Lufthansa Diskussion um die mögliche Anschaffung der Boeing 737

[daxreb]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Bitte was willst du da sagen?

 

Wieso mehr? Eben genauso. WK setzt neben 320 auf 340/350, weil die ähnlich sind. Genau das ist mein Argument bei OS bzgl 737 und 787..

Welche Vorteile aus der Ähnlichkeit zwischen A320 und A340 nutzt Edelweiss denn? Klar, Boeing hat die 737 MAX ja nicht ohne Grund so gebaut, dass sie der 787 so sehr ähnelt, genau das gleiche Prinzip übrigens bei der 777X. Die Frage ist aber, nutzen die Airlines diese Vorteile, oder werden sie aus gutem Grund ignoriert, oder eben durch andere Vorteile übertrumpft?

[julian203]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso mehr? Eben genauso. WK setzt neben 320 auf 340/350, weil die ähnlich sind. Genau das ist mein Argument bei OS bzgl 737 und 787..

Wo liegt denn eigentlich genau die Ähnlichkeit zwischen 737 und 787 außer, dass beide vom selben Hersteller kommen?

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb daxreb:

Welche Vorteile aus der Ähnlichkeit zwischen A320 und A340 nutzt Edelweiss denn?

MFF? Kurze Schulungen zwischen den Mustern...

 

vor 1 Minute schrieb daxreb:

? Klar, Boeing hat die 737 MAX ja nicht ohne Grund so gebaut, dass sie der 787 so sehr ähnelt,

Und genau deshalb ist eine 737 neben einer 787 nicht ganz dumm

vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Die Frage ist aber, nutzen die Airlines diese Vorteile, oder werden sie aus gutem Grund ignoriert, oder eben durch andere Vorteile übertrumpft?

Naja. Airbus wirbt seit jeher damit, dass Schulungen zwischen bspw 320 und 330 einfach und kurz sind. Ist schon ein Vorteil

vor 1 Minute schrieb julian203:

Wo liegt denn eigentlich genau die Ähnlichkeit zwischen 737 und 787 außer, dass beide vom selben Hersteller kommen?

Kenne ich im Detail auch nicht, aber Boeing wirbt damit, dass die Schulungen zwischen den Mustern kürzer ist als üblich.

[daxreb]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bitte was willst du da sagen?

Ist das so schwer? Du sprichst bei einer Diskussion über AUA und potentieller, hypothetischer Umstellung auf 737 MAX die Ähnlichkeit der MAX mit der 787 an. Also wirst du wohl gezielt Vorteile für die AUA in diesem Fall sehen würde man die 737 neben der 787 holen. (Part 1)

 

Die AUA Langstreckenflotte ist nicht wirklich groß, nicht zu vergleichen mit derer von Lufthansa, schon eher aber zu vergleichen mit der von Edelweiss. (Part 2)

 

Bei Edelweiss betreibt man bereits zwei Flugzeugtypen, die sich sehr ähnlich sind (A320 und A340, wie auf Seiten Boeings die 737 MAX und 787) (Part 3)

 

Warum schöpft man bei Edelweiss die potentiellen Vorteile nicht aus, würde das aber bei Austrian als Grund für Umstellung von A320 auf MAX anbringen? (Part 4)

[schneekiller]

vor 2 Stunden schrieb Tschentelmän:

 

Ich glaube nicht, dass das nur ein Druckmittel gegenüber Airbus ist. Am Ende kommt wird es maßgeblich auf das Gesamtpaket ankommen. Sollte Lufthansa es schaffen, einen guten Deal mit Boeing auszuhandeln, kann sich auch der Aufwand für Umschulungen langfristig rechnen. Zumal man nicht unterschätzen sollte, dass eine Entscheidung für Boeing auch für zukünftige Verhandlungen mit allen Herstellern vorteilhaft sein kann.

So gut kann der Deal mit Boing gar nicht sein, dass sich die gesamte Wartungsumstellung und das komplette Ersatzteillager lohnen, da sind die Airbussynagieeffekte deutlich größer.

[daxreb]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

MFF? Kurze Schulungen zwischen den Mustern...

