Aktuelles zur Airbus A220 Familie

[Nosig]

Neue A320neo-Auslieferungen bedeuten, ausgemusterte alte A320ceo gibt es gebraucht günstig, mit passenden Ersatzteilen, Piloten, Technikern und Simulatoren. Das bedient den Regionalflug- und Kurzstreckensektor perfekt. Und wer mehr Geld hat, kann neos kaufen. Welche Regionalairline braucht irgendwelche Luxus-RJs aus Kohlefaser? Da unten werden die Margen zu dünn.

[oldblueeyes]

Wenn das Airbusstatment vom CEO der kommerziellen Sparte  " die Frage ist  wann, nicht ob" ist https://www.aerotelegraph.com/airbus-will-2025-oder-2026-ueber-verlaengerten-a220-entscheiden#google_vignette

dann würde ich dies als eindeutiges Zeichen sehen, das im Markt entgegen mancher Meinungen doch ausreichend Interesse herrscht.

[Nosig]

Wie gesagt, es geht darum, den Druck bei Boeing aufrechtzuerhalten. Alleine, wenn ein Boeing-Kunde verhandelt und sagt, hier Airbus baut bald ein besseres Konkurrenzprodukt.

[ben7x]

Airbus hat mit der Zertifizierung des A220-300 auf 160 Paxe begonnen. Dafür sind unter anderem zwei zusätzliche Over wing Exits und mehr Rutschen notwendig. Air Asia soll an der Version interessiert sein. 

https://www.aerotelegraph.com/flugzeuge/airbus-ruestet-a220-300-auf-160-statt-149-sitze/qz5bflp

[DE757]

Also das selbe Prinzip was man schon beim A319 mit eher mittelmäßigem Erfolg angewendet hat?

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb DE757:

Also das selbe Prinzip was man schon beim A319 mit eher mittelmäßigem Erfolg angewendet hat?

Ja, wer auch immer für zehn zusätzliche Paxe ein weiteres Paar Exits und den vierten FA braucht… Aber wenn Air Asia davon 100+ Bestellungen abhängig macht, wieso nicht. Zumal die zusätzlichen Exits ja sowieso schon in der Konstruktion vorgesehen waren, der Aufwand dürfte sich also in Grenzen halten. 
Andererseits: Mit einem A220-300 mit 160 Plätzen würde man nochmal ein Stück näher an den A220-500 rankommen, der ja immer mit 175/180 Plätze diskutiert wurde. Ist vielleicht ein Zeichen…

[JSQMYL3rV]

vor 4 Stunden schrieb DE757:

Also das selbe Prinzip was man schon beim A319 mit eher mittelmäßigem Erfolg angewendet hat?

naja, Easyjet hat damals (möglicherweise nur deshalb) eine beachtliche Menge A319 bestellt.

 

Allerdings verstehe ich es sowohl beim A319, als auch beim A223 nicht so ganz, dass sich dieser sehr knappe Schritt über die 150 mit einer zusätzlichen Kabinenbesatzung so sehr lohnt, dass sich die Entwicklungskosten wieder reinholen lassen

[Blablupp]

Naja 156 beim A319 ist schon sehr eng an den 150.

 

Mit 160 hat man bereits 10 Sitze, die man vermarkten kann. Insbesondere in Südostasien mit den deutlich geringeren Lohnkosten vielleicht gewinnbringender.

 

Wäre auf jeden Fall ein großer Schritt, wenn man auf 1000 Bestellungen käme.

[ben7x]

vor 18 Stunden schrieb ben7x:

Andererseits: Mit einem A220-300 mit 160 Plätzen würde man nochmal ein Stück näher an den A220-500 rankommen, der ja immer mit 175/180 Plätze diskutiert wurde. Ist vielleicht ein Zeichen…

Mehr dazu: 

 

Zitat

Eine A220-500 würde dabei die gleichen Triebwerke und Tragflächen erhalten wie das Basismodell A220-100 und die A220-300. Das zusätzliche Gewicht würde in diesem Fall aber die Reichweite verringern - auch Flüge von Küste zu Küste in den USA wären in diesem Fall nicht möglich.

Bei einer Umsetzung würde Airbus von der Idee einer technisch komplexeren aber reichweitenstarken "A221" wieder abrücken.

