Wie kann der Flughafen BER wachsen

[temp]

Am 4.11.2023 um 17:24 schrieb oldblueeyes:

Warum sollten Hamburger nach Berlin die Bahn  nehmen und nicht anders rum?

 

Ausser persönliche Wünsche der Berliner und Platitüden nicht sehr heller Politiker gibt es da wenige handfeste Argumente.

 

Business is where the money is und zwischen Hamburg und Berlin sieht es derzeit eindeutig aus.

Weil das Angebot ab BER besser ist als ab HAM (abgesehen vom Emirates Flug). 

Ab BER gibt es z.B. direkte Flüge nach Peking und Singapur. 

Und das Angebot ab BER wird sich wahrscheinlich noch weiter verbessern, und der Unterschied wird denke ich eher größer, z.B. Korean Air nach Seoul und China Eastern nach Shanghai. 

Allerdings habe ich auch schon mal mitbekommen, dass jemand aus Berlin mit dem Auto zum HAM gefahren ist, um dann dort mit Emirates zu fliegen. 

[temp]

vor 21 Stunden schrieb abdul099:

Dann würde ich, falls ich in dieser Situation wäre, gleich den Zug nach Frankfurt nehmen. Dauert zwar etwas länger als zum BER, aber dafür hat man auch n vernünftiges Flugangebot an Direktflügen und muss nicht auf ein oder zwei Langstrecken hoffen, bei denen man hinterher wieder im Sandkasten umsteigen muss. Die Zeit, die ich dabei wieder verliere, muss man ja auch mal mit einrechnen...

Von Hamburg nach FRA mit der Bahn sind es circa fünf Stunden, von Hamburg mit einer umstiegsfreien Verbindung zum BER wären es circa zwei Stunden. Für die Ziele, die sowohl ab FRA als auch ab BER angeboten werden (z.B. Peking), könnte BER also sinnvoller sein. 

Es wäre deswegen denke ich auch für die Hamburger sinnvoll, wenn der BER mehr Langstreckenverbindungen bekommen würde, und eine umstiegsfreie Zugverbindung von Hamburg zum BER kommt. 

Es wäre eine zusätzliche Option.

vor 23 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wir reden aber keineswegs von Hubs, sondern um Langstreckenverbindungen in andere Hubs bezw P2P Langstrecke.

Uns wenn eine Ministerin einen " Hub für den Osten" fordert, dann hat sie pffensichtlich wenig Ahnung wovon sie spricht.

Ich stimme dir zu, dass das Wort "Hub" in "Hub für den Osten" nicht gut passt. Weil seit dem Air Berlin Ende (leider) nicht wirklich eine Airline in Sicht ist, die den BER als echten Hub nutzen will. 

Das Wort Hub oder Drehkreuz wird umgangssprachlich manchmal auch für "Großflughafen mit Langstrecken" benutzt. 

Vielleicht benutzt sie es, weil sich "Hub für den Osten" besser anhört als "Großflughafen mit Langstrecken für den Osten". 

Aber ich stimme dir wie gesagt zu, dass es nicht so gut passt. 

Was sie ansonsten fordert ist ja, dass Airlines von anderen Kontinenten den BER an ihre Hubs anbinden / anbinden dürfen, per Langstrecke. (und sie fordert die Verkehrsrechte dafür, z.B. für Emirates)

Damit auch Ostdeutschland einen Flughafen mit einigen Langstrecken hat, und Menschen und Firmen in Ostdeutschland direkten Zugang zu mehr Langstrecken bekommen. 

Und das könnte ja in nächster Zeit passieren, z.B. Korean Air mit ihrem Hub in Seoul und China Eastern mit ihrem Hub in Shanghai.

[Emanuel Franceso]

vor einer Stunde schrieb temp:

Weil das Angebot ab BER besser ist als ab HAM (abgesehen vom Emirates Flug). 

Ab BER gibt es z.B. direkte Flüge nach Peking und Singapur. 

Und das Angebot ab BER wird sich wahrscheinlich noch weiter verbessern, und der Unterschied wird denke ich eher größer, z.B. Korean Air nach Seoul und China Eastern nach Shanghai. 

Wenn ich erst mit dem Zug (mit Umstieg) an den BER fahren muss, kann ich auch ab HAM einfach den Zubringer nach AMS, CDG, FRA, MUC,... nehmen und dort in den Langstreckenflug einsteigen.