Dafür aber aufwendige Umschulung des kompletten Personals auf KMS. Das Argument wäre wiederum auszuhebeln, würde man die Flotten dann mit den selben Crews betreiben und dadurch von der gewonnen operationellen Einfachheit und Einsparungen beim Personal profitieren. Genau da hat man sich aber eben schon bei Edelweiss dagegen entschieden und sicherlich nicht grundlos. 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und genau deshalb ist eine 737 neben einer 787 nicht ganz dumm

Das sagt ja auch keiner. Nur muss eine 737 neben 787 auch nicht ganz schlau sein. 

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von daxreb

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb daxreb:

. Also wirst du wohl gezielt Vorteile für die AUA in diesem Fall sehen würde man die 737 neben der 787 holen.

Genau das ist mein Punkt

 

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Die AUA Langstreckenflotte ist nicht wirklich groß, nicht zu vergleichen mit derer von Lufthansa, schon eher aber zu vergleichen mit der von Edelweiss. (Part 2)

 

Und deshalb sind Synergien zu anderen Modellen wichtiger.

 

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Bei Edelweiss betreibt man bereits zwei Flugzeugtypen, die sich sehr ähnlich sind (A320 und A340, wie auf Seiten Boeings die 737 MAX und 787) (Part 3)

Genau das ist der Vorteil und mein Punkt.

 

vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Warum schöpft man bei Edelweiss die potentiellen Vorteile nicht aus

Tut man doch.

 

 

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Nur muss eine 737 neben 787 auch nicht ganz schlau sein. 

Sieht man nur Trainings ist die 737 wohl nicht schlechter als die 320.

[daxreb]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Sieht man nur Trainings ist die 737 wohl nicht schlechter als die 320.

Im Falle Austrian gibt sich das nichts. Man gewinnt leichtere Umschulungen, und zahlt die komplette A320 auf 737 Umschulung inkl. Simulatoren etc. das ist schon nicht ganz billig. 

 

Und am Ende war´s das schon so ziemlich mit den Vorteilen. Und genau darum geht´s. 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Tut man doch.

Vorteile ist ja auch ein Plural. 

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von daxreb

[d@ni!3l]

Die 737 Sims hat die LAT doch eh.

 

Und früher oder später werden eh alle Langstrecken FOs von 767/777 auf Kurzstrecke geschult und andersrum. Also wirklich zusätzlich sind die Schulungen initial kaum  .

 

vor 17 Minuten schrieb daxreb:

 

Und am Ende war´s das schon so ziemlich mit den Vorteilen.

Aber kein unwesentlicher Vorteil. Wie viele Piloten werden jährlich zwischen Kurz- und Langstrecke geschult? Jeweils mal 10 gesparten Tagen sollte einiges an Zeit und damit Geld sparen. Nicht umsonst haben die meisten 320 Betreiber auch 330 oder andersrum. Also sofern man Kurz- und Langstrecke fliegt.

 

Aber klar. Die 320 hat bei OS auch Vorteile- eben mit anderen Hubs tauschen. Aber die Frage ist ja nicht: Was bestellt man exklusiv für OS - sondern was kauft der Konzern günstiger und wo setzt man das denn ein ? Und eine 737 neben eine 787 stellen ist eben logischer als bspw in ZRH neben 330 oder so. Die Umschulungen bzw Nachteile hätten ja alle im Konzern. Aber wer würde von Vorteilen profitieren?

vor 17 Minuten schrieb daxreb:

und zahlt die komplette A320 auf 737 Umschulung inkl. Simulatoren etc. das ist schon nicht ganz billig. 

Wenn das in Summe teurer ist als die hypothetische Einsparung beim Kaufpreis von 737 vs 320 wird man die 737 nicht kaufen  Also das wäre ja im Kaufpreis abgebildet

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von d@ni!3l

[ben7x]

@d@ni!3l 
Deine Punkte sind nachvollziehbar. Aber würde das Ganze bei der Passage nicht noch mehr Sinn machen? Da man dort sowieso 747/777/787 haben wird und gleichzeitig 350/380? Gleichzeitig behält man bei AUA (und auch LH) die von @daxreb angesprochene Flexibilität, die Flieger zu verschieben, was man sich nicht ohne Grund über die Jahre aufgebaut hat. Bei einer Teilflotte von nur 40 Fliegern macht es mMn. nicht wirklich Sinn, einen gesamten Flugbetrieb auf ein komplett neues Muster umzustellen. Sehe das persönlich mehr als Teilflotte bei LH oder EW.
 

vor 32 Minuten schrieb schneekiller:

So gut kann der Deal mit Boing gar nicht sein, dass sich die gesamte Wartungsumstellung und das komplette Ersatzteillager lohnen, da sind die Airbussynagieeffekte deutlich größer.

