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tower1

Aktuelles zur Airbus A220 Familie

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Eine Nummer kleiner als die bereits seit längerer Zeit bestehende Airbus-A320-Familie ist die bei Airbus erst kürzlich neu hinzu gekommene Airbus-A220-Familie mit den derzeitigen Familienmitgliedern A220-100 und A220-300.

Laut ihrem aktuellen Verkehrsflugzeugchef Guillaume Faury begrüßt Airbus die A220 begeistert. JetBlue bestellte nun gleich 60 Stück davon. Zwei Flugzeuge der A220-Linie stellt Airbus auf der Farnborough International Airshow 2018 ab dem 16. Juli erstmals vor. Die Spannung steigt:
http://www.welt.de/wirtschaft/article179184094/Mit-dem-A220-holt-Airbus-zum-Doppelschlag-gegen-Boeing-aus.html

Wird es eine spürbare Belebung in dem Marktsegment geben?

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Am 14.7.2018 um 17:43 schrieb tower1:

Wird es eine spürbare Belebung in dem Marktsegment geben?

 

Die größte Belebung wird es durch einen in den kommenden Jahren einsetzenden Replacement-Zyklus geben. Die ersten E-Jets von Embraer werden langsam alt, etliche A319 und B73G ebenso. Und da es zurzeit kaum Bestellungen für A319neo oder B737 MAX 7 gibt, dürften etliche Replacements wohl auf A220-300 entfallen (ebenso auch auf die E190/195-E2-Jets). Airlines wie Southwest werden im Rahmen ihrer Single-Flotten-Strategie sicherlich auf typgleiche (also hier 737 MAX 7) Flieger setzen. Andererseits ist auch zu beobachten, dass die meisten Airlines ein Upsizing betreiben (siehe easyJet, die von ursprünglich A319 als Hauptarbeitspferd inzwischen auf A320/A320neo setzen und jetzt frisch sogar den A321neo eingeführt haben) und somit der Markt für die 100-150 Sitzer natürlich kleiner wird. Die Frage ist, ob die 70-90 Pax-Märkte ebenfalls ein Upsizing seitens der Airlines verspüren und somit das Marktsegment 100-150 wieder wachsen würde/Teilkompensation erfahren würde. 

 

Erscheinungen wie das neue US-Start-Up von Neeleman werden wohl eher die Ausnahme sein, obwohl dort auch vielleicht für Europa eine interessante Marktlücke liegen kann. Spannender wird es wie sich die Regionaljets in Asien, insbesondere China oder Indien entwickeln. Dort ist aber aufgrund der Entfernungen und Größenordnungen ja eine 737 oder A320 für eine Regionalstrecke durchaus "klein". Und in China wird wohl eher das eigene Produkt ARJ21 gepusht werden. 

 

Belebung wird es geben, die Frage ist eher wohin und wie viel. 

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Die Frage ist halt, inwieweit machen Singletype-Flotten ab einer Größe 100plus überhaupt noch Sinn? Es wäre natürlich eine Abkehr vom Southwestprinzip und damit vom kopierten Ryanairkonzept, aber warum soll FR nicht 100 Stück 220er oder 190er bestellen und damit von XXX nach YYY anstatt 3/7 mit 738 täglich fliegen? Wer weiß was wir noch alles erleben werden.

 

Easyjet macht es vor, die haben mittlerweile eine Flotte von 156 bis 235 Sitze (?), die man managen muss.

 

In Nordamerika zum Beispiel sind noch sehr viele kleine Flugzeuge in der Luft, von Clearjet über Dash, 717 und so weiter... Die Märkte sind halt auch verschieden.

 

China ist das große Fragezeichen. Eigentlich hätten sie alle Möglichkeiten es selbst zu machen, aber selbst dort läuft es ja irgendwie nicht von alleine. Indien ist der schlafende Riese (was machen die da eigentlich??)

 

Und dann kommt noch dazu, einige regen sich über alte Flugzeuge auf, aber es ist überhaupt kein Problem mehr, eine 737 oder 320 30 Jahre und mehr in der Luft zu halten. Der Austauschdruck hält sich einfach in Grenzen.

 

 

 

 

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vor 8 Stunden schrieb medion:

In Nordamerika zum Beispiel sind noch sehr viele kleine Flugzeuge in der Luft, von Clearjet über Dash, 717 und so weiter... Die Märkte sind halt auch verschieden.

 

 

 

 

In den USA gibt es den "Essential Air Service", subventionierte Flüge zu Regionen die sonst nicht angeflogen würden. Von 10$/PAX bis 977$/PAX.