Offziell hat sich Airbus noch nicht auf einen Stretch der A220 festgelegt, der Hersteller muss den Auftragseingang aber in Schwung bringen.

https://www.aero.de/news-50062/Airbus-prueft-einfache-Streckung-der-A220-300.html

Man scheint vom A220-500 irgendwie selbst nicht wirklich überzeugt zu sein. So ein Stretch in der Form ist ja das absolute Minimum was geht. Noch nicht mal neue Engines usw., das wird dann nicht nur die Reichweite reduzieren, sondern auch so Sachen wie Takeoff Performance. Ein echter A320 Ersatz wird es dadurch aber (bewusst?) nicht werden.

 

Um auf 180 Paxe zu kommen müsste man den Rumpf rum ausgehend von der 160 Paxen um vier Reihen bzw. drei Meter strecken, das wären bei 39 Metern jetzt dann 42 Meter. Das ist ordentlich. Zum Vergleich: der A320 liegt bei 37,5, die 737 Max ebenfalls bei 42 und der A321 bei 45 Metern. Nur können die beiden nochmal knapp 35 bis 60 Paxe mehr befördern. 

Bearbeitet Dienstag um 07:04 von ben7x

[oldblueeyes]

Die Grudnfrage wäre... was will man, und wie geht man es an? 

 

Wenn man Top-Down denkt, dann ist das Primärprogramm der Nachfolger der 320 Familie und es muss erst einmal erörtert werden wo man da ansetzen wird. Educated guess - irgendwo bei 200 Sitze Eco für den LCC Markt als Einstiegsgrösse. Dementsprechend wäre ein A225 eine Grösse darunter.

 

Bottom up sieht es anders aus - es stellt sich die Frage mit welchen Minimalinvestitionen ein Maximum an Bestellungen zu erreichen ist.  Und Reichweite und A320 Ersatz wären da nicht die Benchmark, sondern wenn die wichtigsten Kunden einen kleinen Strech für ihre Routen bestellen würden.

 

Deltas A223 hat 12+30+88 Sitze , die nä. Grösse A320 hat 16+18+123 Sitze

Breeze hat 12 + 45 +80 Sitze

JetBlue hat 0+30+110 Sitze (habe mal die First als 0 eingetragen um eine Vergleichbarkeit der Logik hinzubekommen)

 

Alle 3 hätten mit einen einfach Strech noch ausreichend Luft um unter 150 Sitze zu bleiben. Ein einfacher Strech in der Grössenordnung 2,5-3 Meter würde zwischen 3 Reihen Domestic First und 4 Reihen Economy mit sich bringen. 

 

In Europa ist die Reichweite auch nicht entscheidend. Sollte sich die produktausrichtung wieder zu mehr Full Business ändern, so bräuchte man auch etwas mehr Länge um die Sitze einbauen zu können und optimal an der 150er Grösse dran zu bleiben.

 

[ben7x]

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

Alle 3 hätten mit einen einfach Strech noch ausreichend Luft um unter 150 Sitze zu bleiben. Ein einfacher Strech in der Grössenordnung 2,5-3 Meter würde zwischen 3 Reihen Domestic First und 4 Reihen Economy mit sich bringen. 

„Einfacher Strech“ ist ja nicht das Problem. Niemand hätte erwartet, dass der A220 auf 200 Paxe gestreckt wird. Es geht ja vielmehr um das Drumherum. Etwas mehr Rumpf, aber gleiche Tragfläche, gleiche Engines, gleiches Fahrwerk usw. werden letztendlich für eine (deutlich?) schlechtere Performance im Vergleich zu -100 und -300 sorgen. Wie gut das bspw. bei der 737-900/Max 9 geklappt hat wissen wir alle.

 

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

sondern wenn die wichtigsten Kunden einen kleinen Strech für ihre Routen bestellen würden.

 

Deltas […] Breeze […] JetBlue

Genau das ist ja der Punkt. Würden die wichtigsten Kunden denn den kleinen Stretch bestellen, wenn man operativ eingeschränkt wäre und für etwas mehr das bessere Flugzeug (A320neo/737 Max 8) bekommen kann. Siehe 737-900 vs. A321ceo. Es gibt eigentlich nur wenige Kunden (Air Baltic, Breeze, wer noch?) bei denen sich die Frage eher nicht stellen würde. Bei einem Großteil der Kunden jedoch schon, da man A320 und/oder 737 in der Flotte hat. Von daher durchaus fraglich, was „Minimalinvestitionen“ bringen, wenn man am Ende ein marginal besseres Produkt in einem stark kompetitiven Umfeld rausbringt.