Glaube MOL nannte 5-10% Preisvorteil von A320 ggü. 737, dass es sich für FR lohnen würde bei Airbus zu kaufen. Dürfte andersrum wahrscheinlich ähnlich aussehen.
 

Vielleicht sollte man die Diskussion in einen separaten Thread auslagern @Mod.

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von ben7x

[daxreb]

Ja die LAT hat die Sims, also entweder auch die wieder teuer rum transportieren, Personal vor allem im Trainingszentrum auf neue Simulatoren schulen, oder man hat halt eine Airline in der Group mit 737 in der Flotte, aber nur A320 und keine 737 Simulatoren am Standort. Normalerweise kann das gesamte AUA KMS Personal in Wien geschult und refreshed werden. Das ist ein nicht unwesentlicher Vorteil. 

 

Und zur Umschulung von 767/777 auf pot. 737 und von A320 auf 787: Klar, diese Umschulungen wird es geben, allerdings spielt dann da wieder dein Faktor mit rein, dass die AUA Langstreckenflotte am Ende doch recht klein ist. Dieses "wirklich zusätzlich wirken die Schulungen initial kaum" stimmt in meinen Augen also nicht mit der Realität überein. Es ist schon ein gewaltiger Unterschied. Personal, das zu dem Zeitpunkt eventuell (nicht einmal gesichert zu dem Zeitpunkt) von der Langstrecke auf Kurzstrecke zurück kommt hat zuvor 9 Maschinen betrieben vs. im 1:1 Ersatz (derzeit) 41 A320 Fam, die auf 737 umgestellt würden. 

 

Im Übrigen: Dieser Schulungsfaktor gilt ebenfalls für die LH Airlines und eine pot. 737 Flotte dort. Der Faktor wirkt sich dort sogar noch positiver aus, denn dort könnte deutlich mehr 737 Personal von der einfacheren Umschulung auf 777/787 profitieren und davon profitiert wiederum die Firma. Bei der OS wäre es immer nur ein kleiner Teil. Dein Argument mit kleinere Langstreckenflotte benötigt mehr Synergien zum Rest der Flotte greift also eigentlich nur wirklich dann bei der AUA, wenn es um mixed TRs geht.  

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb ben7x:

. Bei einer Teilflotte von nur 40 Fliegern macht es mMn. nicht wirklich Sinn, einen gesamten Flugbetrieb auf ein komplett neues Muster umzustellen.

Air Canada hat bspw auch von 320 auf 737Max umgestellt, weil die 737 + Umschulungen in Summe dort wahrscheinlich günstiger war als die 320.

 

vor 8 Minuten schrieb daxreb:

Dein Argument mit kleinere Langstreckenflotte benötigt mehr Synergien zum Rest der Flotte greift also eigentlich nur wirklich dann bei der AUA, wenn es um mixed TRs geh

Ne es greift bei jeder Schulung. Die gibt es ja bei jedem Wechsel Kurz<->Lang.

 

Aber ja..bei LH gibt es das auch- als in FRA. Ich glaube aber ein Kurzstreckenmuster pro AOC ist einfacher als zwei Muster...

 

vor 8 Minuten schrieb daxreb:

Ja die LAT hat die Sims, also entweder auch die wieder teuer rum transportieren, Personal vor allem im Trainingszentrum auf neue Simulatoren schulen, oder man hat halt eine Airline in der Group mit 737 in der Flotte, aber nur A320 und keine 737 Simulatoren am Standort. Normalerweise kann das gesamte AUA KMS Personal in Wien geschult und refreshed werden. Das ist ein nicht unwesentlicher Vorteil. 