 

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Am 28.7.2018 um 13:53 schrieb medion:

Die Frage ist halt, inwieweit machen Singletype-Flotten ab einer Größe 100plus überhaupt noch Sinn? Es wäre natürlich eine Abkehr vom Southwestprinzip und damit vom kopierten Ryanairkonzept, aber warum soll FR nicht 100 Stück 220er oder 190er bestellen und damit von XXX nach YYY anstatt 3/7 mit 738 täglich fliegen? Wer weiß was wir noch alles erleben werden.

 

 

 

 

 

FR hatte auch ein Problem  mit kleinen Flughäfen,wo man sich ausprobiert hat. Magdeburg-Cochstädt,Altenburg,Erfurt usw. Für all diese war die 738 offensichtlich zu groß. Nehmen wir an, FR würde (wie du schreibst) 100 Stück davon betreiben,wäre das nicht auch eine Chance für kleine Airports, wieder mehr Verkehr zu bekommen ? Selbst der von Dir so geschasste KSF könnte dann vielleicht mal was abbekommen ? Ich meine damit nicht Stationierung dort-aber als Streckenairport.

Edited by EDCJ

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Die Grundfrage ist welches Geschäftsmodell man auswählt.

 

Die efolgreichste Strategie der letzten 20 Jahre war in den USA JetBlue. Mit E190 und A320 und Fokus auf kleinere aber ertragreiche Flughäfen wie Boston.

 

Nichts anderes hatte EasyJet auch mal gemacht,zB in Genf.

 

Die Frage ist ob eine Airline diese Nichen kosequent europaweit bearbeiten möchte und das Publikum auch die Yields die höhere CASM decken bereit ist zu tragen.

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Zur Zeit gibt es nur Flybe, die mit ihren Dash und E-Jets einen Versuch gestartet haben. Inzwischen ziehe die sich auch wieder aus der Fläche zurück, weil selbst diese Maschinen dafür zu groß sind.

 

Aktuell fällt mir in Deutschland nur noch BMI und JP ein, die etwas in der Art versuchen. Beide gehören allerdings zur Star Alliance und vor allem BMI füttert die LH Hubs auf schwächeren Strecken. Den Regionalcarrier gibt es nicht mehr, wenigstens nicht ohne von einem der großen Airlines abhängig zu sein. Ach, mir fällt noch Sun of Scandinavian mit ihren DO-328 ein. Mal sehen, mit was die eines Tages ersetzt werden.

 

Dazu ist es schwierig überhaupt noch die entsprechenden Maschinen zu bekommen. Für touristische Strecken wären auch nicht unbedingt die 100 Sitzer notwendig, sonder etwas in der Größe von 80 Sitzern, womit der A220 wieder raus ist. Im C-Verkehr rechen oftmals 30-50 Sitzern und bis auf die ATR 42 sehe ich für Europa keinen vernüftige Maschine, die noch entsprechende Kosten verursacht. Alles was Jets besitzt könnte ich mir zu teuer vorstellen.

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vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Frage ist ob eine Airline diese Nichen kosequent europaweit bearbeiten möchte und das Publikum auch die Yields die höhere CASM decken bereit ist zu tragen.

Bleiben wir mal beim Beispiel von oben,angeregt durch Medion (FR kauft 100 Stück davon)

Inwiefern wäre es denn für das Publikum teurer,mit einem A220 KSF-STN zu fliegen,als mit 738 FRA-STN ? Die Gebühren sind anders,PARKgebühren auch,sollte dann doch billiger sein ,oder (für den Kunden)? Und auch ein ERF-STN könnte dann für Kunden sinnvoller erscheinen,als zum LEJ oder NUE anzureisen.

Ganz abgesehen von IBZ : Dort könnten im Sommer als Ergänzung bei einer Stationierung (2-3 Maschinen) viele kleine Airports profitieren,die bisher noch keine Anbindung an IBZ haben -nicht nur in D- (wie beispielsweise BRE). Und im Winter bleiben die Maschinen,und fliegen ein Rumpf (Rahmen) Programm zu allen großen Airports (neu),wie beispielsweise DUS, FRA,MUC,STR..(+GB und Irland).Deutsche Residenten gibt es dort zur genüge, die derartige Flüge im Winter nutzen würden.

Edited by EDCJ

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Ich bezog mich aber rein auf den Flugpreis. 

 

Sehen wir es mal so..bei JetBlue ist der CASK bei der 190 auch höher als bei der A320. Bei A220 wäre es genauso, jetzt wo die Mainstreamrouten zu einer Mischung von A320 und A321 konvergieren.

