Joint Ventures & Kooperationen vs. Wettbewerb

[OliverWendellHolmesJr]

Ja, 11 Jahre nach Beginn des A++ Joint Ventures ist die Zeit der Kooperation gekommen.

Was ein Rückschritt.

[d@ni!3l]

Ja wenn man es so verstehen will. Aber könnte ggf für Pax erstmal häufiger nötig sein Umzusteigen, die Direktverbindungen werden ja erstmal nicht mehr .

[OliverWendellHolmesJr]

Weil man es so verstehen muss.

Die einzige Möglichkeit für Lufthansa und United Airlines noch enger zusammenzuarbeiten als jetzt ist eine Fusion/Übernahme. Die aber rechtlich nicht möglich ist.

[Skydiver]

vor 26 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Weil man es so verstehen muss.

Die einzige Möglichkeit für Lufthansa und United Airlines noch enger zusammenzuarbeiten als jetzt ist eine Fusion/Übernahme. Die aber rechtlich nicht möglich ist.

Nachdem Iberia Air Europa übernehmen darf, sind wohl alle kartellrechtlichen Hemmungen abhanden gekommen. Außer es betrifft deutsche Firmen wahrscheinlich... 

[d@ni!3l]

Nenn das nicht ungerecht, das wird dir hier noch Jahre später aufs Brot geschmiert ;-)

Bearbeitet 19. Dezember 2020 von d@ni!3l

[moddin]

vor 5 Stunden schrieb Skydiver:

Nachdem Iberia Air Europa übernehmen darf, sind wohl alle kartellrechtlichen Hemmungen abhanden gekommen. Außer es betrifft deutsche Firmen wahrscheinlich... 

 

Wurde es doch genehmigt? Bin noch auf dem Stand, dass es untersagt wurde von der EU.

[Skydiver]

vor einer Stunde schrieb moddin:

 

Wurde es doch genehmigt? Bin noch auf dem Stand, dass es untersagt wurde von der EU.

Ich meine irgendwo (glaube sogar hier bei Airliners) gelesen zu haben, dass Iberia Air Europa für nur noch 500 Mio Euro übernimmt und erst 2026 zahlen muss. 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 8 Stunden schrieb Skydiver:

Nachdem Iberia Air Europa übernehmen darf, sind wohl alle kartellrechtlichen Hemmungen abhanden gekommen.

Das steht noch nicht fest. Iberia möchte Air Europa übernehmen. Genehmigt ist nichts und untersagt auch nicht.

Unabhängig davon ist das ein Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen. Äpfel: Lufthansa und United dürfen nicht fusionieren, weil sowohl die EU als auch die USA fordern, dass die Kontrollmehrheit bestehen bleibt. 

Birnen: Iberia darf Air Europa übernehmen, wenn es dadurch nicht zu wettbewerbshemnissen kommt. Lufthansa hätte noch mehr Teile von Air Berlin übernehmen dürfen, wenn sie wettbewerbsrelevante Slots abgegeben hätte, was man nicht wollte.

 

Grundsätzlich war die Genehmigung der Joint Ventures, das ist kein Lufthansa-spezifisches Thema, aus wettbewerbssicht fragwürdig bis falsch. In allen Branchen sind in den letzten 20 Jahren die Wettbewerbshüter nicht aggressiv vorgegangen. Die aktuellen Maßnahmen (Facebook soll Whatsapp, Instagram abgeben, der Apple/Google Vertrag wird untersucht, ...) sind wenig und wenig erfolgversprechend.

[HX583]

vor 13 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Grundsätzlich war die Genehmigung der Joint Ventures, das ist kein Lufthansa-spezifisches Thema, aus wettbewerbssicht fragwürdig bis falsch.

 

Das würde ich mit dieser Absolutheit nicht unbedingt sagen. Bzw. würde fragen das ein wenig näher auszuführen: warum deiner Meinung nach es fragwürdig und gar falsch war/ist JV von Fluggesellschaften zwischen definierten Verkehrsgebieten zu genehmigen.