Absolut. Dieser Nachteil kostet (egal wo). Ist die 737 nicht mindestens um diese Summe günstiger kommt sie auch nicht.

 

 

Was mMn ehrt für die LH und 737 spricht ist die kürzere Streckenlänge. Es heißt ja immer 737 ist auf kürzeren Strecken besser, 320 auf längeren.

Wir hatten ja vorhin noch das Thema, dass die OS Strecken länger sind. Spräche dann ja eher für 320 dort.

 

Aber naja. Glaubt hier jemand wirklich die 737 kommt in den Konzern? 

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von d@ni!3l

[daxreb]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ne es greift bei jeder Schulung. Die gibt es ja bei jedem Wechsel Kurz<->Lang.

Wie gesagt, das Argument greift bei der LH mehr als bei OS (aufgrund der Ähnlichkeit der Flottengrößen), daher die Aussage, dass das Argument nur bzgl. mixed TRs bei der AUA gilt. Natürlich kann die AUA genauso wie die LH bei der Umschulung von MAX auf 787 von den Synergien profitieren, nur kann das Argument im Vergleich LH und OS nicht pro AUA ausgelegt werden, weil der Effekt davon bei der LH größer wäre. Mixed TR aufgrund der kleinen Langstreckenflotte bei AUA kann hingegen pro OS ausgelegt werden, da hat die AUA mehr davon als die Hansa. 

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Air Canada hat bspw auch von 320 auf 737Max umgestellt, weil die 737 + Umschulungen in Summe dort wahrscheinlich günstiger war als die 320.

Ja, schon. Aber du hast davon gesprochen, die komplette A320-Flotte der AUA auf 737 umzustellen. Das tut AC eben nicht, da man neben den B38M auch weiterhin A321 und zukünftig A21N betreiben wird. Also doch eher eine Teilflotte.

[daxreb]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Air Canada hat bspw auch von 320 auf 737Max umgestellt, weil die 737 + Umschulungen in Summe dort wahrscheinlich günstiger war als die 320.

Air Canada hat aber auch soweit ich weiß (korrigiert mich, wenn ich hier eine Airline vergesse) noch nirgendwo in der Konzernflotte solch richtungsweisende Entscheidungen getroffen, wie es die LHG bereits pro A320 getan hat. Es geht ja nicht nur um die Umschulungen. 

[moddin]

Nochmal: was hat das Ganze mit News zu tun? 
 

@Admins: bitte aufräumen. Danke.

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb daxreb:

Air Canada hat aber auch soweit ich weiß (korrigiert mich, wenn ich hier eine Airline vergesse) noch nirgendwo in der Konzernflotte solch richtungsweisende Entscheidungen getroffen, wie es die LHG bereits pro A320 getan hat. Es geht ja nicht nur um die Umschulungen. 

Naja, übertrieben gesagt hieße dies, dass wenn man sich einmal entschieden hat der Hersteller alles mit einem machen kann  - man hat sich ja entschieden. Dann kostet jeder 320neo bald >100 Mio.

 

Eben das ist ja der Kern. Ab Preis x für den 320 ist Preis y für die 737 gut, wenn y + z (Umschulungen etc) < x ist.

 

Aber so dumm wird Airbus nicht sein... Aber wenn doch ist es für die LHG ja gut eine Alternative zu haben.

 

 

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb moddin:

Nochmal: was hat das Ganze mit News zu tun? 
 

@Admins: bitte aufräumen. Danke.

Auslagern bitte, nicht löschen.

 

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, übertrieben gesagt hieße dies, dass wenn man sich einmal entschieden hat der Hersteller alles mit einem machen kann  - man hat sich ja entschieden. Dann kostet jeder 320neo bald >100 Mio.

Übertrieben gesagt, ja. Und trotzdem wird weiter bei Airbus gekauft, siehe Indigo, siehe Wizz, siehe EasyJet, siehe China usw. Also es gibt ganz offensichtlich einen Punkt, der für die einheitliche Flotte spricht. Außerdem: 40 Flieger hört sich für mich nach einer typischen Top-up Order an, nicht nach einer neuen Teilflotte, daher:

 

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber naja. Glaubt hier jemand wirklich die 737 kommt in den Konzern? 

Nein.

