohl auch in der größeren Presse ein Thema werden. 
 

https://www.aerotelegraph.com/swiss-kaempft-mit-grossen-problemen-beim-a220

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Na hervorragend, jetzt hat auch Airbus ein faules Ei im Nest. Natürlich ein Top-Zeitpunkt, wo erstens einige Airlines den A220 schon als Max-Ersatz beobachtet haben und zweitens die Luftfahrt ohnehin irrational negativ runtergeschrieben wird. Bevor ich falsch verstanden werde, es ist trotzdem natürlich immer besser, den Stecker vorübergehend zu ziehen, bevor etwas passiert, was hier niemand möchte.

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Ich würd eher sagen P&W hat ein faules Ei im Nest. Klar, Airbus ist als OEM des Flugzeugs betroffen, kann aber relativ wenig machen wenn der Triebwerkshersteller seine Triebwerke nicht zum zuverlässigen Betrieb bekommt. 

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Hm, Delta und airBaltic sind jetzt stückzahlmäßig auch nicht so weit weg. Haben die ähnliche Probleme oder betrifft es (wie im Artikel suggeriert) hauptsächlich Swiss? 

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Es betrifft auch Embraer Maschinen mit PW1500 Triebwerken. Auslöser für die Reißleine seitens Swiss war das Schadensbild. Anders als bei den Kinderkrankheiten des großen Bruders geht es hier um uncontained engine failures. Das ist ein erheblich höheres Risiko für den sicheren Flugbetrieb. Da geht die Swiss zu Recht auf Nummer sicher.

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Wie groß sind eigentlich die Unterschiede zwischen den einzelnen Subtypen des PW1000? Mir fallen jetzt gerade keine Zwischenfälle dieser Art am A320neo ein.

 

vor 4 Stunden schrieb abdul099:

Hm, Delta und airBaltic sind jetzt stückzahlmäßig auch nicht so weit weg. Haben die ähnliche Probleme oder betrifft es (wie im Artikel suggeriert) hauptsächlich Swiss? 

 

Wo könnten denn Unterschiede sein, die DL und BT von diesem Problem befreien? Vielleicht sind nur einzelne Chargen betroffen?

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DLs Flugzeuge sind deutlich neuer, BT fliegt deutlich längere Strecken. LX Flieger sollten also die Cycle Leader sein. (Flight Hours eher bei BT)

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