Lufthansa Flottennews

[777-8]

Am 19.12.2023 um 13:19 schrieb moddin:

Lufthansa, Swiss und City Airlines scheiden aus der Verlosung für die 737-8MAX aus.

 

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-bestellt-80-neue-hocheffiziente-kurz--und-mittelstreckenflugzeuge-und-vereinbart-120-kaufoptionen/

Danke, so genau hatte ich die PM nicht gelesen.

Damit bleibt eigentlich nur AUA, Brussels oder man geht vom Single-Fleet Ansatz der Low-Cost(Value) Carrier bei Eurowings weg.

[oldblueeyes]

Woher willst du es wissen?

Es sind 40 Festbestellungen plus 60 Optionen.

Vueling hat auch erst 50 Bestellungen und 120 Flugzeuge aus einer Zielbestellungsgrösse von 150 B 737.

 

Warten wir mal ab, es geht ja um Lieferungen ab 2027. Bis dann können nur Signale gedeutet werden:

- werden mehr A319 bei Brussels mit 320NEOS ersetzt?

- werden zusätzliche A319 zu LH City transferiert?

- gibt es eine Entscheidung zu den 321 der Austrian?

-werden sowohl die Airbus als auch die Boeing Optionen frühzeitig gezogen?

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Woher willst du es wissen?

Es sind 40 Festbestellungen plus 60 Optionen.

Vueling hat auch erst 50 Bestellungen und 120 Flugzeuge aus einer Zielbestellungsgrösse von 150 B 737.

 

Warten wir mal ab, es geht ja um Lieferungen ab 2027. Bis dann können nur Signale gedeutet werden:

- werden mehr A319 bei Brussels mit 320NEOS ersetzt?

- werden zusätzliche A319 zu LH City transferiert?

- gibt es eine Entscheidung zu den 321 der Austrian?

-werden sowohl die Airbus als auch die Boeing Optionen frühzeitig gezogen?

Hängt alles von der Personaldecke ab. Aktuelle würde ich sagen die Optionen kommen nicht so schnell, weil praktisch überall im Konzern die Ressource Personal am Limit. Hier nützt auch das hin- und herschieben von Flugzeugen und/oder Personal nichts mehr. Nachdem die Gewinne sprudeln sieh man hier keine besondere Dringlichkeit und letztendlich ohne AB auch keine Konkurrenz im eigenen Land. Nur gehen halt Marktanteile verloren, die man sich erst wieder mit besonderen Kraftanstrengungen und vielen Euros am Ende des Jahrzehntes zurückholen müssen. Der Anteil an Transportleistung in Deutschland ist zur Vorcoronaphase weiterhin rückläufig. Ausländische Airlines sind dabei Marktanteile in Deutschland dauerhaft zu gewinnen.

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Aktuelle würde ich sagen die Optionen kommen nicht so schnell, weil praktisch überall im Konzern die Ressource Personal am Limit

Alte 320 weg, neue rein kostet doch kein Personal?

Die Optionen müssen ja nicht Wachstum sein (nach Anzahl). Es könnten einige 319 oder alte 320/321 in VIE, DUS, BRU und Co ersetzt werden ohne mehr Personal zu brauchen.

[aib]

vor 30 Minuten schrieb Fluginfo:

Der Anteil an Transportleistung in Deutschland ist zur Vorcoronaphase weiterhin rückläufig. Ausländische Airlines sind dabei Marktanteile in Deutschland dauerhaft zu gewinnen.

Hast Du für den zweiten Satz belastbare Quellen? Die LH Group wird dieses Jahr ca. 85% (in Q4 eher Richtung 90%) des Vor-Corona Angebots darstellen. Der deutsche Markt wird sich auch zu ca. 85% erholen. Das sieht ziemlich ähnlich aus und lässt zunächst keinen Schluss auf deutliche Verluste von Marktanteilen zu.

Schaue ich nur auf Lufthansa German Airlines ergibt sich für Januar - September 2023 ein Rückgang bei den Paxzahlen von ca. 17% im Vergleich zu 2019 (54,4 Mio. zu 45,2 Mio. Pax). In Kombination mit dem etwas stärkeren Q4 wird man dort also auch ziemlich den deutschen Markt spiegeln. 

