Lufthansa Diskussion um die mögliche Anschaffung der Boeing 737

[cessna]

vor 36 Minuten schrieb Tschentelmän:

Die Wirtschaftswoche rät Lufthansa zur Abbestellung der MAX.

 

Rein technisch gesehen jedoch ein völlig inhaltsloser Kommentar, den man sich zumindest zum jetzigen Zeitpunkt besser hätte sparen hätte sollen.

 

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/luftverkehr-die-lufthansa-sollte-ihre-boeing-737-max-abbestellen/29589810.html

 

Möglicherweise technisch gesehen richtig, aber dennoch sehr passend:

 

"Das alles ist betriebswirtschaftlich also durchaus nachvollziehbar. Doch es geht auch um das Vertrauen in die Marken der Lufthansa-Gruppe. In den sozialen Netzwerken tauchen schon die ersten Kommentare von Vielfliegern auf, die ankündigen, niemals in eine 737 Max der Lufthansa steigen zu wollen. Fliegen ist immer auch etwas Emotionales, etwas, in dem man Leib und Leben einem Unternehmen anvertraut. Da möchte der Passagier, dass die höchsten Standards in Sachen Sicherheit gelten. Und die scheint Boeing im Moment leider nicht erfüllen zu können."

 

Diesem Kommentar kann ich mich nur anschließen. Die LH Gruppe spart konsequent am Service. Warum sollte in nächster Konsequenz die Sicherheit davon ausgenommen werden?

[ben7x]

vor 49 Minuten schrieb Tschentelmän:

Die Wirtschaftswoche rät Lufthansa zur Abbestellung der MAX.

 

Rein technisch gesehen jedoch ein völlig inhaltsloser Kommentar, den man sich zumindest zum jetzigen Zeitpunkt besser hätte sparen hätte sollen.

 

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/luftverkehr-die-lufthansa-sollte-ihre-boeing-737-max-abbestellen/29589810.html

Ein Kommentar, nichts weiter… Aber es zeugt natürlich von extremem Know-how, drauf loszuballern, ohne die Untersuchungsergebnisse abzuwarten.

[aib]

vor 22 Minuten schrieb cessna:

Diesem Kommentar kann ich mich nur anschließen. Die LH Gruppe spart konsequent am Service. Warum sollte in nächster Konsequenz die Sicherheit davon ausgenommen werden?

Dass das Thema Service und Sicherheit exakt nichts miteinander zu tun haben, beweisen einige LCC in Europa seit Jahren mit Bravour trotz zweifelhafter Beschäftigungsmodelle wie Pay2Fly, Scheinselbständigkeit etc. was sich angeblich ja auch negativ auf die Sicherheit auswirken sollte (wird zumindest immer behauptet…). Teilweise sogar mit mehreren hundert B737 (und einigen MAX). 
 

Unabhängig was ich von der 737 MAX halte (meine Meinung habe ich damals ja auch kundgetan), mehr als einen emotionalen, aber zugleich vollständig irrelevanten Kommentar sehe ich da nicht. 

Bearbeitet 8. Januar 2024 von aib

[cessna]

vor 6 Minuten schrieb aib:

Dass das Thema Service und Sicherheit exakt nichts miteinander zu tun haben, beweisen einige LCC in Europa seit Jahren mit Bravour trotz zweifelhafter Beschäftigungsmodelle wie Pay2Fly, Scheinselbständigkeit etc. was sich angeblich ja auch negativ auf die Sicherheit auswirken sollte (wird zumindest immer behauptet…). Teilweise sogar mit mehreren hundert B737 (und einigen MAX). 
 

Unabhängig was ich von der 737 MAX halte (meine Meinung habe ich damals ja auch kundgetan), mehr als einen emotionalen, aber zugleich vollständig irrelevanten Kommentar sehe ich da nicht. 

 

Die LH Gruppe will sich immer noch als full service verkaufen obwohl sie de facto low cost zu premium Preisen ist. Es mag ja sein, dass an der Sicherheit tatsächlich erst nachrangig gespohrt wird, dennoch ist der Kauf der MAX kein gutes Signal für die Kunden.

[aib]

vor 8 Minuten schrieb cessna:

 

Die LH Gruppe will sich immer noch als full service verkaufen obwohl sie de facto low cost zu premium Preisen ist. Es mag ja sein, dass an der Sicherheit tatsächlich erst nachrangig gespohrt wird, dennoch ist der Kauf der MAX kein gutes Signal für die Kunden.