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 12 Stunden schrieb HX583:

Bzw. würde fragen das ein wenig näher auszuführen: warum deiner Meinung nach es fragwürdig und gar falsch war/ist JV von Fluggesellschaften zwischen definierten Verkehrsgebieten zu genehmigen.

 

Grundsätzlich ist mehr Wettbewerb immmer die richtige Option. Besser 26 konkurrierenden Fluggesellschaften als zwölf oder jetzt noch drei Fluggesellschaften. Und (das ist mehr eine Grundsätzliche Sache im Wettbewerbsrecht) unter Rechtfertigungsdruck stehen grundsätzlich die Vertreter für weniger Wettbewerb, nicht die Vertreter für mehr Wettbewerb. Sprich die Fluggesellschaften müssen die Begründung liefern, warum weniger Wettbewerb erstrebenswert sein sol.

 

Mehr Wettbewerb bedeutet, dass einzelne Fluggesellschaften keine Marktbeherrschende Stellung erlangen können. Wenn man sich ansieht, wie wenig Chancen Norwegian* trotz guter Kapitalausstattung im Transatlantik-Geschäft hatte wird es klar warum

Bei vielen Fluggesellschaften ist es einfacher mit Innovation oder Service aufzufallen, bzw. schwieriger das Service-Niveau zu senken. Wenn einer der großen drei es macht, haben die anderen beiden wenig Motivation, nicht nachzuziehen.

 

Auch ein Argument, wenn es nur drei Fluggesellschaften gibt, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass dieses "Too Big To Fail" sind und gerettetet werden müssen. Bei vielen kleinen Fluggesellschaften sind Überkapazitäten wie jetzt viel einfacher zu regulieren. Von 26 Fluggesellschaften gehen die zehn schwächsten in die Insolvenz. Die übrigen 16 machen unverändert weiter. Wenn der Markt wieder wächst haben Neueinsteiger vernünftige Chancen. Es müssen keine staatlichen Mittel verschwendet werden, die man sinnvoller einsetzen kann (wie zum Beispiel Einmalzahlungen an jeden Bürger)

 

*zu Norwegian: Teile des Geschäftsmodells mit zig verschachtelungen um Arbeitnehmerrechte zu beschränken, möglichst schlecht zu bezahlen, Investoren und Gläubiger hinters licht zu führen sind trotzdem fragwürdig. Aber das sind Probleme, die man über das Arbeits- und Kapitalmarktrecht löst und nicht über den Wettbewerb. 

[oldblueeyes]

Am 18.12.2020 um 18:23 schrieb Fluginfo:

 

Frankfurt muss die fehlende Fracht von über 30 Maschinen im SFP 21 hinnehmen (A346, A388 und B744), das ist eine Menge Holz.

Selbst wenn man einzelne A359 bei der Überbrückung und Amtshilfe aus München verlängert.

Lufthansa Cargo mustert gerade die MD11 aus, hier fehlt eine Menge Holz und eine Schrumpfung von rund 1/3 der Kapazität ist für die deutsche Wirtschaft genauso wie Lufthansa selbst viel, ich meine fast zu viel bis Mitte/Ende 2022. Die neuen Flieger kommen ja nicht alle auf einmal sondern verteilt auf einen längeren Zeitraum bis 2024/2025.

Am 19. September 2013 unterzeichnete Lufthansa eine Bestellung über 25 A350-900 inklusive 15 Optionen und weiterer 15 Vorkaufsrechte, die auch die verlängerte Version A350-1000 beinhalten.

Ab Mitte 2022 sollen ja die ersten B789 und B779 beginnen, wobei die mit der B779 noch nicht ganz gesichert. Kenne gerade nicht den letzten Stand der Dinge hier.

Gehen die A343 zusätzlich in den nächsten Jahren, sind gut 50 Maschinen weg. Zudem braucht AUA auch noch Ersatz und bei Swiss/SN Brussel und Ocean soll sich auch was tun. 

Wir haben hier trotz schrumpfenden Markt m.E. eine zu kleine Flotte für Lufthansa Mainline und der Töchterunternehmen.

Zumindest das Vorkaufsrecht der 15 Optionen auf A359/A351 müssen dann bald gezogen werden.

 

Jein.