[Flugopa]

vor 59 Minuten schrieb Fluginfo:

Nur gehen halt Marktanteile verloren, die man sich erst wieder mit besonderen Kraftanstrengungen und vielen Euros am Ende des Jahrzehntes zurückholen müssen. Der Anteil an Transportleistung in Deutschland ist zur Vorcoronaphase weiterhin rückläufig. Ausländische Airlines sind dabei Marktanteile in Deutschland dauerhaft zu gewinnen.

 

Wie kommst du eigentlich manchmal zu deinen Aussagen? Deutscher Markt wird in Q4 bei etwa 88, 89 Prozent landen. Die LH-Group auch. Wer hat also welche Marktanteile gewonnen?

 

(natürlich alles auf das vielzitierte Corona-Niveau bezogen)

vor 17 Stunden schrieb ben7x:

2025 - 777-9

 

Das ist aber optimistisch...

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb Flugopa:

Das ist aber optimistisch...

Wenn man sich die Zertifizierung der Max 7 anschaut dürftest du da gar nicht mal so falsch liegen. Die war laut Boeing für Ende 2023 geplant, WN ging vorsichtshalber mal von Q2 2024 aus. Naja 2023 ist fast rum… Da halten wir uns wohl lieber an das was die Airlines sagen als das, was der Hersteller sagt.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Alte 320 weg, neue rein kostet doch kein Personal?

Naja, A319 raus, 320 rein bzw. 321, raus 21N rein kostet schon was an Personal. Zusätzlich zu den ganzen Umschulungen und und und. Personal ist und bleibt auf absehbare Zeit ein entscheidender Faktor.

[Flugopa]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Nachdem die Gewinne sprudeln sieh man hier keine besondere Dringlichkeit und letztendlich ohne AB auch keine Konkurrenz im eigenen Land.

 

Kleiner Hinweis, als Air Berlin noch flog, war der Marktanteil der LHG in Deutschland nur geringfügig niedriger als heute... Der Politikbrief der Lufthansa ist ja keine neue Erfindung, wenn du ein wenig Zeit findest, stets interessant zu lesen...

[777-8]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Hängt alles von der Personaldecke ab. Aktuelle würde ich sagen die Optionen kommen nicht so schnell, weil praktisch überall im Konzern die Ressource Personal am Limit.

Hier stellt sich die LH allerdings auch in 2023/bald 24 an wie eine Behörde.

Wenn meine Info noch aktuell ist 

fehlen LH Cargo FO's, die Zahl schwankt zwischen 12 - ca 30 je nachdem wen ich frage😉

 

Es gibt im Konzern ca 60-70 FO's mit Rating.

- Ca 20 Piloten die während Corona an Aerologic ausgeliehen waren und in den letzten Monaten bei Rückkehr zur Reaktivierung des A320-Rating geschickt wurden

 

-Alle fertig ausgecheckten FO für die 787 die aufgrund der Lierferverzögerungen auf max 2 Umläufe pro Monat kommen und ständig auf die Einhaltung der 90 Tage achten müssen

 

Hier wäre der Konzern gefordert, eine Arbeitnehmerüberlassung zwischen den AOC's anzustreben.

Was bei der Mainline zuviel (787) oder easy to train (Rating plus recent experience 777) kann für Zeitraum X zur LCAG und dort die Lage entspannen.

Dazu scheint man nicht in der Lage oder will es nicht 🤔

 

[oldblueeyes]

vor 23 Minuten schrieb 777-8:

 

Hier wäre der Konzern gefordert, eine Arbeitnehmerüberlassung zwischen den AOC's anzustreben.

Was bei der Mainline zuviel (787) oder easy to train (Rating plus recent experience 777) kann für Zeitraum X zur LCAG und dort die Lage entspannen.

Dazu scheint man nicht in der Lage oder will es nicht 🤔

 

 

Ist diese Idee nur eine logische Schlussfolgerung nach dem Prinzip "gesunder Menschenverstand" oder rechtlich eine feste Option die alle betrieblichen Verflechtungen , Übergangsrisiken, betrieblichen Vereinbarungen usw. wasserdicht auf allen Konsequenzen berücksichtigt?

 

Kann die Mainline dies überhaupt tun? Alleine die Überlassung an sich aus Behördensicht muss beantragt werden und die notwendige Lizenz bekommt man nicht gleich.