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von ben7x

[Tschentelmän]

vor einer Stunde schrieb schneekiller:

So gut kann der Deal mit Boing gar nicht sein, dass sich die gesamte Wartungsumstellung und das komplette Ersatzteillager lohnen, da sind die Airbussynagieeffekte deutlich größer.

 

Die LH-Technik macht doch auch für viele Airlines den Service - sind die die nicht heute für die Boeing 737 MAX zertifiziert?

[d@ni!3l]

vor 24 Minuten schrieb ben7x:

Und trotzdem wird weiter bei Airbus gekauft, siehe Indigo, siehe Wizz, siehe EasyJet, siehe China usw.

Ja eben. So dumm wird Airbus nicht sein zu teuer zu werden    ... Und wenn doch: Man kriegt die 737 schon nicht soooo problematisch eingesetzt und es gäbe hier oder da auch Vorteile

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von d@ni!3l

[daxreb]

vor 49 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, übertrieben gesagt hieße dies, dass wenn man sich einmal entschieden hat der Hersteller alles mit einem machen kann  - man hat sich ja entschieden. Dann kostet jeder 320neo bald >100 Mio.

Aber auch nur übertrieben gesagt. Wenn du als Airline wie Lufthansa eine solch große Flotte hast (in noch größerem Maßstab sehen wir das ja drüben in den USA) dann kannst du es dir leisten, zwei verschiedene Muster (die den selben Markt abdecken) zu betreiben, daher kann sich kein Hersteller sicher sein, dass man für künftige Bestellungen gesetzt ist, wenn sich die Airline einmal für einen entschieden hat. 

 

Aber hier geht´s darum, dass Austrian dann komplett abgeschnitten wäre von der Konzernflotte, wenn man komplett auf MAX umstellt. Würde die Lufthansa die meinetwegen 40 MAX nehmen, dann hätte man weiterhin A320. Braucht jetzt Austrian weniger A320, dann kann ich die Flottentechnisch weiterhin zur Mainline verschieben. Braucht man mehr und LH hätte Flieger frei rumstehen, dann schiebt man halt Airbusse zur AUA. Wachstum bzw. Schrumpfung im kleinen Stil findet dann wie gehabt über die Airbus Flotte statt. 

 

Es ist schon ein Unterschied, ob die AUA auf MAX umgestellt wird, die es sich aufgrund der Flottengröße nicht leisten kann, 737 und A320 parallel zu betreiben und in der Folge vom Rest der Konzernflotte abgeschnitten wird, oder ob die Hansa Teile der Flotte umstellt, was man sich wegen der großen Flotte leisten könnte. Das Problem, Flieger nicht zwischen Töchtern und Mainline verschieben zu können hätte man bei einem 737 Flottenpool bei der Mainline nicht, da wäre es eher die kompliziertere Konstellation bei der Crewplanung, die man bei AUA und all 737 nicht hätte. Mir würde spontan ehrlich gesagt auch kein anderer Grund bei der Hansa einfallen, die MAX nicht zu nehmen. Wartung sollte ebenfalls kein Problem darstellen, die Technik betreut die MAX ohnehin vollumfänglich. 

[oldblueeyes]

Mal aus Konzernsicht betrachtet ausserhalb lokaler Sensibilitäten.

 

- die LH Gruppe hat derzeit um die 410 A320 Fam

- mit der Konsolidierung von ITA kämen um die 60 dazu

- selbst beim moderaten Wachstum und einen Teilaustausch von A319 zu A223 oder E195, kann man perspektivisch auf bis zu 500 Stück A320Fam blicken

 

Bei dieser Flottengrösse kann (muss aber nicht!) eine gewisse Risikostreuung durch eine Teilallokation eines 2ten Musters Sinn machen.

 

Sollte eine 737 MAX bestellt werden, so wären die 40 Stück erst ein Anfang.

 

Und sicherlich würde man dann diese Pools auf mehrere Standorte verteilen.