 

Die Swiss braucht bis ende der 2020er keine neuen Langstreckenflieger - sie und Edelweiss hat noch die jüngsten 343 und sie wollten diese bis gegen Ende des Jahrzehnts weiterfliegen.

Brussels braucht auch keine neuen Flieger - der Rollover zu den 333 ist bereits erfolgt, diese können ihre Leasingszeiten bis Anfang der 2030er arbeiten.

Austrian muss eine Lösung finden, diese wird aber auf jeden Fall Gebrauchte Flugzeuge beinhalten - wie jung und aus welcher Generation, hängt höchstwahrscheinlich auch vom Wohlwollen der Regierung ab.

Problem hat die Lufthansa kaum - alle geflogenen Muster werden auch im Gebrauchtmarkt verfügbar sein und viele Leasinggeber werden dankbar sein kurzfristige Lösungen zu finden

 

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Swiss braucht bis ende der 2020er keine neuen Langstreckenflieger - sie und Edelweiss hat noch die jüngsten 343 und sie wollten diese bis gegen Ende des Jahrzehnts weiterfliegen.

Haben aber 2025 schon als Enddatum benannt.

 

vor 22 Minuten schrieb oldblueeyes:

auf jeden Fall Gebrauchte Flugzeuge beinhalten - wie jung und aus welcher Generation, hängt höchstwahrscheinlich auch vom Wohlwollen der Regierung ab.

Glaube ich nicht. Die LH Gruppe hat (mehr als) genug Bestellungen offen.

[HX583]

Grundsätzlich gebe ich dir zwar Recht, dass mehr Wettbewerb die bessere Option ist. Jedoch, denke ich muss man hier sich die Strukturen und auch wirtschaftliche Stärke / Schwäche der partizipierende Teilnehmer anschauen. Wenn wir über Tech-Firmen, Automobilbranche, Energiesektor (um ein paar zu nennen) reden, so stimme ich dir vollkommen zu.

Jedoch muss man sich fragen warum es die JV gibt und das hast du in deinem vorherigen Beitrag ja angeschnitten, Stichwort ownership control. Daher sind Allianzen und JVs das Vehikel welches Airlines nutzen um untereinander zu kooperieren.

Wenn man die Wirtschaftlichkeit von Fluggesellschaften zu Grunde liegt, wirst du mir hoffentlich zustimmen, dass es eher zu viel als zu wenig Wettbewerb und Wettbewerber im Markt gibt. Ich denke es gibt 10 vielleicht 15 Fluggesellschaften weltweit die -natürlich vor Corona- eine Ertragsrendite von 10% erwirtschaften. Damit ist man dann schon höchstprofitabel im Airline-Markt.

In vielen anderen Industriezweigen würden bei solch einer Rendite der Baum brennen und der CEO wird ausgetauscht. Daher teile ich nicht deine Einschätzung, dass es im Luftverkehr zu wenig Wettbewerb gibt. Mit der Einschränkung, dass es sich ausschließlich auf Fluggesellschaften bezieht. Andere Teilnehmer in der Wertschöpfungskette, wie Flugzeughersteller, Flughäfen, Catering, etc. haben nicht diese Probleme, da die Struktur komplett anders ist. Hier gibt es eingeschränkten Wettbewerb, Duopole, und zum Teil sogar Monopole.

Ob Norwegian wirklich mit genügend Kapital ausgestattet war sei mal dahin gestellt. Ich persönlich denke nicht so, bzw. vermute ich, dass sie schmerzhaft lernen mussten, dass eine Langstreckenoperation viel kapital- als auch zeitintensiver ist im Kontverkehr. Im Schnitt sagt man, dass min.!!! 5 Jahre benötigt werden bis ein Langstreckenflug den break-even erreicht.

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Haben aber 2025 schon als Enddatum benannt.

 

Glaube ich nicht. Die LH Gruppe hat (mehr als) genug Bestellungen offen.

 

2025 haben sie für die LH 343 - sollte sich die Swiss nicht umentschieden haben, ist es bei denen so 2027 soweit.

