Wie kann der Flughafen BER wachsen

[oldblueeyes]

Die Frage von @Jochen Hansen ist berechtigt. Daher können wir diese auch sachlich angehen.

 

IAG ist in BCG sehr stark durch den Kauf von Vueling - im Prinzip auch ein P2P ähnlich wie Eurowings, das zumindest in den Anfangsjahre BCN teilweise auch für Umstiege nutzte wie Eurowings DUS.

Level ist auf der Langstrecke eine Budgetairline, ähnlich dem gescheiterten Eurowings Experiment mit 332 (keine Business, vorne ein bisschen Premium Eco).

In Barcelona könnte es auf Sparflamme funktionieren, dezentral hat es in Deutschland nicht funktioniert und BER war nicht mal im Lostopf des Experimentes.

Ob es wohl auch daran liegt das morgen in Barcelona noch angenehm25 Grad sind und in Berlin alles grau und düster , darf spekuliert werden. Und ob Berlin wie Level Ethnoverkehr aus Chile und Argentinien bedienen könnte ist auch fraglich.

 

Bei MAN ist BA auch nicht mehr dabei und folgt dem bekannten Muster aller Hubairlines sich auf ihren Kernhub zu konzentrieren.

Die Langstrecke lebt aber mit MAN als Ziel- oder Quellenmarkt:

- viel USA weil TATL mit 757 sehr gut funktionierte ( teilweise auch als zusammengewürfeltes Routing der Star Alliance ausserhalb der Hubs)

- Indien, Pakistan -Ethnoverkehr

- viel Karibikleisure , jeder Brite träumt doch in Januar nach Barbados zu fliegen und viele Inseln der Karibik sind immer noch Teile des Commonwealths

 

Ein bisschen mehr La Reunion als Rügen würde BER auch helfen.

 

 

 

 

[JSQMYL3rV]

vor 7 Stunden schrieb Netzplaner:

HAM-STR oder BER-STR

bevor ich diese Strecken mit der Bahn fahre, fliege ich übers Ausland zB STR-AMS-HAM ist immer noch um Welten schneller, als die Bahn

[Netzplaner]

vor 22 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

bevor ich diese Strecken mit der Bahn fahre, fliege ich übers Ausland zB STR-AMS-HAM ist immer noch um Welten schneller, als die Bahn

Was ja das erklärte Ziel, Domestic-Flüge zu verteuern oder gar ganz zu verbieten des Klimas wegen ja gar nicht ad absurdum führt…

[Flugopa]

Dann wird halt in Istanbul, Riad, Doha und Dubai umgestiegen...

[AB123]

Wenn das (bequemere) Umsteigen (auf halber Strecke) in der Wueste beim Kunden ankommt,muss die Lufthansa das eben so akzeptieren oder selbst durch Codeshares anbieten.Verbieten kann man es ohnehin nicht.Der Groll auf die LH-Group mit ihrem nicht mehr zeitgemässen und ueberdies unfairen Hubsystem in Deutschland wächst.Das wird auch in der Politik nicht unbemerkt bleiben.

[JSQMYL3rV]

vor 3 Stunden schrieb Netzplaner:

Was ja das erklärte Ziel, Domestic-Flüge zu verteuern oder gar ganz zu verbieten des Klimas wegen ja gar nicht ad absurdum führt…

da wäre die Variante wie in Frankreich besser: alles, was in unter x Stunden (ich denke 3-4 wäre angemessen) per Bahn erreichbar ist, darf P2P nicht geflogen werden. Allerdings dürften dann nicht die Mondfahrpläne, sondern auch die realistischen Verspätungen genommen werden ;-)

 

Mit dem Flug STR-FRA ist man aktuell schon länger unterwegs, als mit der Bahn. Ich denke, dass LH spätestens wenn die ICE auch am Flughafen STR halten, diese Strecke komplett auf den Zug umstellt und die Slots in FRA sinnvoller nutzt. Daher dürfte diese sehr kurzen Strecken "der Markt regeln", wenn nur noch Umsteiger draufsitzen. Als Kunde ist Bahnanreise mit LH Nummer (wegen Verspätung) und Umstieg in FRA nicht unbequemer, als der Flugzubringer (ich habe beides auf STR-FRA schon getestet und fand es per Bahn besser)

[locodtm]

Hat zwar nichts mit Berlin zu tun, aber bevor wir Zubringer im großen Stil (vor allem BER-FRA) auf die Bahn umstellen können, müsste die Bahninfrastruktur massiv ausgebaut werden. 