 

vor 11 Minuten schrieb oldblueeyes:

In Europa ist die Reichweite auch nicht entscheidend.

In Europa möglicherweise nicht. Aber was spielt das in einer globalisierten Welt noch für eine große Rolle. Der Fokus liegt mittlerweile ganz wo anders. 

[d@ni!3l]

vor 32 Minuten schrieb ben7x:

wenn man operativ eingeschränkt wäre und für etwas mehr das bessere Flugzeug (A320neo/737 Max 8) bekommen kann.

Sind denn 32N / 7M8 das bessere Flugzeug vgl. mit 225, wenn man die Reichweite nicht braucht und ggf. bereits 220 hat?

 

Also das OEW per Seat ist beim 225 deutlich geringer, damit müsste auch der Fuel Burn per Seat / ASK geringer sein. Man vergisst immer: 4-5h fliegen zu können ist toll, aber die meisten Routen sind 1-2 Stunden, und wenn es da optimal ist, warum nicht? 

 

737 und A320 sind historisch auch eher 1-2h Flugzeuge gewesen, bis man sie immer mehr "aufgepumpt" hat. 

 

Ach eins noch: Die 7M8 und 32N sind über viele Jahre ausverkauft. Wenn man irgendwann mal neue Flugzeuge will, nicht bei Knappheit bei einem Lessor ein Vermögen ausgeben will oder neues Gerät erst 2035 will, dann wird so eine Alternative gleich charmanter

 

 

Bearbeitet Dienstag um 09:32 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Die kaufmännische Grundfrage ist natürlich nicht was die mögliche Performance wäre, sondern wie es durchschnittlich aussieht.

 

London-Istanbul sind als Referenzwert um ganz Europa abdecken zu können sind 1.500 Meilen, Miami-Chicago 1.200 Meilen.

Ein A223 hat eine realistische Range von ca 3.000 Meilen.

 

Wenn eine "billige" Anpassung die Range selbst auf bis 2.000 Meilen runterschraubt, reicht es um alle gewöhnlichen Routen innerhalb Europas und die USA  zu 2/3 abzudecken. 

 

Die Masse der Bestellungen wir wohl kaum von Kunden kommen die von Pampa zu Pampa Ost-Westküste fliegen wollen würden, sondern eher von den etablierten Anbieter die ihre regionalen Drehkreuze efffizient betreiben wollen.

 

 

[ben7x]

vor 33 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die kaufmännische Grundfrage ist natürlich nicht was die mögliche Performance wäre, sondern wie es durchschnittlich aussieht.

 

London-Istanbul sind als Referenzwert um ganz Europa abdecken zu können sind 1.500 Meilen, Miami-Chicago 1.200 Meilen.

Ein A223 hat eine realistische Range von ca 3.000 Meilen.

 

Wenn eine "billige" Anpassung die Range selbst auf bis 2.000 Meilen runterschraubt, reicht es um alle gewöhnlichen Routen innerhalb Europas und die USA  zu 2/3 abzudecken. 

 

Die Masse der Bestellungen wir wohl kaum von Kunden kommen die von Pampa zu Pampa Ost-Westküste fliegen wollen würden, sondern eher von den etablierten Anbieter die ihre regionalen Drehkreuze efffizient betreiben wollen.

Du siehst das zu engstirnig. Klar geht es darum maximal viele Einheiten zu verkaufen. Und klar ist etwas weniger Reichweite kein Killer. Mein Punkt war nur, dass man aus einem guten Produkt durch nur marginale Verbesserungen eben nicht unbedingt ein richtig gutes Produkt macht, wie der A220-500 ja immer in den Himmel gelobt wird. Weil es wie gesagt an Reichweite fehlt, ja, aber auch an Performance, egal ob Start oder Landung, mehr Verschleiß durch gleiche Engines bei mehr Masse, (noch) schwere Zelle durch zusätzliche Verstärkungen usw. sodass ein echt vielseitiger Flieger am Ende eben nur noch mittelmäßig ist was die Performance und Einsatzmöglichkeiten an geht. Muss nichts heißen, aber es gibt eben genug Fälle in der Vergangenheit, bei denen marginale Verbesserungen nicht den gewünschten Erfolg gebracht haben. Da hat es dann schon etwas mehr gebraucht als einen einfachen Stretch um drei Meter.