 

Bestellungen werden auch mal sehr flexibel gehandhabt und bei Bedarf verschoben. Die Töchter müssen auch strukturell dazu kommen Geld zu verdienen, was Austrian auch vor der Krise nicht konnte. Bin gespannt auch wie konsequent das neue Geschäftsmodell mit A320 als Kerngrösse durchgezogen wird.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Bin gespannt auch wie konsequent das neue Geschäftsmodell mit A320 als Kerngrösse durchgezogen wird.

Da die Q400 geht zwar, ja, aber die Emb gibt es ja auch noch.

 

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

verschoben

Ja, dann hat man aber später zu viel und so viel Spielraum hat Boeing auch nicht.

[oldblueeyes]

Mal sehen.... das nicht geflogene COVID-Jahr und vermutlich dünnere Flugpläne in der Hochfahrphase schaffen alleine um die 18 Monate Zeit bis zu den Heavychecks die eigentlich die wirtschaftliche Neubewertung bedeuten.

[OliverWendellHolmesJr]

Am 20.12.2020 um 15:51 schrieb HX583:

Daher teile ich nicht deine Einschätzung, dass es im Luftverkehr zu wenig Wettbewerb gibt.

Generell ist meine Position: Es kann nie zuviel Wettbewerb geben. In keiner Branche. Es kann Branchen geben, in denen Wettbewerb nicht funktioniert. Flughäfen gehören dazu. Fluggesellschaften nicht. Es gibt auch keinen Grund, warum es nur zwei Flugzeugbauer gibt. 

 

Ich denke schon, dass es auch bei den Fluggesellschaften zu wenig Wettbewerb gibt. Auf den Kurz- und Mittelstrecken gibt es sicher Wettbewerb. Aber auch nicht überall. Zum Teil wird/wurde der Wettbewerb auch durch Subventionen und umgehung von Mindeststandards verzehrt. Auf dem Langstreckenmarkt gibt es definitiv zu wenig Wettbewerb. Und die tatsache, dass der Markteintritt in der Langstrecke bis zu fünf Jahre dauern kann ist ein gutes Zeichen für nicht funktionierenden Wettbewerb. 

 

Die andere Frage ist aus meiner Sicht, woher kommt der Anspruch 10 % Eigenkapitalrendite zu erwirtschaften. Die Investoren (Kapitalgeber) wollen es, damit sie einen Grund haben, in der Branche tätig zu werden. Haben sie ein Anrecht darauf. Ja, solange nicht andere Interessen dagegenstehen. Und ein fairer Wettbewerb ist durchaus ein gewichtiges Interesse, das dagegen spricht. 

 

Ich persönlich gehe nicht davon aus, dass die Joint Ventures aufgehoben werden. Würde aber als Luftfahrt-Nutzer dafür lobbyieren, bzw. würde Politiker sich dafür einsetzen unterstützen. Genauso würde ich aber die Eigentumsbeschränkungen aufheben.

[HansZi]

vor 1 Stunde schrieb OliverWendellHolmesJr:

Generell ist meine Position: Es kann nie zuviel Wettbewerb geben. In keiner Branche. Es kann Branchen geben, in denen Wettbewerb nicht funktioniert. Flughäfen gehören dazu. Fluggesellschaften nicht. Es gibt auch keinen Grund, warum es nur zwei Flugzeugbauer gibt. 

 

Ich denke schon, dass es auch bei den Fluggesellschaften zu wenig Wettbewerb gibt. Auf den Kurz- und Mittelstrecken gibt es sicher Wettbewerb. Aber auch nicht überall. Zum Teil wird/wurde der Wettbewerb auch durch Subventionen und umgehung von Mindeststandards verzehrt. Auf dem Langstreckenmarkt gibt es definitiv zu wenig Wettbewerb. Und die tatsache, dass der Markteintritt in der Langstrecke bis zu fünf Jahre dauern kann ist ein gutes Zeichen für nicht funktionierenden Wettbewerb. 

 

Die andere Frage ist aus meiner Sicht, woher kommt der Anspruch 10 % Eigenkapitalrendite zu erwirtschaften. Die Investoren (Kapitalgeber) wollen es, damit sie einen Grund haben, in der Branche tätig zu werden. Haben sie ein Anrecht darauf. Ja, solange nicht andere Interessen dagegenstehen. Und ein fairer Wettbewerb ist durchaus ein gewichtiges Interesse, das dagegen spricht. 