[FACoff]

vor 26 Minuten schrieb oldblueeyes:

Kann die Mainline dies überhaupt tun? Alleine die Überlassung an sich aus Behördensicht muss beantragt werden und die notwendige Lizenz bekommt man nicht gleich.

 

wenn sie es schafft, im kommenden Frühjahr mal eben 15 FOs von der Mainline für 6 Monate zur Eurowings auszuleihen, warum nicht.....

[777-8]

Gerade eben schrieb FACoff:

 

wenn sie es schafft, im kommenden Frühjahr mal eben 15 FOs von der Mainline für 6 Monate zur Eurowings auszuleihen, warum nicht.....

Ein weiteres Beispiel!

@oldblueeyes

Wenn man will kann man im LH-Konzern

 

In den vergangenen 1.5 Jahren waren viele FO bei EW.

Zum Teil war es reines Line-Training und kurz nach dem Check waren sie weg☝️

 

Von Germanwings waren Piloten safe an folgende Airlines ausgeliehen als dort der Schrumpfkurs begann der dann in 2020 wegen Corona^^ ein abruptes Ende nahm

-Aegean

-AUA

-Sunexpress (A330)

-Ob es noch weitere Airlines gab weiß ich nicht

 

Und NFFler haben in der Vergangenheit z.T. direkt nach der Flugschule den Weg zu AUA oder SN gefunden.

Ob die schon ein Arbeitspapier bei LH hatten oder ein Angebot bekommen hat befristet im Ausland zu fliegen iso Warteliste auf LH-Vertrag weiß ich nicht.

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

 

Kleiner Hinweis, als Air Berlin noch flog, war der Marktanteil der LHG in Deutschland nur geringfügig niedriger als heute... Der Politikbrief der Lufthansa ist ja keine neue Erfindung, wenn du ein wenig Zeit findest, stets interessant zu lesen...

Im Umkehrschluss ist der Anteil deutscher Airlines gesunken. Von Gesamtsteigerungen konnte Lufthansa bisher nicht profitieren und für die nächsten Jahre schaut es doch auch eher Mau aus. Von den fehlenden Paxe in Frankfurt und München ist überdurchschnittlich Lufthansa betroffen. Okay man hat Kapazitäten zu Discover verschoben, aber die sind such mit Condor und Tuifly im Wettbewerb und haben nur zum Teil Lufthansakapazität aufgefangen.

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb 777-8:

Ein weiteres Beispiel!

@oldblueeyes

Wenn man will kann man im LH-Konzern

 

In den vergangenen 1.5 Jahren waren viele FO bei EW.

Zum Teil war es reines Line-Training und kurz nach dem Check waren sie weg☝️

 

Von Germanwings waren Piloten safe an folgende Airlines ausgeliehen als dort der Schrumpfkurs begann der dann in 2020 wegen Corona^^ ein abruptes Ende nahm

-Aegean

-AUA

-Sunexpress (A330)

-Ob es noch weitere Airlines gab weiß ich nicht

 

Und NFFler haben in der Vergangenheit z.T. direkt nach der Flugschule den Weg zu AUA oder SN gefunden.

Ob die schon ein Arbeitspapier bei LH hatten oder ein Angebot bekommen hat befristet im Ausland zu fliegen iso Warteliste auf LH-Vertrag weiß ich nicht.

 

Es sind aber unterschiedliche GmbH's oder AG's im Konzern.

 

Rein rechtlich muss diejenige firma die das machen will schon einen rechtliche Weg gehen, dauert ein paar Monate. Dann müssen die Betriebsvereinbarungen, Tarife etc. dies nicht ausschliessen. Drittens gibt es in der Situation vieler Schliessungen/Neugründungen usw das Thema Betriebsübergang usw.

 

Was aus all diesen Aspekte zusammen bei Sunexpress möglich war muss nicht unbedingt bei der LH Passage kurzfristig machbar sein.

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Im Umkehrschluss ist der Anteil deutscher Airlines gesunken. Von Gesamtsteigerungen konnte Lufthansa bisher nicht profitieren und für die nächsten Jahre schaut es doch auch eher Mau aus. Von den fehlenden Paxe in Frankfurt und München ist überdurchschnittlich Lufthansa betroffen. Okay man hat Kapazitäten zu Discover verschoben, aber die sind such mit Condor und Tuifly im Wettbewerb und haben nur zum Teil Lufthansakapazität aufgefangen.