 

vor 10 Minuten schrieb temp:

Von Hamburg nach FRA mit der Bahn sind es circa fünf Stunden, von Hamburg mit einer umstiegsfreien Verbindung zum BER wären es circa zwei Stunden. Für die Ziele, die sowohl ab FRA als auch ab BER angeboten werden (z.B. Peking), könnte BER also sinnvoller sein. 

Gibt auch Flüge mit LH ab HAM nach FRA mit Anschluss an die Langstrecke.

[NCC1701]

vor 18 Minuten schrieb temp:

Es wäre deswegen denke ich auch für die Hamburger sinnvoll, wenn der BER mehr Langstreckenverbindungen bekommen würde, und eine umstiegsfreie Zugverbindung von Hamburg zum BER kommt. 

Es wäre eine zusätzliche Option.

Nö

[AB123]

Es gibt 12 tägliche Zubringerfluege HAM-FRA und zusaetzlich 12 tägliche Zubringerflüge HAM-MUC.Damit ist Hamburg in etwa genauso in seiner Entwicklung durch die Lufthansa-Group behindert wie DUS und BER.

[temp]

vor 6 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Wenn ich erst mit dem Zug (mit Umstieg) an den BER fahren muss, kann ich auch ab HAM einfach den Zubringer nach AMS, CDG, FRA, MUC,... nehmen und dort in den Langstreckenflug einsteigen.

 

Gibt auch Flüge mit LH ab HAM nach FRA mit Anschluss an die Langstrecke.

Wie ich bereits geschrieben habe: Natürlich werden auch weiterhin viele von HAM zu einem Hub fliegen. 

Ich denke aber, dass eine umstiegsfreie Zugverbindung (ab Dezember 2025) von Hamburg zum BER trotzdem sinnvoll sein kann. 

Es wäre eine zusätzliche Option für die Hamburger. 

Zum Beispiel für Personen, die Kurzstreckenflüge vermeiden wollen. 

Und mit dem Zug wäre bzw. ist man von Hamburg deutlich schneller in Berlin als in Frankfurt. 

 

Es gäbe dann ab Hamburg diese Optionen, zwischen denen jeder individuell je nach Flugziel und Flugpreisen entscheiden könnte: 

- Flug ab HAM zu Hub, z.B. FRA oder MUC oder AMS

- umstiegsfreier Zug zum FRA 

- umstiegsfreier Zug zum BER 

Und ich denke, dass zum Beispiel, wenn man von Hamburg nach Peking will, die Option "umstiegsfreier Zug zum BER"  sinnvoll sein kann. 

Bearbeitet 6. November 2023 von temp

[Micha]

Euren Ausführungen nach ist das Aufkommen ab Berlin doch groß genug, wozu braucht man dann Hamburg noch an den BER anbinden?

 

vor 4 Stunden schrieb temp:

Und ich denke, dass zum Beispiel, wenn man von Hamburg nach Peking will, die Option "umstiegsfreier Zug zum BER"  sinnvoll sein kann. 

Welcher Zubringer sinnvoll ist, entscheiden der Gesamtpreis, die Gesamtreisezeit und die Flugplanlage. Als Hamburger habe ich außerdem noch Bremen und Hannover schnell erreicht.

[Jochen Hansen]

vor 16 Stunden schrieb oldblueeyes:

Bingo!

 

Man hat in Deutschland die Hubs in FRA und MUC, man ist angebunden am Hub von Turkish gen Osten, nach Westen hat man die Hubs der AF/KLM und IAG als Alternative zur "Bösen LH".

 

Es gibt keinen objektiven Bedarf nach einem Hub. Ergo ist die Aussage der betreffenden Politikerin fachfremdes Blödsinn - Wirtschaftsverstand mit Background "Verwaltung" ist nicht zwingend gegeben und die eigenen Zuarbeiter dürften auch nicht ihre Praktikas bei McKinsey und co gemacht haben.

Moin,

 

wenn das die Argumentationskette ist, dann kann man ja gleich sagen: Bitte streicht alle Fugverbindungen (außer nach FRA/MUC, CDG/LHR oder IST welche unsere HUB's sind.), alle anderen müssen mit der Bahn anreisen oder können halt über deren Drehkreuze fliegen. 