Nochmal: Das Marketingversprechen im Service und Flugsicherheit sind Themen, die nichts miteinander zu tun haben. Das eine kann ohne das andere gut / schlecht o.ä. sein. Was LH an Service bietet will ich hier gar nicht diskutieren, erlebe ich es ja selbst 50-60x im Jahr, gerade auf der Kurzstrecke. Es gibt auch eine große Netzwerkairline, die auch in der *Alliance ist, die mit tollem Service und super Catering glänzt. Trotzdem hat sie ein zweifelhafte Sicherheitskultur im Cockpit und eine technisch saubere Landung ist regelmäßig nicht im Preis inkludiert. Das nochmal als praktisches Beispiel, wie Sicherheit und Service zu verbinden sind. 

 

Wir sind hier eine Bubble - 99% der Pax werden das ganze nicht mal bemerken, ergo ist es für den Großteil gar kein Signal. Die MAX hat Probleme (bzw. Boeing) und das wird wahrscheinlich auch keiner anzweifeln. Ich jedenfalls werde es nicht. Dennoch zeigen die Orders, nicht nur bei LH bzw. der LH Group, auch, dass die 737 MAX offensichtlich kein so schlechtes Flugzeug ist, wie sie hier beschrieben wird. 

[d@ni!3l]

Vergiss es..Mit dem User ist nicht sachlich über Boeing zu diskutieren...

[oldblueeyes]

Die Qualifikation eines Redakteurs " Innovation und Digitales"  der tebdentiell eine Kompetenz haben sollte neue Apps toll zu finden ist jetzt eine Benchmark?

Dies spiegelt höchstwahrscheinlich die subjektive Meinung des Verfassers wieder,  was OK ist, nicht mehr und nicht weniger - und es ist schon gar nicht eine " Empfehlung" der Wirtschaftswoche. 

 

 

 

[Guenni]

Am 6.1.2024 um 16:44 schrieb d@ni!3l:

Na und? Wenn es sich (trotzdem) zu den gleichen Kosten betreiben lässt -  wo ist das Problem?

Die 737 Max mag aus betriebswirtschaftlicher Sicht für Betreiber einer 737 Flotte eine gute Anschaffung sein.

Aus techologischer Sicht ist die Max aber ein vermurkstes Flugzeug, bei dem man gewisse Mängel oder nennen wir es korrekter ein gewisses "dem Stand der Technik Hinterherhinken" nicht vermeiden kann - und auch nicht vermeiden will - siehe Schleimspuren und Drohgebärden der Boeing Lobby im US-Kongress - Aircarft safety reform act wird umgangen bei Max -7 und -10.

Man kann mir in Bezug auf sicheren Betrieb erzählen, was man will: Eine 737 Max unterstützt die Piloten bei einem kritischen Ereignis weniger gut, als ein Flieger mit modernem ECAM oder EICAS, die auch System-Wechselwirkungen berücksichtigen und anzeigen. Die Lufthansa hat m. Wissens keine 737 in ihrer Flotte, sie schaffen also "reduzierte Sicherheit" nur aus betriebswirtschaftlichen Gründen an. Und ja, mir ist natürlich bewusst, dass es hier nur um Wahrscheinlichkeiten auf einem insgesamt sehr hohem Sicherheitsniveau geht.

Bearbeitet 9. Januar 2024 von Guenni

[abdul099]

vor 27 Minuten schrieb Guenni:

Man kann mir in Bezug auf sicheren Betrieb erzählen, was man will: Eine 737 Max unterstützt die Piloten bei einem kritischen Ereignis weniger gut, als ein Flieger mit modernem ECAM oder EICAS, die auch System-Wechselwirkungen berücksichtigen und anzeigen.

Und dennoch werden jeden Tag Tausende Flüge mit 737 durchgeführt, ohne dass es zu Zwischenfällen kommt.

Das soll jetzt nicht heißen, dass ich die Qualitätsmängel bei Boeing nicht für bedenklich halte. Aber die Systemarchitektur heranzuziehen, um eine mehr als homöopathische Verringerung der Sicherheit herbeizureden, halte ich für nicht ganz ausgereift. Theoretisch hast ja Recht, aber in der Praxis scheint es wenig Unterschied zu machen.

[Guenni]

vor 7 Minuten schrieb abdul099:

Und dennoch werden jeden Tag Tausende Flüge mit 737 durchgeführt, ohne dass es zu Zwischenfällen kommt.