 

Ich persönlich gehe nicht davon aus, dass die Joint Ventures aufgehoben werden. Würde aber als Luftfahrt-Nutzer dafür lobbyieren, bzw. würde Politiker sich dafür einsetzen unterstützen. Genauso würde ich aber die Eigentumsbeschränkungen aufheben.

Ich empfehle mal einen Blick in Google flights. Keine interkontinentale Verbindung mit weniger als 20 Angeboten.

Wo hier zu wenig Wettbewerb sein soll erschliesst sich mir nicht.

[Fluginfo]

Ich finde ganz häufig keine Flüge in der Nacht, hier gibt es dementsprechend auch keine Konkurrenz. 

[Mahag]

Genau der Wettbewerb in den letzten 10 Jahren hat die Luftfahrt dauerhaft kaputt gemacht. Denn zwischen gesundem Wettbewerb und Geiz ist Geil liegen Welten. Dacia ist auch nicht Marktführer bei Autos in Europa. Komisch.

[medion]

5 hours ago, OliverWendellHolmesJr said:

Generell ist meine Position: Es kann nie zuviel Wettbewerb geben. In keiner Branche.

 

Völig einverstanden. Und genau da hören unsere Gemeinsamkeiten wahrscheinlich wie so oft auch schon auf.

 

 

5 hours ago, OliverWendellHolmesJr said:

Es gibt auch keinen Grund, warum es nur zwei Flugzeugbauer gibt. 

 

Gibt es ja auch nicht. Aber dafür, dass es "nur" noch A und B gibt, gibt es ja Gründe; und die sprechen wiederum mehr gegen mehr Wettbewerb ist immer gut.

 

 

5 hours ago, OliverWendellHolmesJr said:

Zum Teil wird/wurde der Wettbewerb auch durch Subventionen und umgehung von Mindeststandards verzehrt. Auf dem Langstreckenmarkt gibt es definitiv zu wenig Wettbewerb.

 

Zum Teil? Schon oft diskutiert, wenn gleiche Bedingungen für alle gelten würden (völlig illusorisch, ich weiß), schöne heile Welt.

 

Auf dem Langstreckenmarkt gibt es zu wenig Wettbewerb? Für wen und wo?

 

 

5 hours ago, OliverWendellHolmesJr said:

Die andere Frage ist aus meiner Sicht, woher kommt der Anspruch 10 % Eigenkapitalrendite zu erwirtschaften. Und ein fairer Wettbewerb ist durchaus ein gewichtiges Interesse, das dagegen spricht.

 

Eine berechtigte Frage, wenn ich mit Green Deals (Tesla), CO2-Zertifikaten, Kryptowährungen oftmals leicht über 100 Prozent komme und dafür noch nicht mal störende Mitarbeiter brauche...

 

 

Fröhliche Weihnachten und der dahinsiechenden LH wünsche ich tatsächlich alles Gute, sie hat aber auch wirklich zu wenig Probleme und zu wenig Wettbewerb gerade am Hals, also echt ey.

[Leon8499]

vor 2 Stunden schrieb Mahag:

Genau der Wettbewerb in den letzten 10 Jahren hat die Luftfahrt dauerhaft kaputt gemacht. Denn zwischen gesundem Wettbewerb und Geiz ist Geil liegen Welten. Dacia ist auch nicht Marktführer bei Autos in Europa. Komisch.

 

Interessante These, wo die Anzahl der Airlines in den letzten 10 Jahren dramatisch zurückgegangen ist. Klar, die reine Anzahl spiegelt den Wettbewerb nicht genau wieder, ist aber trotzdem ein sehr guter Indikator dafür, wie es um den Wettbewerb in der Branche steht.

 

Am besten sieht man es ja in Deutschland:

Seit 2011 sind verschwunden: AB Group, ST, Hamburg Airways (gut, war nicht besonders groß)

Neu entstanden in diesem Zeitraum: Sundair...