 

Wenn es ein Einzugsgebiet von min. ca. 5 Mio gibt und weit und ich weit & breit keine Alternative (in z.B. CGN habe ich schon mit einer 4 stündigen Autofahrt genug potente Airports.) habe, kann doch schon "etwas gehen"?

 

Grüße,

Jochen 

[Fluginfo]

Die O&D Paxe sind ein guter Anhaltspunkt, aber zum Teil auch nur aussagekräftig. Klar ist, andere Werte stehen nicht zur Verfügung. Besonders wenn neue Märkte erschlossen werden außerhalb von großen Hubs.

Nonstopverbindungen generieren nicht selten zusätzlichen Verkehr, der in der bisherigen Betrachtung nicht enthalten war, speziell wenn hier auch Inboundtraffic dazu kommt (z. B. aus China) oder zumindest ein größerer Anteil davon. Zudem gibt es häufig bei Eigenanreise zum Hub Unklarheiten, wie dieser genau in Statistiken eingeht. Hiervon profitieren die bestehenden Hubs ungleich mehr als Airports ohne Hubfunktion logischerweise, wenn jemand als Sachsen mit Auto nach Frankfurt fährt und dort abfliegt. Dies sind natürlich nicht die großen Massen, aber immerhin, weil es eben keine Statistiken für jedes kleine Örtchen zuverlässig hier gibt, ob ein Alternativangebot hier von Berlin nicht auch möglich wäre.

[Nosig]

Der Markt Berlin mag interessant sein oder nicht. "Aufschreien" und "sich beschweren" ist die falsche Gangart. Andere Airlines holen und die aktiv anlocken wäre richtig. Dazu gehören gute Abläufe, gute Anbindung und gute Gebühren.
 

Am Ende tragen Berlin und Brandenburg selbst eine politische Mitschuld. Man gucke sich nur die verklemmte ILA an, wo man kein Publikum will (Einlassbegrenzung) und die Themen völlig kastriert. Airlines und Flüge muss man wollen und das eindeutig auch kommunizieren. Nur so kommen Touristen und Business nach Berlin. Aber Flüge sind zarte Pflänzchen, die über Jahre wachsen müssen. Der Zickzack zwischen Woke-Grün und dann Wirtschaft wollen geht nicht auf. Es bröckelt bei den Flügen. Immerhin wird es jetzt ideologisch wieder etwas luftfahrtfreundlicher.

[Flugopa]

vor 32 Minuten schrieb Jochen Hansen:

wenn das die Argumentationskette ist

 

Das eine Argument gibt es sowieso nicht, weil die Bedürfnisse, Wünsche, Lebenswelten und auch die finanziellen und zeitlichen Verhältnisse von Menschen höchst unterschiedlich sind. Viele haben offensichtlich mit Zubringerflügen vom Home-Airport auch nicht so große "Probleme" wie einige Mitdiskutanten hier. Ein paar Beispiele:

 

Der ICE fährt mindestens jede Stunde in anderthalb Stunden von Düsseldorf HBF nach Frankfurt Flughafen, trotzdem gibt es fünf tägliche Ultrakurzstreckenzubringerflüge von DUS nach FRA.

 

Auf den Flügen jeweils zwischen FRA, LHR, CDG, AMS, ..., gibt es auch immer Umsteiger.

 

Eine beliebte Umsteige-Rotation ist HAM/DUS-DXB-CPT, da nimmt man also im Vergleich zum Umstieg in LHR/AMS/FRA/MUC aus welchem Grund auch immer sechs Flugstunden mehr in Kauf (retour; 6 plus 9 statt 1 plus 11).

 

Eurowings lang wollte in CGN und DUS trotz touristischem Fokus auch nicht so richtig laufen. Gut, da wurden auch noch einige weitere Fehler gemacht...

 

Ich habe auch überhaupt nichts dagegen, dass Bahnangebot in Deutschland auszubauen und Flughäfen (noch) besser einzubinden; die Realität sieht so aus, dass die Bahn bereits ihr aktuelles Angebot nicht mehr halbwegs zuverlässig auf die Schiene bekommt... Was 2030 ist, weiß heute sowieso kein Mensch.

 

vor 4 Minuten schrieb Nosig:

Am Ende tragen Berlin und Brandenburg selbst eine politische Mitschuld. . Der Zickzack zwischen Woke-Grün und dann Wirtschaft wollen geht nicht auf. 