Das soll jetzt nicht heißen, dass ich die Qualitätsmängel bei Boeing nicht für bedenklich halte. Aber die Systemarchitektur heranzuziehen, um eine mehr als homöopathische Verringerung der Sicherheit herbeizureden, halte ich für nicht ganz ausgereift. Theoretisch hast ja Recht, aber in der Praxis scheint es wenig Unterschied zu machen.

Mir fallen aus dem stegreif drei 737 Abstürze ein, bei denen ein modernes MMI im Cockpit das katatstrophale Ereignis wohl hätte verhindern können, wenn initiales Systemversagen bzw. abnormale Systemzustände sowie Folgefehler/weiter beeinflusste Systeme vor den Augen der Piloten in rot oder orange deutlich angezeigt worden wären:

 

- die beiden Max Abstürze

- Helios-Absturz

 

Einfach ein paar Hundert Tote zu viel. Klar, gemessen an den vielen jeden Tag zuverlässig ans Ziel gebrachten Passagieren sind sie vernachlässigbar.

 

Früher hatte die Luftfahrt mal Sicherheit als absolutes Top-Kriterium im Sinne von "jeder Absturz ist einer zu viel". Heute ist es ein Spielen mit Wahrscheinlichkeiten auf einem insgesamt hohen Sicherheitsniveau. Angefangen hat es bereits mit ETOPS aber die Ignoranz des Technologiefortschritts bei der 737Max ist ein Paradebeispiel dafür. Vermutlich muss das aber so sein, um zivile Luftfahrt wirtschaftlich betreiben zu können;-(

[d@ni!3l]

 

vor 25 Minuten schrieb abdul099:

Und dennoch werden jeden Tag Tausende Flüge mit 737 durchgeführt, ohne dass es zu Zwischenfällen kommt.

Das soll jetzt nicht heißen, dass ich die Qualitätsmängel bei Boeing nicht für bedenklich halte. Aber die Systemarchitektur heranzuziehen, um eine mehr als homöopathische Verringerung der Sicherheit herbeizureden, halte ich für nicht ganz ausgereift. Theoretisch hast ja Recht, aber in der Praxis scheint es wenig Unterschied zu machen.

... zumal es ja auch Fälle gegeben hat, wo die neuere Architektur ein Problem war: Stichwort "zu viel Vertrauen in den Computer". 

 

vor 1 Minute schrieb Guenni:

Vermutlich muss das aber so sein, um zivile Luftfahrt wirtschaftlich betreiben zu können;-(

Sorry, das ist doch polemisch, da die Luftfahrt in der Tendenz immer sicherer wird. 

Bearbeitet 9. Januar 2024 von d@ni!3l

[Nosig]

OT: Naja, wir wollen gerade einen oder bald alle Piloten weglassen, fliegen immer weitere Strecken mit Zweistrahlern ohne mechanische Backupsysteme und leisten uns in manchen Weltgegenden eine gefährlich unterbesetzte Flugsicherung. Da geht nicht jeder Fortschritt in maximale Sicherheitsverbesserung, sondern auch ins Kostensenken.

[Guenni]

vor 25 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

... zumal es ja auch Fälle gegeben hat, wo die neuere Architektur ein Problem war: Stichwort "zu viel Vertrauen in den Computer". 

Der Computer wurde hier aber meist durch falsche Eingaben eines Menschen gefüttert.

 

Der "einzelne" Mensch ist ohne Spezialtraining mit ca.

- 1 Fehler pro 1000 Arbeitsschritte unter normalen Arbeitsbedingungen

- 1 Fehler pro 100 Arbeitsschritte bei Arbeiten auf sehr hohem Stresslevel

- 1 Fehler pro 10 Arbeitsschritte bei Arbeiten unter krtischen/lebensbedrohlich und plötzlich aufgetretenen Arbeitsbedingungen

die größte Fehlerquelle. Gerade deshalb gibt es ja für wichtige Arbeitsschritte im Cockpit sog. "monitored actions" und das sich regelmässig wiederholende Simulator-Training. Das Simulator-Training mag obige Zahlen noch um den Faktor 10 verbessern, das 4-Augenprinzip quadriert die Wahrscheinlichkeiten, aber die grundsätzliche Abstufung bleibt.

 

Trotz all dieser Bemühungen und Vorschriften schaffen es 2-Mann Besatzungen im Cockpit immer noch, bei einer Triebwerksstörung das falsche Triebwerk abzuschalten;-(

Die zukünftige Entwicklung wird insgesamt so sein, dass mehr Sicherheit nur noch durch mehr/bessere Technologie und weniger Mensch, und /oder aber mit Hilfe eines kontinuierlich optimierten HMI erreicht werden wird.