Die letzten ICEs nach und von FRA haben erstmal wieder gereicht. 

[oldblueeyes]

Frankreich als Benchmark ist leider nicht zielführend.

 

Frankreich ist ein grosses Flächenland mit halber Bevölkerungsdichte verglichen mit Deutschland.

 

Die Bahnstrecke Paris-Lyon ist vergleichbar mit Berlin-Frankfurt, man braucht in Frankreich aber weniger als 2 Std vs 4:30 plus X in Deutschland. Paris-Marseille ist mit TGV in 3,5 Stunden machbar, Berlin-Stuttgart dauert 7 Std.

 

Eine ähnliche Bahninfrastruktur ist in Deutschland nicht vorstellbar, wegen der Problematik der Dichte (baut man in Deutschland auf freie Fläche oder durch Abrisse eine neue Bahnterasse....) und des Provinzialismus.

 

Bestes Beispiel:

ICE-TGV Frankfurt -Paris

Frankfurt-Saarbrücken : 1/3 der Strecke - 2 Std, hält in allen Käffer wie Kaiserslautern

Saarbrücken - Paris : 2/3 der Strecke - 2 Std: Bahn fährt durch

[C46]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

 

Bestes Beispiel:

ICE-TGV Frankfurt -Paris

Frankfurt-Saarbrücken : 1/3 der Strecke - 2 Std, hält in allen Käffer wie Kaiserslautern

Saarbrücken - Paris : 2/3 der Strecke - 2 Std: Bahn fährt durch

Lösung: Mehr ICE-Sprinter Verbindungen, die nicht jeden Flecken anfahren!

[Emanuel Franceso]

vor 10 Minuten schrieb C46:

Lösung: Mehr ICE-Sprinter Verbindungen, die nicht jeden Flecken anfahren!

Gibt es ab Dezember zwischen München und Berlin: ICE Sprinter im Stundentakt (mit Halt in Nürnberg, Erfurt und Halle (S)), 3 davon als "Super Sprinter" ohne Halt zwischen Nürnberg und Berlin.

Auf anderen Verbindungen braucht es dafür erst einmal zusätzliche Infrastruktur.

[noATR]

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Gibt es ab Dezember zwischen München und Berlin: ICE Sprinter im Stundentakt (mit Halt in Nürnberg, Erfurt und Halle (S)), 3 davon als "Super Sprinter" ohne Halt zwischen Nürnberg und Berlin.

Auf anderen Verbindungen braucht es dafür erst einmal zusätzliche Infrastruktur.

Genau 2,5h Nbg - Berlin SK, das ist schon ne Hausnummer! aber mit solchen Verbindungen wächst der BER natürlich nicht 🤣

[C46]

Wenn diese Züge aber auch als Feeder für Flughäfen diesen sollen, wäre es angebracht - in diesem Falle - auch den BER & MUC anzufahren.

[Emanuel Franceso]

vor 14 Minuten schrieb C46:

Wenn diese Züge aber auch als Feeder für Flughäfen diesen sollen, wäre es angebracht - in diesem Falle - auch den BER & MUC anzufahren.

MUC hat nicht die notwendige Infrastruktur dafür (soll aber irgendwann einmal kommen) und in BER ist die Frage, ob das Aufkommen ausreichend wäre.

[schwarzerAbt]

Diese Infrastruktur ist in Deutschland so nicht umsetzbar.

In Frankreich war der Bau der TGV Strecken vom Staat her diktiert, da man nicht mehr wusste

wie man die Landbevölkerung zur Arbeit in die zentralen Groß/Industriestädte bekommen soll.

Planfeststellungsverfahren damals etwa 1 Jahr.