 

Kannst du explizit darlegen ob dieser Wachstum auf Routen statfand die vom Konzern im aktuellen Setup bedienbar gewesen wären?

 

Wenn dies auf Routen wir Birmingham - Porto oder Sevilla -Napoli stattfand, dann ist es in Zeiten starker P2P Anbieter illusorisch sich für die Masse die nicht zwingend zeitgebunden ist Umstiegen über FRA, ZRH oder MUC vorzustellen.

 

Man sollte auch mal erkennen dass Passagierströme auch ausserhalb des LH Setups sinnvoll funktionieren und es Teilmärkte gibt die nicht vom Konzern - zumindest im aktuellenSetup - bedienen werden (können).

 

Die Alternative wäre natürlich vorhandene Ressourcen anders zu planen - aber dann will ich sehen was passiert wenn zB Eurowings sagen wir mal 1/3 von EGW schliesst und eine Basis in Athen und eine in sagen wir mal Porto eröffnet.

[Avroliner100]

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Im Umkehrschluss ist der Anteil deutscher Airlines gesunken.

Natürlich ist der Anteil gesunken, solange man den Anteil deutscher Airlines im deutschen Markt betrachtet. Schuld daran sind allerdings weniger die Lufthansa (Ausnahme: Germanwings und Sun Express) als andere externe Effekte:

• Eine Air Berlin mit deutlich mehr als 100 Flugzeugen gibt es nicht mehr. Die Kapazität wurde nur teilweise von EW (Deutsch) gefüllt, aber auch von EasyJet (UK) und zeitweise Ryanair/Lauda (Irland/Österreich). Hauptursache hier war die Unlust des Scheichs von Abu Dhabi, sich dank Hunter Hogan weiterhin täglich einen kleineren Luis Vuitton Geldbeutel schneidern lassen zu müssen, während am Saatwinkler Damm mit gefühlt jedem Quartal ein neuer Manager ein neues Geschäftsmodell entworfen hatte, welches nach spätestens einem Jahr wieder beerdigt und durch eine neue Strategie ersetzt wurde.
• LGW mit 20 Flugzeugen im Regionalbereich, die mit AB in den Abgrund ging, EW als Anker fand und letztlich mit der Corona Pandemie untergegangen ist. (Wäre es nicht so gekommen, hätten wir heute möglicherweise die E90 bei EW gefunden. Spätestens 2023/24 hätte die Geldgier der Ampel eine LGW in dieser Form [hätte sie überlebt] aber vor ernsthafte perspektivische Herausforderungen gestellt ).
• Eine Germania mit mehr als 30 Flugzeugen gibt es nicht mehr. Die Kapazität wurde großteils überhaupt nicht, teilweise durch Corendon (Türkei) gefüllt. 
• Eine TUIfly hat sich gefühlt halbiert, aufjedenfall aber deutlich verkleinert. Der Marktanteil ging an verschiedene ACMI Buden im Auftrag der TUI.
• Eine SunExpress Germany existiert nicht mehr. Der Marktanteil ging an die türkische SunExpress, an eine Discover (hier mal ein deutscher Mitbewerber bzw. Verschiebung in der Group), an eine Air Cairo im SunExpress Gemeinschaftsverkauf und minimal an Corendon Europe und Freebird Europe.
• Die Germanwings mit mehr als 30 Flugzeugen existiert nicht mehr. Der Marktanteil geht im Sommer nahezu vollständig an Avion Malta und liegt im Winter brach. 

Somit dürften im Vergleich zu 2017 rund 200 Flugzeuge weniger mit einer D-Reg durch die Gegend fliegen als heute. Nicht alle davon fehlen, viele haben auch einfach nur eine andere Reg bekommen. Vorzugsweise in Malta. Allerdings haben sich die Marktbedingungen seither auch grundlegend geändert:

• Die Bundesregierung versucht mit aller Gewalt, den innerdeutschen Verkehr tot zu kriegen. War 2017 noch Platz für AB, EW und LH, hat schon längst auch eine EasyJet keinen Bock mehr darauf und eine LHG fliegt nur noch ein Rumpfprogramm. Dafür gibt es nur einen Schuldigen, und der Sitzt weder in Köln, noch in FRA oder MUC. 
• Die ACMI Buden sind extremst gewachsen. Vor ein paar Jahren war Avion noch ein kleiner Seelenverkäufer mit einer Hand voll abgeranzter A320. Heute ist Avion größer als X3 und Smart Lynx fliegt mit quasi neuen 737 Max. Und gefühlt täglich kommen neue Anbieter dazu. 
• Teilweise sind Überkapazitäten auf Rennstrecken abgebaut worden.
• Es sind Strecken verschwunden, die jahrelang existierten, obwohl die nie ein Markt da war. Das zeigt sich insbesondere an den ganz kleinen Flughäfen der Republik … mit Strecken, die über all die Jahre von Hamburg International zu Hamburg Airways via Small Planet zur Germania und von dort mit Abstrichen zur Corendon weitergereicht wurden. Jeder hat’s probiert, bis auf Corendon sind alle dran pleite gegangen - und auch bei Corendon hat nicht viel gefehlt. Bis man in Antalya versucht hat, das Ruder mit einem immensen Streichkonzert herumzureißen. Seither ist es ruhiger geworden. Sowohl an den kleinen Flughäfen, als auch bei Corendon selbst.
• Die extreme Verschiebung vom Europa Shuttle hin zu “mehr Leisure” bereitet perspektivisch außerhalb der Hubs enorme Probleme, da sie Großteilen der Branche eine noch viel größere Saisonalität aufzwingt, als dies schon früher der Fall war. Bestes Beispiel die Eurowings/Germanwings: Im Sommer ging es ganz klar in den Urlaub. Im Winter hat man die Flieger dann verstärkt aufs innereurpäische oder innerdeutsche Netz geschickt. Beide Netze sind allerdings deutlich geschrumpft, insbesondere das innerdeutsche dramatisch. Führt dazu, dass im Vergleich zu 2017 für mindestens 20 A320 im Winter die komplette Beschäftigungsgrundlage fehlt. Also mietet man sich den Spaß im Sommer von Avion dazu und schickt die Flotte im Winter nach Castellon bzw. in die Wüste. Ein solch extremes Geschäftsmodell wäre mit einem deutschen AOC und unseren Lohnhaltungs- und Betriebskosten allerdings auch gar nicht mehr möglich. Daher braucht man die Avion - alleine um die deutlich verschobene Saisonalität aufzufangen. Der bittere Nebeneffekt für alle mittelgroßen Flughäfen wie DUS, HAM, BER, CGN und STR: Im Sommer steppt der Bär, die Sicherheitskontrolle ist total überlastet, die Ground Handler brechen ein … und im Winter liegt der Hund begraben. Warum: Natürlich müssen auch die Airports und Dienstleister dieses immer größere Sommer/Wintergap auffangen und Personaltechnisch bestmöglich glätten. Im Gegensatz zu einer Airline mit saisonalen ACMIs kann ich aber im Winter nicht die Hälfte meiner Mitarbeiter auf die Straße setzten. Was man eigentlich müsste. Dann aber würde der Job am Airport für viele ebenso Saisonal werden, wie ein Job als Skilehrer. Will man das? Alleine vom Schulungs und Zertifzierungsaufwand kann man das nicht wollen. Denn bis Bund und Länder alleine schon mal die dafür benötigten ZUPs in hinreichender Anzahl bearbeiten, ist der Sommer schon längst vorbei. Und im Winter braucht man die Leute nicht mehr. Auch das sind Nebeneffekte, wenn plötzlich Teilmärkte wie der innerdeutsche Verkehr fehlen. 
• Sundair hat effektiv kaum Wachstum geschafft, Lübeck Air ist gescheitert und auch von Leav hört man nichts mehr, nachdem der eigene Ticketverkauf diesen Sommer ziemlich in die Hose ging.
• Und dann war da auch noch Corona …
   

Was ist auf deutscher Airline Seite dennoch passiert: 