Bearbeitet 9. Januar 2024 von Guenni

[ben7x]

vor 5 Minuten schrieb Guenni:

Der Computer wurde hier aber meist durch falsche Eingaben eines Menschen gefüttert.

Oder, wie im Falle der beiden Max-Abstürze: Der Computer wird durch fehlerhafte Sensordaten gespeist in Verbindung mit einer unzureichenden Absicherung der Daten. Auch wenn der Mensch so fehleranfällig ist wie von dir beschrieben, wurden die Abstürze nicht von ihm herbeigeführt. 

[abdul099]

vor 4 Minuten schrieb Guenni:

Der Computer wurde hier aber meist durch falsche Eingaben eines Menschen gefüttert.

Oder gab die Bremsen nicht frei, weil zu wenig Last auf dem Fahrwerk lag.

 

Oder schickt die Maschine wegen eingefrorenen Anstellwinkelsensoren in einen Sinkflug mit 4000fpm und ignoriert wegen vermeintlich drohenden Strömungsabriss die Piloteneingaben.

 

Ganz so einfach ist es also doch nicht.

Und mal ehrlich, wenn eine Falscheingabe möglich ist, passiert sie auch. Da ist also die neuere Architektur irgendwie auch nicht besser, weil ja gerade bei der neueren Architektur die Falscheingabe offensichtlich möglich war und keine Plausibilitätsoäprüfung stattfand.

[Guenni]

vor 14 Minuten schrieb abdul099:

Oder gab die Bremsen nicht frei, weil zu wenig Last auf dem Fahrwerk lag.

 

Oder schickt die Maschine wegen eingefrorenen Anstellwinkelsensoren in einen Sinkflug mit 4000fpm und ignoriert wegen vermeintlich drohenden Strömungsabriss die Piloteneingaben.

Das sind aber jetzt Ereignisse wo der Computer vornehmlich in die Steuerung des Flugzeugs eingegriffen hat. Da hast Du Recht, gerade Airbus hat hier einen schmerzlichen Lernprozess durchmachen müssen. Aber all diese Dinge sind abgestellt und verbessert worden. Das Overhead-Panel der 737 Max sieht aber immer noch so aus wie vor 30-40 Jahren und ein modernes EICARS gibt es nachwievor nicht.

In der Kritik am 737 Cockpit geht es auch eher um die Information des Flugzeugs an die Piloten über den Zustand der einzelnen Systeme bzw. Abhängigkeiten/Einschränkungen der Systemfunktionen. Sowas fehlt in einer 737 bis heute. Jedes System bimmelt, vibiriert, sirent, hupt oder leuchtet für sich getrennt. Alles weitere muss die Besatzung für sich selbst herleiten.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Guenni:

In der Kritik am 737 Cockpit geht es auch eher um die Information des Flugzeugs an die Piloten über den Zustand der einzelnen Systeme bzw. Abhängigkeiten/Einschränkungen der Systemfunktionen. Sowas fehlt in einer 737 bis heute. Jedes System bimmelt, vibiriert, sirent, hupt oder leuchtet für sich getrennt. Alles weitere muss die Besatzung für sich selbst herleiten.

Das ist theoretisch wirklich ein Problem. Ich bin nur interessierter Laie auf dem Gebiet, verfolge die Luftfahrt aber auch schon länger. Also wenn dies ein wirkliches Problem wäre, dann würde sich das ja in der Absturzstatistik der 737 gegenüber der 320 bemerkbar machen. Das scheint jedoch von geschulten Crews beherrscht zu werden. Die 737 gibt es ja nicht erst ein paar Jahre, sondern die hat entsprechend so viele Mio. Flugstunden, dass man nicht mehr sagen kann "es ist Zufall, dass dadurch nichts passiert ist". Es ist scheinbar kein wirkliches Problem.

 

Was ich oben sagen wollte ist, dass es halt bei Airbus auch ein "Gegenläufer" gibt. Ich behaupte mal die 737 Piloten sind ohne die Protections die dort fehlen geübt einen Stall zu gecovern. Bei Airbus hieß es jahrelang, dass dieser quasi gar nicht vorkommen könnte und wurde offensichtlich nicht überall trainiert, was AF447 möglich gemacht hat. Damals hab es ja die Kritik, dass dort die Fähigkeiten abhanden gekommen sind.