Mittlerweile gibt es nur noch 4 voneinander unabhängige Airlines in Deutschland (die ganze LH Group zähle ich mal als eins), was ich für ein Land dieser Größe schon ziemlich wenig finde. Mehr wäre gut, der Status quo gerade eben erträglich, aber noch weniger würde den Wettbewerb in D quasi erledigen.

[medion]

Die These stimmt aber, noch nie war der Anteil deutscher Fluggesellschaften in Deutschland so niedrig wie jetzt. Das ist jetzt weder Wert noch Antiwert an sich, aber ein Fakt. Nennt sich übrigens auch EU, wo jeder alles darf und kaum noch einer kontrolliert...

[EDCJ]

vor 2 Stunden schrieb Mahag:

Genau der Wettbewerb in den letzten 10 Jahren hat die Luftfahrt dauerhaft kaputt gemacht. Denn zwischen gesundem Wettbewerb und Geiz ist Geil liegen Welten. Dacia ist auch nicht Marktführer bei Autos in Europa. Komisch.

würde ich nicht so unterschreiben. Es gibt einige Beispiele,wo der Wettbewerb so richtig Schwung reingebracht hat-Sprich Neukunden beworben , die vorher mit anderen Verkehrsmitteln (Bahn/PKW)unterwegs waren.

Angefangen in D hat mit dem Wettbewerb AB , Und gerade auf Strecken,wo früher die LH-Group das Monopol hatte, sind heute (Corona mal ausgenommen) mehr Menschen mit Flugzeug unterwegs als vorher. Denke da beispielsweise nur an Verbindungen D-Schweiz/Österreich

vor 10 Minuten schrieb Leon8499:

 

Interessante These, wo die Anzahl der Airlines in den letzten 10 Jahren dramatisch zurückgegangen ist. Klar, die reine Anzahl spiegelt den Wettbewerb nicht genau wieder, ist aber trotzdem ein sehr guter Indikator dafür, wie es um den Wettbewerb in der Branche steht.

 

Am besten sieht man es ja in Deutschland:

Seit 2011 sind verschwunden: AB Group, ST, Hamburg Airways (gut, war nicht besonders groß)

Neu entstanden in diesem Zeitraum: Sundair...

Mittlerweile gibt es nur noch 4 voneinander unabhängige Airlines in Deutschland (die ganze LH Group zähle ich mal als eins), was ich für ein Land dieser Größe schon ziemlich wenig finde. Mehr wäre gut, der Status quo gerade eben erträglich, aber noch weniger würde den Wettbewerb in D quasi erledigen.

Aber nicht vergessen,in Berlin hat EZY das Erbe der AB auf vielen Strecken angetreten, und ab anderen Orten EW-die aber auch günstiger fliegen als früher nur LH/Swiss/Austrien

Bearbeitet 22. Dezember 2020 von EDCJ

[medion]

6 minutes ago, Leon8499 said:

Mittlerweile gibt es nur noch 4 voneinander unabhängige Airlines in Deutschland 

 

Um es mal der Realität anzupassen:

 

LH Germany: Staatsbeteiligung am Grundkapital und einen hochpreisigen Milliardenkredit

Tui samt Tui Fly: staatlicher Milliardenkredit und drastische Flottenverkleinerung in der Flugsparte

Condor: Irgendein Treuhänder-Status mit Staatskrediten nach Schutzschirmverfahren

Sundair: Schutzschirm und der Reiseveranstalter dahinter ist auch davon gelaufen.

 

Wollen wir mal Air Lübeck, Hahn Air und dergleichen außen vor lassen...

6 minutes ago, EDCJ said:

Angefangen in D hat mit dem Wettbewerb AB , Und gerade auf Strecken,wo früher die LH-Group das Monopol

 

Das ist zwar immer wieder niedlich, bleibt aber falsch. Als AB noch brav von Tegel nach Mallorca und von Paderborn nach Kreta geflogen ist und damit ihre wenigen monetär positiven Jahre erlebt hat, flog innerdeutsch und ins nähere befreundete Umland schon LTU, Deutsche BA, die "alte German Wings" und ähnliche (kleinere) Legenden...