 

Und KFS sollte man eher mit PAD vergleichen.

 

Volotea ist mit den 717 genau in diesen Segment unterwegs. Eigentlich die ideale Airline für die A220Familie.

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vor 20 Stunden schrieb oldblueeyes:

Volotea ist mit den 717 genau in diesen Segment unterwegs. Eigentlich die ideale Airline für die A220Familie.

Dürfte für Volotea sehr viel schwieriger werden, damit eine Markterweiterung in kurzer Zeit zu gestalten, als wenn das eine in ganz Europa bekannte Marke wie z.B. Ryanair machen würde. Klar könnte Volotea ihre 717 durch A220 ersetzen,aber schnelles Wachstum in neue Märkte? Da hätte ich so meine Zweifel.

Ginge eine Ryanair diesen Weg,würden das viele Mitbewerber als "Bedrohung" empfinden,und mit eigenen Reaktionen den Markt neu beleben. Aber Volotea ? Dürfte wohl bei den "Großen" eher für Augenrollen,als für Erschrecken sorgen.

edit: Es ist noch gar nicht allzulange her,da hielten viele Lowcoast auf Fernstrecke für unmöglich. Mit der 738Max oder A321neo nun möglich geworden.  Warum sollte das nun nicht auch in der Gegenrichtung funktionieren ? Lowcoast unterhalb der 738/A320- Marke ?

Nur zur Erinnerung-auch Niki hatte damals E190, und nur auf Betreibens von Airberlin wurden diese ausgeflottet. Dabei waren die Maschinen auf Strecken mit weniger Aufkommen doch eigentlich bestens verplant .

Edited by EDCJ

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Also AB und Niki sind jetzt auch nicht gerade das beste Beispiel, wie man etwas richtig machen sollte.

Das Problem bei den kleineren Fliegern ist auch folgendes Risiko. Habe ich Erfolg sehen das auch andere Airlines. Wenn die sich dann mit einer 737 oder 320 auf die Strecke setzen, was mache ich dann? Mit CSx oder ERJ habe ich dann keine Chance mehr. 

 

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vor 9 Stunden schrieb locodtm:

Also AB und Niki sind jetzt auch nicht gerade das beste Beispiel, wie man etwas richtig machen sollte.

Das Problem bei den kleineren Fliegern ist auch folgendes Risiko. Habe ich Erfolg sehen das auch andere Airlines. Wenn die sich dann mit einer 737 oder 320 auf die Strecke setzen, was mache ich dann? Mit CSx oder ERJ habe ich dann keine Chance mehr. 

 

Hatte nicht mal AB Flüge DTM-ZRH mit BAe 146 ? Das war noch vor der Zeit,als Niki die E190 eingeflottet hat. Von der BAe hat sich AB irgendwann verabschiedet,und damit auch von der Strecke DTM-ZRH. Was kleines gab es als Ersatz damals nicht.

Aber das muß ja nicht immer so bleiben, Der A220-100 (CS100) wäre zumindest auf der anderen Seite (Zürich) bei Swiss schon vorhanden....

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M.W.n. flog AB nicht nach ZRH sondern nach VIE mit Bae. Und das wäre schon ein gutes Beispiel, auf der Strecke flog EW mit 320 und Wizz demnächst auch. 

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Hier mal etwas ganz anderes:

 

http://www.airliners.de/airbus-a220-500/48522

Airbus denkt über Verlängerung der A220 nach

 

Bombardier hatte es hinter verschlossenen Türen schon angedacht, leider war es aber aufgrund der finanziellen Situation nicht denkbar.

Airbus würde sehr gut daran tun, die 300 zu verlängern. Ist dies doch mit verhältnismäßig geringem Aufwand/Kosten möglich, da der Flügel und die Struktur meines Wissens eine Verlängerung zulassen, denn das Basismodell ist die 300, die 100 ist ein shrink.

 

Auf den ersten Blick macht dies kein Sinn, dieses Flugzeug hätte in etwa die Kapazität der A320. Jedoch ist eine CS500 viel leichter -- und dadurch vermutlich deutlich effizienter, auch im Vergleich zur 737MAX8. Boeing könnte mit Embraer kaum kontern, mit der E195E2 ist soweit ich weiß schon alles raus geholt was nur geht.