 

Kurz: Die Philosophien sind anders, aber besser könnte man jetzt empirisch nicht herleiten. Also klar, dass bei der 737 ein paar Systeme fehlen die nun überall Standard sind ist klar. Dass es das Leben einfacher macht: Auch klar. Aber dass das Fehlen ein Problem ist macht sich jetzt mMn nicht bemerkbar. 

Bearbeitet 9. Januar 2024 von d@ni!3l

[jetstream]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber dass das Fehlen ein Problem ist macht sich jetzt mMn nicht bemerkbar.

Und daraus abzuleiten, die Lufthansa (bzw. ihre Töchter) werde mit Inbetriebnahme der 737 beim Betrieb „unsicherer“ wirkt geradezu grotesk. Manche Autoren scheinen zu vergessen, dass Lufthansa (Main Airline) vor nicht allzu langer Zeit das (Vorgänger-)Muster sehr erfolgreich und ohne gravierende Vorkommnisse betrieben hat, trotz aller „Oldtimer-Reliquien“… 

[Guenni]

vor 17 Stunden schrieb jetstream:

Und daraus abzuleiten, die Lufthansa (bzw. ihre Töchter) werde mit Inbetriebnahme der 737 beim Betrieb „unsicherer“ wirkt geradezu grotesk.

Das wird langfristig bei einer 737 Neuanschaffung definitiv so sein. Es ist nur die Frage, ob man es aus den Zahlen ablesen können wird. Die klassischen Sicherheits-Statistiken bilden ja nur die Summe an Opferzahlen / Abstürzen ab. Man müsste eine Statistik erstellen, die exclusiv HMI-Defizite als mit beitragende Unfallursache zählt. Darüber hinaus wären auch die Incidents, also im BFU-Jargon die schweren Störungen an einem Luftfahrzeug interessant, wo HMI-Aspekte ursächlich dazu beigetragen haben. 

 

Bestes Beispiel für meine Argumentation sind aber die beiden bei der 737 Max durch MCAS verursachten Abstürze selbst. Die zum Unfall führenden Situationen sind ursächlich durch die Sensorfehlfunktion, gefolgt von einem nicht erwarteten Eingriff durch MCAS entstanden, hätten aber bei entsprechender Übersicht und korrekter Interpretation der Fehlerzustände im Cockpit vermieden werden können. Ja warum wohl haben die Piloten die Situation nicht gecheckt? UNter anderem, weil das HMI der 737 zum Teil uralt ist. Schon alleine ein - ich kenne es jetzt nur im Detail von Airbus - ECAM, dass die Historie der Fehler in korrekter Reihenfolge darstellt, hätte vermutlich geholfen, die Situation korrekt zu erfassen und einen Absturz zu vermeiden. Man hätte als erstes den "Sensor disagree"- Zustand" ablesen können bzw. die durch den Erstfehler beeinflussten weiteren Systeme und im Anschluss die nun erforderlichen und angezeigten Handlungen bei den abnormal procedures durchgeführt.

 

Zitat

Manche Autoren scheinen zu vergessen, dass Lufthansa (Main Airline) vor nicht allzu langer Zeit das (Vorgänger-)Muster sehr erfolgreich und ohne gravierende Vorkommnisse betrieben hat, trotz aller „Oldtimer-Reliquien“… 

Argumentativ kann man ja dafür auch RyanAir hernehmen, die dürften auch ein sehr hohes Volumen an 737-Flügen haben und stehen bis heute auch unfallfrei dar.  Das ist aber nicht der Punkt. LH hat eine strategische, betriebswirtschaftliche Entscheidung getroffen und gewisse Sicherheitsaspekte hinten an gestellt. Das ist aus meiner Sicht Fakt. Deswegen wird der Betrieb der 737Max aus gesetzlicher Sicht nicht unsicher, denn es ist ein zugelassenes Flugzeugmuster - ein fader Beigeschmack bleibt aber.

Bearbeitet 10. Januar 2024 von Guenni
"Unter anderem" eingefügt

[ben7x]

vor 19 Minuten schrieb Guenni:

Die zum Unfall führenden Situationen sind ursächlich durch die Sensorfehlfunktion, gefolgt von einem nicht erwarteten Eingriff durch MCAS entstanden, hätten aber bei entsprechender Übersicht und korrekter Interpretation der Fehlerzustände im Cockpit vermieden werden können.