 

Da sind wir tatsächlich mal einer Meinung. Ich gehe sogar noch weiter: Offiziell wollen auch Deutschland und die EU nicht wirklich Luftverkehr. Siehe CO2 und Greendeal. - Und dann wundern sich einige, dass dann eben außerhalb der EU kräftig gewachsen wird...

[oldblueeyes]

 

Was viele noch gar nicht auf dem Radar haben - das Geschäftsmodell aller Netzwerkairlines basiert darauf O&D Paxe Hub to Hub teurer zu befördern als Transferpaxe.

 

Die Grundfrage wäre nicht ob es prinzipiell gut wäre Langstreckenangebote nach A oder B ab BER zu haben - weil dies selbsterklärend immer mit Ja beantwortet werden kann, sondern ob das BER Publikum prinzipiell bereit ist 20-50% mehr zu zahlen um nicht als Umsteiger in der Preismaske taxiert zu werden.

[Nosig]

Das ist jetzt aber nur die Sichtweise einer Drehkreuzairline.

[noATR]

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Was viele noch gar nicht auf dem Radar haben - das Geschäftsmodell aller Netzwerkairlines basiert darauf O&D Paxe Hub to Hub teurer zu befördern als Transferpaxe.

 

Die Grundfrage wäre nicht ob es prinzipiell gut wäre Langstreckenangebote nach A oder B ab BER zu haben - weil dies selbsterklärend immer mit Ja beantwortet werden kann, sondern ob das BER Publikum prinzipiell bereit ist 20-50% mehr zu zahlen um nicht als Umsteiger in der Preismaske taxiert zu werden.

...genau wie @born4fly, der ja auch lieber BER-ZRH-PMI fliegt, weils billiger ist..... ;-)

[jetstream]

Für alle, dies es immer noch nicht wahr haben wollen, nochmal im Klartext.

https://www.spiegel.de/wirtschaft/airline-verband-langstreckenfluege-vom-ber-oft-nicht-wirtschaftlich-a-bbfe1b55-7a3a-4a6f-a477-7c96e7dbc756

[Nosig]

Es gibt ja künftig Fluggerät, das ab Märkten wie Berlin durchaus wirtschaftliche Langstreckenflüge möglich macht, Stichwort A321XLR oder auch 787 etc. Warum sollte man das konzeptionell auschließen. LH zündet die nächste Wachstumsphase in MUC und nicht in BER. Kann man doof finden als Berliner, ändert aber nichts an der Realität. LH hat sich anders gebunden. Wenn BER mehr Langstrecken will, muss man sich die eben woanders suchen. Am besten wären starke Player aus dem Ausland, die aus ihren Hubs nach Berlin fliegen.

[Patrick W]

Da hatt die L.H. ja was dagegen es könnte ihre eigenen Drehkreuze schwächen! 

[Flugopa]

vor 8 Minuten schrieb Nosig:

Es gibt ja künftig Fluggerät (...) - Am besten wären starke Player aus dem Ausland, die aus ihren Hubs nach Berlin fliegen.

 

Lese ich seit 40 Jahren: 747 --> 310 --> 767 --> 757W > 787 --> 321X

 

... und damit dasselbe machen wie die böse Lufthansa    Ich gelobe, ich gebe mir weiterhin Mühe zu verstehen, warum umsteigen in FRA/MUC/AMS/CDG/LHR/IST so viel schlimmer ist als in DXB/DOH/ADD/RUH/ATL/CLT...

[Nosig]

LH darf machen, was sie möchte, ich verstehe auch die Beweggründe, aber die Kunden und Märkte dürfen sich auch Gedanken machen, ob das bestehende Angebot für sie noch ausreicht und bequem ist. Letztlich betoniert man die Mauerzeit am Himmel, als alle erst mal via Luftkorridor nach Westen mussten.

 

Wir haben seit dem Ende von LTU, AB und Germania de facto ein Monopol im deutschen Luftverkehrsangebot, das allen, die nicht FRA oder MUC heißen, wehtut.

Bearbeitet 6. November 2023 von Nosig

[Patrick W]

vor 1 Minute schrieb Nosig:

LH darf machen, was sie möchte, ich verstehe auch die Beweggründe, aber die Kunden und Märkte dürfen sich auch Gedanken machen, ob das bestehende Angebot für sie noch ausreicht und bequem ist. Letztlich betoniert man die Mauerzeit am Himmel, als alle erst mal via Luftkorridor nach Westen mussten.