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Also das OEW per Seat ist beim 225 deutlich geringer, damit müsste auch der Fuel Burn per Seat / ASK geringer sein. Man vergisst immer: 4-5h fliegen zu können ist toll, aber die meisten Routen sind 1-2 Stunden, und wenn es da optimal ist, warum nicht? 

Das OEW ist beim -300 auch schon geringer als bei A320/737. Und andersrum ist das OEW beim A321neo mit am höchsten in der Klasse und trotzdem verkauft er sich wie geschnitten Brot. 
 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ach eins noch: Die 7M8 und 32N sind über viele Jahre ausverkauft. Wenn man irgendwann mal neue Flugzeuge will, nicht bei Knappheit bei einem Lessor ein Vermögen ausgeben will oder neues Gerät erst 2035 will, dann wird so eine Alternative gleich charmanter

Charmant für Airbus naja, verliert man mit jeder verkauften Einheit seit Jahren Geld. 

Bearbeitet Dienstag um 13:12 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Das OEW ist beim -300 auch schon geringer als bei A320/737. Und andersrum ist das OEW beim A321neo mit am höchsten in der Klasse und trotzdem verkauft er sich wie geschnitten Brot. 

.. pro Sitz

 

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Charmant für Airbus naja, verliert man mit jeder verkauften Einheit seit Jahren Geld. 

Bei was?

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Weil es wie gesagt an Reichweite fehlt, ja, aber auch an Performance, egal ob Start oder Landung, mehr Verschleiß durch gleiche Engines bei mehr Masse usw. Und das kann man dann noch auf andere Faktoren übertragen.

Der A321 hat auch - soweit ich weiß - eine schlechtere Startperformance als der 320 und hat auch mehr Schub (mehr Masse) bei gleichen Engines. Stört da auch nicht so.

[JSQMYL3rV]

vor 10 Stunden schrieb oldblueeyes:

In Europa ist die Reichweite auch nicht entscheidend.

Wenn der Stretch der A220 mittelfristig den A320 ersetzen soll, da dessen Nachfolger als Einstiegsgröße eher beim aktuellen A321 liegen dürfte, dann wäre die Reichweite durchaus relevant. Schließlich fliegen die A320/737 aktuell auch teilweise am Reichweitenlimit (Kapverden, Dubai)

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Wenn der Stretch der A220 mittelfristig den A320 ersetzen soll, da dessen Nachfolger als Einstiegsgröße eher beim aktuellen A321 liegen dürfte, dann wäre die Reichweite durchaus relevant. Schließlich fliegen die A320/737 aktuell auch teilweise am Reichweitenlimit (Kapverden, Dubai)

 

Mein gedanklicher Ansatz ist ein anderer : die 320er Familie zu ersetzen wird die oberste Prio bei Airbus und sollte um 2035+ passieren. Dies wird die meisten Ressourcen binden. Die Konsequenz daraus ist dass die A220 Familie eher taktisch erweitert wird, wenn man darauf ziehlt bis 2035-40 mehr davon zu verkaufen.

 

Ob die nä. Generation A320 grundsätzlich bei A321 Länge anfängt, weiss niemand. Es gibt Stimmen die am unteren Ende eine A320+ sehen, um eben bei den grossen LCC's einen maximal ausgereizten 200 Sitzer anbieten zu können. sollte dies passieren, dann wird man keinen A225 bauen der 180 Sitze mit viel Reichweite anbietet, um den neuen A320+ nicht zu nahe zu kommen

 

Rund um 2040 wird sowieso auch ein Upgrade der A220 Familie stattfinden und wenn ein neues A320 Erfolg hat, wird man dann auch die Ressourcen haben grössere Upgrades zu machen.

 

Dubai oder Kapverden sind schöne Stories für Luftfahrtjournale, das Brot und Buttergeschäft ist in P2P Europa immer noch eine Sektorlänge von ca 800 Meilen.