Die Piloten in Indonesien waren sich über MCAS überhaupt gar nicht bewusst. In Äthiopien führe das Abschalten des MCAS zu einer Lage in welcher das Flugzeug aufgrund zu starker physikalischer Kräfte unmöglich zu beherrschen war, weshalb es wieder aktiviert wurde und dadurch die Handlungen der Crew überlagerte. Da hätte erstmal gar nichts vermieden werden können. Klar ist EICAS/ECAM extrem hilfreich, aber wenn dir der Hersteller ein System verschweigt (du also überhaupt nicht weißt, dass es existiert) bzw es physikalische Kräfte unmöglich machen, manuell zu trimmen und du deshalb die fehlerhafte Software wieder aktivieren musst, hilft es dir letztendlich auch nicht viel.
 

vor 35 Minuten schrieb Guenni:

Argumentativ kann man ja auch dafür auch RyanAir hernehmen, die dürften auch ein sehr hohes Volumen an 737-Flügen haben und stehen bis heute auch unfallfrei dar.

Warum ist das nicht der Punkt? Da es deine Argumentation entkräftet? Auch LH hat die noch viel älteren (und damit noch unsichereren?) 737 Classic Jahrzehnte lang unfallfrei geflogen. 

[Guenni]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Klar ist EICAS/ECAM extrem hilfreich,

 

EICAS/ECAM macht einen Flieger grundsätzlich sicherer als ohne. Warum verweigerst Du Dich dieser Argementation?

[ben7x]

vor 12 Minuten schrieb Guenni:

 

EICAS/ECAM macht einen Flieger grundsätzlich sicherer als ohne. Warum verweigerst Du Dich dieser Argementation?

Ja, grundsätzlich. Das verweigere ich in keinster Weise. Ich verweigere mich lediglich deiner Argumentation, dass die beiden Abstürze dadurch hätten vermieden werden können. Nochmal: Wenn ein System verschwiegen wird, oder physikalische Kräfte einen Verzicht auf das System unmöglich machen, und dieses System die Nase unbegrenzt oft nach unten drückt, da es letztendlich die absolute Priorität besitzt, rettet dich kein EICAS.

Bearbeitet 10. Januar 2024 von ben7x

[Guenni]

vor 14 Minuten schrieb ben7x:

Ja, grundsätzlich. Das verweigere ich in keinster Weise. Ich verweigere mich lediglich deiner Argumentation, dass die beiden Abstürze dadurch hätten vermieden werden können. Nochmal: Wenn ein System verschwiegen wird, oder physikalische Kräfte einen Verzicht auf das System unmöglich machen, und dieses System die Nase unbegrenzt oft nach unten drückt, da es letztendlich die absolute Priorität besitzt, rettet dich kein EICAS.

Gut ich gebe Dir dann bei den 737 Max Abstürzen gerne recht, die erforderlichen Kräfte an den Trimrädern hatte ich jetzt so nicht mehr im Blickfeld.

Aber genau um das "grundsätzlich" geht es mir. LH schafft aus wirtschaftlichen Gründen einen grundsätzlich weniger sicheren Flieger an.

[ben7x]

vor 11 Minuten schrieb Guenni:

Aber genau um das "grundsätzlich" geht es mir. LH schafft aus wirtschaftlichen Gründen einen grundsätzlich weniger sicheren Flieger an.

Also würdest du sagen, angenommen alles andere ist sehr, sehr ähnlich (Geschäftsmodell, Strecken, Auslastung, Kundschaft, Training der Crews etc.) dass Ryanair weniger sicher ist als EasyJet/Wizzair, alleine da sie 737 anstelle des A320 betreibt?

Bearbeitet 10. Januar 2024 von ben7x

[Guenni]

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

Also würdest du sagen, angenommen alles andere ist sehr, sehr ähnlich (Geschäftsmodell, Strecken, Auslastung, Kundschaft, Training der Crews etc.) dass Ryanair weniger sicher ist als EasyJet/Wizzair, alleine da sie 737 anstelle des A320 betreibt?

Falls Du bei "Alles" auch noch company policies hinsichtlich mitgenommenem Fuel, Wartung etc mit dazunimmst dann ja. Vom Cockpit her ist eine 737 einfach das technologisch schlechtere /und damit potentiell weniger sichere Flugzeug als ein A32x.

Wobei das Level des Trainings zu einem gewissen Anteil den Technologie-Rückstand im 737 Cockpit wettmachen kann. Bei Fluggesellschaften, die eine gute Pilotenausbildung und regelmäßiges Training bieten, dürfte der Unterschied deutlich geringer sein, als bei Fluggesellschaften, wo für die Cockpitbesatzung gerade nur das gesetzlich erforderliche getan wird.