 

Ban kann sich auch IAG als Musterkonzern anschauen, wie sie 2022 bestellt haben (sowohl A320 als auch 737)

- eine Erstorder von 50 737 Max 

- 100 Optionen 

- und dies in einer Konstellation in der alle Marken die man zum Zeiptpunkt der Bestellung hatte (Air Europa als Boeingbetreiber mal aussen vor) A320Fam hatten

 

Persönlich glaube ich dass man konzernweit eine zu grosse Abhängigkeit von einem Hersteller vermeiden will, bei gleichzeitiger Reduktion der historischen Wünsche wie am Büffet

[viennafly]

Vielleicht hat ja auch jemand Zugriff auf Daten, die belegen, in denen die 737 Max und der Neo verglichen werden. Soweit ich weiß, gibt es schon ein paar Unterschiede, welche Streckenlänge für welchen Flieger besser ist.

 

[d@ni!3l]

vor 4 Stunden schrieb viennafly:

Soweit ich weiß, gibt es schon ein paar Unterschiede, welche Streckenlänge für welchen Flieger besser ist.

Glaube bis ca 1.500km gewinnt die 737Max8, danach die 32N pro Sitz.

 

Also für große Teile des LH Netz wäre die 37 schon sinnvoll (da eben kürzer) und stimmt, ich habe mich belehren lassen: Die 737 passt natürlich auch in FRA neben die 787/777 und vereinfacht die Schulungen (Kurz- <-> Langstrecke) auch dort.

 

Man könnte mit den 40x 737 theoretisch gut bspw alle ca 40x 320ceo ersetzen, die man noch hat (zieht man die ab, die zu 4Y usw gehen). Diese, und/oder die 320/321 mit Leaps (die demnächst kommen), könnten dann ja gut zu EW und/oder OS. Hieß es nicht mal die 320 mit PW sind nur temporär bei OS?

 

Ansonsten stimmt ich oldblueeyes zu: Die meisten Airline Gruppen in der Größe setzen 320 und 737 ein.

 

Nur die LCC nicht- aus nachvollziehbaren Gründen.. Wobei U2 und W6 (noch) nicht ganz in der Größe der LH 320 Flotte sind und FR ja auch bei LDA 28x 320 hat.

Und selbst dort scheint das zu klappen (obwohl man keine LHT in der Gruppe hat) und hat die 320 Leases sogar bis 2028 verlängert. Und das obwohl noch einige 737Max kommen, die diese ersetzen könnten, wenn Einheitlichkeit trumpf wäre.

Bearbeitet 22. Oktober 2023 von d@ni!3l

[born4fly]

Am 22.10.2023 um 20:29 schrieb d@ni!3l:

Glaube bis ca 1.500km gewinnt die 737Max8, danach die 32N pro Sitz.

 

Also für große Teile des LH Netz wäre die 37 schon sinnvoll (da eben kürzer) und stimmt, ich habe mich belehren lassen: Die 737 passt natürlich auch in FRA neben die 787/777 und vereinfacht die Schulungen (Kurz- <-> Langstrecke) auch dort.

 

Man könnte mit den 40x 737 theoretisch gut bspw alle ca 40x 320ceo ersetzen, die man noch hat (zieht man die ab, die zu 4Y usw gehen). Diese, und/oder die 320/321 mit Leaps (die demnächst kommen), könnten dann ja gut zu EW und/oder OS. Hieß es nicht mal die 320 mit PW sind nur temporär bei OS?

 

Ansonsten stimmt ich oldblueeyes zu: Die meisten Airline Gruppen in der Größe setzen 320 und 737 ein.

 

Nur die LCC nicht- aus nachvollziehbaren Gründen.. Wobei U2 und W6 (noch) nicht ganz in der Größe der LH 320 Flotte sind und FR ja auch bei LDA 28x 320 hat.

Und selbst dort scheint das zu klappen (obwohl man keine LHT in der Gruppe hat) und hat die 320 Leases sogar bis 2028 verlängert. Und das obwohl noch einige 737Max kommen, die diese ersetzen könnten, wenn Einheitlichkeit trumpf wäre.

Aber, wenn ich deinen 1 Satz als Grundlage nehme, wäre es doch auch ein passender Ersatz bei EW an den deutschen Stationen. Da sind sehr viele Flüge kürzer als die 1500km. 

Natürlich nur,wenn wir von 737Max8 reden , die Max10 würde eher zur LH FRA+MUC passen