Die Strecke wurde nach Gesichtspunkten gebaut möglichst gleichbleibend hohe Geschwindigkeit zu fahren ohne Umwege.

Also mehr oder weniger geradeaus.

Als was im Weg stand wurde in einem Jahr abgehandelt.

1. Ersatzfläche incl. Gebäude auf neuen Grund.

2. Geld für die Fläche als Entschädigung.

3. Wer sich nicht zu Punkt1. oder 2. bekennt ist zwangsenteignet worden.

Hier wurde das Recht der Allgemeinheit (Wirtschaft,....) der des einzelnen übergeordnet.

 

[oldblueeyes]

Genauo isses.

Und wer oft durch Frankreich durchgefahren ist weiss auch dass ausserhalb der Ballungsräume die unbewohnten Flächen sehr weit sind.

 

Zu den ICE Sprinter - prinzipiell ein guter Ansatz, wie so oft aber scheitert der Mehrweg an der nicht vorhandenen Infrastruktur - in Deutschland fahren ICE's oft alte Gleise auf denen auch jede Bimmelbahn seit Annnodazumal unterwegs ist, während in Frankreich die TGV's eigene Strecken haben, geplant für die entsprechende Geschwindigkeit und  optimiert für eine Dampflock.

 

Und auch die Stationen folgen diesem Prinzip, ein TGV fährt nicht in jedem Kopfbahnhof rein oder in jede Stadt.

 

Bestes Beispiel:

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lorraine_TGV

 

So gesehen müsste auch nicht ein ICE Bahnhof in MUC eine extra Terasse haben,,. ein Halt am Rande der Strecke NUE-MUC und eine kurze S-Bahn "Querverbindung" wäre völlig ausreichend

Bearbeitet 1. November 2023 von oldblueeyes

[BWE320]

Die Verhältnisse sind so nicht übertragbar, da es in Deutschland 15 Städte mit mehr als 500.000 Einwohnern gibt und in Frankreich nur drei.

In Frankreich hat jede Stadt über 200.000 Einwohnern eine TGV-Verbindung - das sind genau 11 Städte (außerdem hält der TGV auch in einigen Städten, die weniger als 200.000 Einwohner haben).

Wenn wir das auf Deutschland übertragen, müssten mindestens 40 Städte vom ICE-Sprinter bedient werden. So viele haben nämlich in Deutschland mehr als 200.000 Einwohner.

 

Bearbeitet 1. November 2023 von BWE320

[oldblueeyes]

Ganz genau.

Wir reden über eine andere ganz andere Situation.

Nichts desto trotz, kann man auch in Deutschland die Zuverbindungen verbessen, wenn :

- man ICE Trassen baut die nicht von jedem Güterzug oder Bimmelbahn mitbenutzt werden und diesen Bau auch durchsetzt, ohne dass Anwohner eine Pfütze mit 3 Kröten als Alibiablehnungsgrund über Jahre durchklagen können

- durchaus Sprinter und ICE's mit "normaler" Taktung anbietet - das passiert schon zB zw Frankfurt und Köln

 

Da sieht man aber sehr gut dass bei solchen grossangelegten Sachen Provinzialismus durchaus hinderlich sein kann.

[Nosig]

Flughäfen, insbesondere Drehkreuze, und den ICE verknüpfen, ist die Hauptaufgabe, wenn man Inlandsflüge abschaffen will. Das hat außer Frankfurt noch keiner begriffen.

[AB123]

DUS ist eigentlich sehr gut an die Bahn angeschlossen.Das bringt aber nichts,wenn man von den nur ca.50 Kilometer entfernten Airports CGN und DTM Zubringerflüge nach MUC anbietet,weil die Lufthansa in München viel Geld investiert hat und einen Hub feedern muss.

[Flugopa]

@AB123 Hat nichts mit BER zu tun, aber hier ist ja wohl mittlerweile das Sammelbecken... Meine Güte, deine Platte wird langweilig! - Natürlich bringt ein guter Bahnanschluss jedem Flughafen etwas. Die Logikkette deines Beitrags ist sowieso irgendwie "brüchig"...