Dann sollte man die interflug vielleicht wieder ins Leben rufen😅😅😅 ( Vorsicht Sarkasmus)

[Nosig]

Beim Point-to-Point-Angebot hatte IF tatsächlich "Weltniveau". Das war aber politisch verordnet und nicht kaufmännisch geboten. Das ginge heute besser.

[Flugopa]

vor 19 Minuten schrieb Nosig:

Wir haben seit dem Ende von LTU, AB und Germania de facto ein Monopol im deutschen Luftverkehrsangebot, das allen, die nicht FRA oder MUC heißen, wehtut.

 

Davon ab, dass das Ende der o. g. ja nicht gerade für erfolgreiche Tätigkeit steht, bleibt das ständige Monopol-Wiederhole de facto einfach falsch.

 

Ich mache mir mal für Berlin Brandenburg Willy Brandt die Mühe (die gewünschten Ausländischen zu ihren Hubs only):

 

- achtmal täglich LHR

- siebenmal täglich AMS

- fünfmal täglich CDG

- viermal täglich IST

- dreimal täglich HEL

- zweimal täglich MAD

- zweimal täglich LIS

- zweimal täglich SAW

- zweimal täglich WAW

- zweimal täglich DOH

- 11mal week DUB

- täglich EWR

- täglich CPH

- täglich ARN

 

Dazu Ryanair, Easyjet und Wizzair. Ein wahres Monopol, n'est pas?

 

BER hat vor allem Easyjet "wehgetan", von 38 auf 11...

 

[Jochen Hansen]

Hallo,

 

Das stimmt schon, aber rechne mal die Anzahl der Fluggäste der LHG gegen die Anzahl der Fluggäste der o.g. Flügen, da kann die LHG aufgrund ihrer Markmacht bei den Preisen schon intervenieren (Flug lukrativ oder aus ihrer Sicht lukrativ (auch schnell) machen.). ;-)

 

Grüße,

Jochen 

[oldblueeyes]

Wenn du die O&D Verkehre zwischen FRA und MUC rausrechnest könntest du die Überraschung erleben dass die LH Gruppe evtl. die meisten, aber auch nicht die Mehrheit der Langstreckenpassagiere bedient.

 

Bitte bedenke immer dass gerade auf der Langstrecke viele Geschäftsreisende dabei sind, egal in welcher Klasse sie fliegen, die nicht frei buchen sondern aus einer limitierten Auswahl die ihnen die Software des Arbeitgebers aussucht - oft gesteuert von Rahmenverträge mit Airlines. Da Berlin eher wenig eigene HQ hat müssen sämtliche Mitarbeiter aus der Deutschen Tochtergesellschaft oft mit der Allianz mit der ihr Arbeitgeber einen Rahmenvertrag hat.

[Nosig]

vor 52 Minuten schrieb Flugopa:

 

Davon ab, dass das Ende der o. g. ja nicht gerade für erfolgreiche Tätigkeit steht, bleibt das ständige Monopol-Wiederhole de facto einfach falsch.

 

Ich mache mir mal für Berlin Brandenburg Willy Brandt die Mühe (die gewünschten Ausländischen zu ihren Hubs only):

 

- achtmal täglich LHR

- siebenmal täglich AMS

- fünfmal täglich CDG

- viermal täglich IST

- dreimal täglich HEL

- zweimal täglich MAD

- zweimal täglich LIS

- zweimal täglich SAW

- zweimal täglich WAW

- zweimal täglich DOH

- 11mal week DUB

- täglich EWR

- täglich CPH

- täglich ARN

 

Dazu Ryanair, Easyjet und Wizzair. Ein wahres Monopol, n'est pas?

 

BER hat vor allem Easyjet "wehgetan", von 38 auf 11...

 

Und jetzt guck Dir an, wie viele Flüge davon deutsche Airlines außerhalb der LH-Group bedienen.

 

Zitat

Davon ab, dass das Ende der o. g. ja nicht gerade für erfolgreiche Tätigkeit steht, bleibt das ständige Monopol-Wiederhole de facto einfach falsch.

 

Du erinnerst Dich aber, dass LH vom Steuerzahler gerettet wurde? Ist noch nicht so lange her. Erklärtermaßen wollte die Politik einen "nationalen Champion".

Bearbeitet 6. November 2023 von Nosig