• EW hält zumindest noch an einem letzten Rand innerdeutschem Verkehr fest. So unattraktiv er auch gemacht wurde. Nicht zuletzt auch, um wenigstens noch die eigene Flotte im Winter so einigermaßen ansatzweise ausgelastet zu bekommen … denn der Core-Winter ist teilweise selbst a den EW Hubs zu einem halben Totentanz geworden. Abseits von Kanaren und ein “bisschen Europa” plus Slots erhalten passiert da nicht mehr viel. In STR, HAM oder CGN kommt eine EW im Winter z.B. selbst an guten Tagen nur noch auf 20-30 Abflüge. Das ist sehr grob die Hälfte von einem EW Winter 2018/2019. Vergleicht man die Winterflugpläne 23/24 mit 18/19, so wären die heutigen 20-30 täglichen Abflüge pro Standort damals alleine die dezentralen innerdeutschen Rennstrecken BER/HAM/DUS/STR/CGN zischen den EW Drehkreuzen untereinander gewesen. Heute ist das nach Abflügen gerechnet der gesamte Flugplan. Alleine TXL und HAM standen ab DUS, CGN und STR mit teils deutlich mehr als 10 täglichen Frequenzen im Winterflugplan. Mehr als 20 Abflüge auf jeweils nur 2 Routen, von denen heute nur noch ein Bruchteil existiert. Zwischen CGN und BER sind am heutigen Tage gerade einmal 2 EW Flüge geflogen. Vor Corona konnte man in der winterlichen Buchungsmaske ohne Scrollen noch nicht einmal alle 18 täglichen Abflüge auf einmal sehen. Das muss man sich einmal vor Augen führen. Gleichzeitig ist der ICE auf derselben Strecke weder wesentlich schneller noch deutlich günstiger oder zuverlässiger geworden. Im Sommer geht im Verhältnis dagegen Flugplantechnisch wieder umso mehr. Da kommt man von jedem mittelgroßen Flughafen schneller und zuverlässiger auf jede griechische Insel, als mit dem ICE von Hamburg nach Berlin. Letzteres muss nicht falsch sein, soll aber die nochmals verstärkte Saisonalitätsproblematik der deutschen Luftfahrt im Kont-Bereich beispielhaft aufzeigen.
• Condor selbst baut auf der Langstrecke aus. Im Kont-Bereich kämpft man aber ebenso mit einer erhöhten Saisonalität und setzt gezwungenermaßen noch mehr auf ACMIs als früher schon. 
• LH hat mit Discover ein neues Produkt geschaffen, welches ein Stück weit die Sun Express Germany und die EW Langstrecke ersetzt.
• Eine LHG schaut zudem, dass sie das beste draus macht.

 

Um mit einem roten Faden zu schließen: Deutsche Airlines mögen zwar im eigenen Land Marktanteile verloren haben, was in Anbetracht der Entwicklung auch kaum verwunderlich ist. Für die allermeisten Dinge kann die LHG allerdings wenig bis nichts. Gleichzeitig ist die Politik bei nahezu allen Problemen, die zu eben dieser Entwicklung führen höflich ausgedrückt keine wirkliche Hilfe. Und sie wird es auch auf absehbare Zeit nicht sein, sondern nur noch weitere Steine in den Weg werfen bzw. jeden Cent abschröpfen, den sie auf legalem Weg in ihre Gewalt bringen kann. Um dieses Geld dann mehr oder weniger sinnvoll in einem tendentiell mies verwalteten Haushalt zu verbraten. (Mies verwaltet deshalb, weil immer chronisch klamm trotz Rekordeinnahmen und dennoch zeitgleich so ziemlich jedes Großprojekt finanziell exorbitant aus dem Ruder läuft und trotzdem weiterhin mit Geld versorgt wird. Kein privatwirtschaftliches Unternehmen würde derart unverantwortungsvoll mit Geld um sich werfen und gleichzeitig am Markt bestehen. Und damit meine ich ganz bewusst nicht den durchaus geschätzten Sozialstaat (auf den wir bis zu einem gewissen Grad sehr stolz sein können), sondern primär komplett unnötige Prestigeobjekte und Projekte). Auf die LHG betrachtet kann man aber immerhin sagen: Wenigstens hat ein deutscher Konzern im europäischen Markt auch Marktanteile dazu gewonnen und positioniert sich nach wie vor finanziell erfolgreich. Swiss ist mit der 773 deutlich gewachsen, bei OS ersetzen A320 die DH4, eine AZ wird übernommen.

Bearbeitet 27. Dezember 2023 von Avroliner100

[Benny Hone]

Das sind aber alles so überhaupt keine Flottennews... Ich weiß nicht woher diese Tendenz kommt, alle LH-Themen hier in diesem Thread zu diskutieren - einem Thread der ja extra geschaffen wurde damit die Flottennews nicht im allgemeinen LH-Thread untergehen.