 

Faktencheck: DUS hat mit 15 Flügen nach MUC (LH12EW/3) alleine deutlich mehr als CGN (7/2) und DTM (0/2) zusammen. Noch bedeutender in dem Zusammenhang: DUS hat als einziger der drei Flughäfen fünf tägliche Ultrakurzflüge nach FRA.

 

Die Lufthansa-Gruppe ist mit Abstand größter Kunde in DUS (LH, EW, Swiss, AUA, XQ)

 

(Und es tut wenig zur Sache, aber nach CGN sind es stauanfällige 63 Kilometer und nach DTM manchmal unmögliche 72 Kilometer...)

[Nosig]

Es geht nicht um "einen" Anschluss an die Bahn, sondern um eine hochwertige Einbindung ins ICE-Netz. Nicht nur ein paar Alibi-Züge, sondern enger Takt.

[temp]

Eine Frage zum Thema Berlin - Abu Dhabi:

Wizz Air Abu Dhabi (5W) darf ja soweit ich weiß nicht nach Berlin fliegen, weil es eine Airline aus Abu Dhabi ist.

Spricht etwas dagegen, dass die normale Wizz Air (W6) von Berlin nach Abu Dhabi fliegt?

Ich vermute, dass das von den Flugrechten in Ordnung sein sollte. 

Hier bei Wikipedia ist ganz unten eine Liste von Städten, von denen die normale Wizz Air (W6) nach Abu Dhabi fliegt. Darunter Wien, Rom und Krakau:

https://en.wikipedia.org/wiki/Wizz_Air_Abu_Dhabi 

Von der Reichweite könnte es mit A321neo etwas knapp werden, bin da nicht sicher. 

Wizz Air hat auch ein paar A320neo, die soweit ich weiß eine etwas höhere Reichweite haben.

Und ansonsten ist BER-AUH vielleicht ja was für den A321 XLR, davon hat Wizz Air ja 47 Stück bestellt, die ab kommenden Jahr ausgeliefert werden sollen. 

Eine andere Option für BER-AUH wäre Eurowings:

https://www.thenationalnews.com/business/aviation/2023/10/29/budget-airline-eurowings-expects-strong-demand-for-new-dubai-routes-ceo-says/ 

Eurowings CEO Jens Bischof sagt in diesem Artikel, dass sie auch über andere Ziele in der Golfregion nachdenken.
Klingt für mich ein bisschen nach Abu Dhabi.
Eurowings vom BER zum neuen AUH Terminal A würde ich persönlich ziemlich cool finden.
Hat ja auch die Parallele zur Dubai Strecke, dass es momentan keine Konkurrenz von Emirates/Etihad gibt.
Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass Wizz Air (Also W6 und nicht 5W) die Strecke BER-AUH irgendwann aufnimmt.

Eine dritte Option für BER-AUH wäre Smartwings für Etihad Holidays.

Smartwings fliegt für Etihad Holidays aktuell soweit ich weiß von Köln, von Nürnberg und von Leipzig nach Abu Dhabi. Die Fliegen das soweit ich weiß mit B737 Max:

https://www.airliners.de/smartwings-fliegt-etihad-holidays-abu-dhabi-nuernberg/70088 

Insgesamt kann ich mir gut vorstellen, dass wir die Strecke Berlin - Abu Dhabi in nächster Zeit sehen werden.

[JSQMYL3rV]

vor 57 Minuten schrieb temp:

Spricht etwas dagegen, dass die normale Wizz Air (W6) von Berlin nach Abu Dhabi fliegt?

sofern mein Halbwissen passt: Das Abkommen ist noch zwischen DE und UAE und nicht wie bei den neueren Abkommen zwischen EU und UAE. Somit dürfte es aus DE nur für Airlines mit DE AOC und UAE AOC (hier allerdings die bekannten 3 Flughäfen + HAM für Emirates + Codeshares von ?3? weiteren) erlaubt sein.