 

Wenn Bombardier damals nur schon gewusst hätte, wie der Markt sich verändern wird, bis die CSeries mal fliegt, hätten sie vermutlich gleich die 300 und 500 gebaut, statt 100 und 300. Der potenzielle Markt für eine A220-500 ist riesig ... Man schaue sich nur die Anzahl von 737-800s/A320s bei amerikanischen Airlines an. Oder noch mehr bei europäischen Airlines, wo die Strecken viel kürzer sind und die Reichweite einer A320neo/737MAX8 noch weniger benötigt werden. Auf der anderen Seite wäre Bombardier mit einer CS500 von Anfang an wohl noch früher durch die "Duopolisten" zerstört worden.

Edited by TAA

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Mit der A220, vor allem mit der Entwicklung einer 500, kann Airbus einen großen Schritt für einen Nachfolger der A320-Reihe machen. In wie weit die Basis der A220 dazu dienen kann, müssen die Entwickler herausfinden, aber alleine eine Basis zu schaffen wäre sehr wichtig. Vergessen wir nicht, die A320neo, wie B737max und E195-E2 sind Weiterentwicklungen von bestehenden Flugzeugtypen und die sind irgendwann "ausoptimiert". 

 

Wie wichtig die Entwicklung von neuen Typen ist, kann man sehr gut im Langstreckenmarkt beobachten. Ob eine B767max den gleichen Erfolg, wie die B787 gehabt hätte, lasse ich mal außen vor. Dazu sieht man bei Airbus den Bestellerfolg der A350 gegenüber der A330neo. Gut, die A330 ist kleiner als die A350 (wenn die A350-800 gebaut worden wäre, sähe es bestimmt anders aus. Dann gäbe es die A330neo gar nicht), aber trotzdem zeigt es den Wunsch der Airlines nach modernen, sparsamen Flugzeugen. 

 

Diesen Trend wird es bestimmt bald im Kurz- und Mittelstreckenbereich geben und da sehe ich die A220 als deutlich bessere Entwicklungsbasis, als die E-Serie. Allerdings sind beide Typen kein Ersatz für Airlines, die mit ihnen Fracht befördern wollen. Da haben die Entwickler noch ein gutes Stück Arbeit vor sich.

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Ich schätze als technischer Laie, dass der Rumpfdurchmesser des A220 zu klein ist um daraus einen erfolgreichen 200 Sitzer zu machen. Ich denke das wird ca die Einstiegsgröße eines A320 Nachfolgers.

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Es wäre sicher möglich aus dem 220er auch einen 200-Sitzer zu machen, nur wird der sich nicht verkaufen lassen.

 

Ein nicht unwesendlicher Teil der Flieger geht an Low-Cost-Airlines, die für ihre Flieger möglichst kurze Turn-Around-Zeiten verwirklichen wollen.

Wenn ich den Rumpf der 220er nun aber verlängere, werden die Aus- und Einstiegszeiten zwangsläufig länger. Denn im schmalen Rumpf sind dann nicht nur die Wege länger, es ist auch insgesamt enger und man bewegt sich langsamer.

 

Deswegen wird es immer ein Modell A320 geben. Ob das nach unten weiterhin noch einen 319 haben wird, ist allerdings anzuzweifeln.

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vor 14 Minuten schrieb jubo14:

Wenn ich den Rumpf der 220er nun aber verlängere, werden die Aus- und Einstiegszeiten zwangsläufig länger. Denn im schmalen Rumpf sind dann nicht nur die Wege länger, es ist auch insgesamt enger und man bewegt sich langsamer.

 

Deswegen wird es immer ein Modell A320 geben.

Ich glaube grundsätzlich verstehe ich was du meinst, aber die Begründung klingt komisch. Die Wege im A220 sind sicher nicht enger als im A320. Ein Gang bleibt ein Gang. Ich würde bezweifeln, dass eines der beiden Muster einen signifikant breiteren Gang als das andere hat. Vielmehr spräche für den A220, dass er nur 5 Sitze pro Reihe hat, das Blockieren des Gangs beim Hinsetzen und Aufstehen also eher etwas kürzer dauern sollte als im A320.

Du hast natürlich mit den längeren Wegen insofern recht, als man zum Erreichen der gleichen Sitzplatzkapazität einen A220 länger strecken müsste, da im Vergleich pro Reihe ein Sitz fehlt. Bleibt die Frage, ob sich beide Effekte (1 Sitz weniger pro Reihe vs. längere Kabine) nicht vielleicht sogar gegenseitig aufheben, was die De-/Boardingzeit angeht.

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Aber schmaler Rumpf heißt auch weniger Cargo und das ist gerade für Airlines wie LH wichtig. Und ich meine mal gelesen zu haben, dass das aerodynamisch nicht so ideal ist , da der Drag zunimmt.

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