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Bitte wenigsten in der Nähe des Themas bleiben!

(Ich musste jetzt etwas aufräumen.)

[FACoff]

weiß jemand wann die DABGH zurück nach MUC kommt und warum das umlackieren so lange dauert? selbst wenn man die Weihnachtstage abzieht ist die Paintzeit für einen 319 doch eher lang

[Janus]

Ursprünglich war mal eine Rückkehr vor Weihnachten geplant. Dann vor Silvester. Jetzt ist der 6. Januar anvisiert. Was da solange dauert, weiß ich aber auch nicht.

[777-8]

Bei Planespotters habe ich mir Heute die Prodcution List von A320Neo angesehen, da es für LH selbst bisher keine A320-251 Allokation gibt (LEAP Engines) und bin auf die vietnamesiche Bamboo Airways gestoßen, welche in großen finanziellen Problemen steckt und sich neu strukturiert (gesund schrumpft).

Bereits ausgeflottet wurden

• 5 von 6 A320-251 also mit mit CFM Leap
• 6 A321-251
• 4 B787 mit GE Engines

Zum Teil sind diese Maschinen schon auf typische Regis der Leasingfirmen umgemeldet worden.

 

Ich frage mich, wie lange die LH-Group das Spiel mit der Einsatzverlängerung spielen kann und ob es nciht irgendwann günstiger wäre, mit "Übergangslösungen" der grundsätzlichen Marschroute zu folgen?

Die Flieger in der LH-Group werden nicht jünger und ich kann mich z.B. an Beiträge in diesme Thread oder dem EW-Thread erinnern, dass das Sammelsurium an gebrauchten A320 aus AB-Erbe bei der EW-Group zunehmend für Kopfzebrechen sorgt.

 

Bitte um eure Einschätzungen: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass LH auf dem Gerbauchtmarkt / bei White Tails nochmal zuschläg, um den Zulieferproblemen entgegen zu wirken?

[Emanuel Franceso]

EAF listet MSN 811 als ersten Airbus A350-1000 für LH.

[d@ni!3l]

vor 57 Minuten schrieb 777-8:

Bitte um eure Einschätzungen: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass LH auf dem Gerbauchtmarkt / bei White Tails nochmal zuschläg, um den Zulieferproblemen entgegen zu wirken?

Unwahrscheinlich. Gerade die -251 will die DLH ja eben nicht und Gebrauchte hätte man ja schon lange holen können, wäre es gewollt.

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

Die Flieger in der LH-Group werden nicht jünger und ich kann mich z.B. an Beiträge in diesme Thread oder dem EW-Thread erinnern, dass das Sammelsurium an gebrauchten A320 aus AB-Erbe bei der EW-Group zunehmend für Kopfzebrechen sorgt.

 

Bitte um eure Einschätzungen: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass LH auf dem Gerbauchtmarkt / bei White Tails nochmal zuschläg, um den Zulieferproblemen entgegen zu wirken?

Du bringst das Kopfzerbrechen über die ganzen verschiedenen A320 ex AB an und fragst dann, wie sinnvoll es wäre, sich ein weiteres Sammelsurium an Widebodies anzuschaffen…?
In Bezug auf die Flieger aus Vietnam würde ich nicht erwarten, diese bald in FRA, MUC oder wo auch immer zu sehen. 
 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Unwahrscheinlich. Gerade die -251 will die DLH ja eben nicht und Gebrauchte hätte man ja schon lange holen können, wäre es gewollt.

Wie kommst du drauf, dass DLH keine 251 will?

 

 

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Wie kommst du drauf, dass DLH keine 251 will?

Ok. Korrekterweise: Man hat bisher die 251 ab Werk lieber anderen AOCs überlassen und sollte nun selbst da eine bunte Mischung (siehe dein Absatz 1) anfangen ? Glaube ich nicht.

[FACoff]

dass man bei einer noch kleinen Teilflotte darauf achtet, möglichst nur einen Triebswerkstyp zu haben, sollte einleuchtend sein.... und wenn man sich anschaut welchen Triebwerkstyp die weiteren 320neo haben die bestellt sind, dann weiß man aber auch dass früher oder später auch 251er zu LH kommen werden