[temp]

vor 5 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

sofern mein Halbwissen passt: Das Abkommen ist noch zwischen DE und UAE und nicht wie bei den neueren Abkommen zwischen EU und UAE. Somit dürfte es aus DE nur für Airlines mit DE AOC und UAE AOC (hier allerdings die bekannten 3 Flughäfen + HAM für Emirates + Codeshares von ?3? weiteren) erlaubt sein.

Hört sich so an als könnte das stimmen. 

Das würde dann bedeuten, dass Wizz Air sich ein zusätzliches deutsches AOC holen könnte, und dann würde es wahrscheinlich gehen? 

Die haben ja schon Wizz Air Hungary, Wizz Air Malta, Wizz Air Abu Dhabi und Wizz Air UK. 

Dann würde noch Wizz Air Germany oder Wizz Air Berlin dazu kommen. 

Ich würde es sehr spannend finden, wenn die das machen würden, und dann nach Abu Dhabi fliegen würden. 

Noch spannender würde ich es finden, wenn die das machen würden, und zusätzlich dazu noch ca. sieben A321XLR am BER stationieren würden und damit Langstrecke fliegen würden. Wizz Air hat ja 47 A321XLR bestellt, die sollen ab 2024 ausgeliefert werden. 

Ich denke, dass der BER und die Wizz Air A321XLR gut zusammenpassen könnten, und sich das für Wizz Air lohnen könnte. Mit dem A321XLR ist es ja leichter möglich, ohne Zubringer-Netz Langstrecke zu fliegen. 

Und am BER hat man ein ziemlich großes Einzugsgebiet (und zusätzlich andersrum Berlin als attraktives Reiseziel), und gleichzeitig relativ wenig Konkurrenz auf der Langstrecke.

[spandauer]

Ich denke nicht, dass sich Wizz extra ein deutsches AOC zulegen wird. Man wird sowie so erst mal sehen müssen, ob und wie viele der bestellten A321XLR überhaupt auf Routen nach Deutschland im Einsatz sehen werden. So wirklich hat Wizz ja noch nicht gesagt, was sie konkret mit den Maschinen vorhaben. TATL wohl eher nicht. Asien-Osteuropa hat man mal als potenzielles Einsatzgebiet genannt. Man hat aber nicht gerade wenig Bestellungen der XLR getätigt, ich bin gespannt, welche Routen Wizz damit bedienen wird. Prinzipiell würde ich aber für BER nicht all zu viel erwarten. Man wächst sehr ordentlich in BER, jetzt demnächst auch mit BER-FCO erstmals eine Strecke innerhalb Westeuropas. Mit so Strecken wird Wizz in Berlin auch zukünftig weiter wachsen. Alles darüber hinaus ist mMn eher unwahrscheinlich. Nicht nur wegen mangelnder Flugrechte, siehe Flüge nach AUH.

 

Interessanter wird es denke ich bei Eurowings. Das Statement, dass man sich nun doch auch die LR und XLR anschaue, lässt vermuten, dass es Gedankenspiele für schmale Langstrecken abseits von MUC und FRA gibt, die mit DXB ja schon umgesetzt wurden. CAI wurde als neues Ziel genannt, dafür braucht man aber keine LR oder XLR, da reichen normale NEOs. Ansonsten gibt es sehr viele Ziele mit eher geringem Aufkommen, die aber durchaus Nischencharakter aufweisen und mal einen Versuch wert wären. Genau für komplett neue Märkte, die außer Reichweite der üblichen Schmalrumpf-Jets sind, für die ein Widebody aber zu groß ist, wurde der XLR ja entwickelt. Ich habe da mal etwas mit great circly map rumgespielt, was mir an Routen ab BER spontan eingefallen ist. Sowohl ethnisch als touristisch alle sehr interessant und neue Märkte, die eine EW mit neuen Fliegern mal probieren könnte. Irgendwo zwischen 1/7 und 3/7.

 

http://www.gcmap.com/mapui?P=ber-dxb,+ber-tas,+ber-del,+ber-khi,+ber-hyd,+ber-bom,+ber-lhe,+ber-isb,+ber-los,+ber-abv,+ber-acc,+ber-dar,+ber-nbo,+ber-mba,+ber-add,+ber-tse