Lufthansa Diskussion um die mögliche Anschaffung der Boeing 737

[muc-ro-szg]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Und wie will Boeing jemals wieder Geld verdienen, wenn sie Maschinen zum Preis von Zweien an Ryanair, Lufthansa usw. abgeben. Zu verschenken gibt es auch dort nichts!

Naja, wie Boeing Geld verdient wird einer LHG ziemlich egal sein.

Ich behaupte nur, will Boeing auch mit der 737max in die LHG, dann müssen die einen Preis aufrufen der sehr stark unter dem A320neo liegt.

Ob das nun einen Verlust für Boeing bringt, sei dahingestellt.

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Sie hätten einen Fuß in der Tür. 40 AC reichen nicht, wie bspw. schon oldblueeyes schreibt. Irgendwann werden die nächsten 40 AC bestellt und dann hätte man bereits einen Fuß in der Tür. Außerdem verdient man afaik ja auch an Ersatzteilen und co mit (Drucker werden ja auch teilweise unter den Selbstkosten verkauft) und man ist der LH wegen der 777/787 m.E. auch noch "etwas schuldig". Statt Cash lieber "Ware" abzugeben ist glaube ich besser. 

 

Übrigens gilt das gleiche für Airbus, die wollen ja auch Geld verdienen und wissen, dass sie x€ mehr für die 320 verlangen können, da LH ja sonst Umschulungen und co hat. Wenn das x größer ist als LH den zusätzlichen Aufwand beziffert lohnt es sich.

 

Und naja, dass bei der LH 737 & 320 nebeneinander funktionieren konnte man ja (fast) jahrzehnte sehen. 

 

Und man darf auch die Position von Airbus nicht vergessen.

 

Sie sind derzeit Marktführer und es ist fair genug Value Pricing zu betreiben. 

Mit der 321LR und der 321XLR in der Pipeline haben sie Produkte die Slots einnehmen und höhere Profitabilität generieren.

 

Und erinnern wir uns an die 773 Bestellung bei der Swiss 1 Jahrzehnt zurück:

- man wollte die 351, die war aber nicht fertig als man sie brauchte

- Boeing gab einen sehr guten "End of the Tail" Preis

- Swiss ist zufrieden

 

Niemand weiss von Aussen was der LH Gruppe am wichtigsten ist und wie sie intern in der Bewertung Preis, Flexibilität, Lieferslots usw bewertet.

 

Wir haben oft taktische Deals gesehen die vorher niemand so erwartet hätte.

 

 

[Nosig]

Airbus ist bei der A320neo über Jahre ausverkauft, klar, dass Boeing da am liebsten reingrätschen würde. Eine MAX lässt sich vermutlich günstig produzieren, sofern man alle Teile dafür hat, und das Geschäft macht Boeing mit Services und Ersatzteilen. LH hat strategisch auch immer zwischen mehreren Herstellern und Personalpools dafür balanciert.

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb Fluginfo:

Ein Tausch von großen Flotten dauert halt mal viele Jahre oder ein Jahrzehnt.

737 raus und 320 rein ging - wenn ich mich richtig erinnere - bei LH ziemlich fix. Bei AUA auch. Sollte andersrum auch gehen. Wir jeden ja nicht um einen Tausch, sondern eine Ergänzung (es geht um 40 AC, nicht 300 ;-) )

 

vor 29 Minuten schrieb Fluginfo:

damals

Ist 7 Jahre her. da gab es (bis auf 4Y und VL, dafür aber XG und 4Y) die gleiche Anzahl AOCs im Konzern. 

Bearbeitet 3. November 2023 von d@ni!3l

[Nosig]

Vermutlich hat LH wegen der langen 777-9-Verspätung auch "was gut" und kriegt sehr gute Preise bei Boeing. Organisatorisch würde man LH City dann auch elegant getrennt kriegen.

Bearbeitet 3. November 2023 von Nosig

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Nosig:

Organisatorisch würde man LH City dann auch elegant getrennt kriegen.

Habe ich auch mal gedacht, jedoch hat man für LH City ja eindeutig A220/E2 vorgesehen. 

[ben7x]

vor 10 Minuten schrieb Nosig:

Vermutlich hat LH wegen der langen 777-9-Verspätung auch "was gut" und kriegt sehr gute Preise bei Boeing. Organisatorisch würde man LH City dann auch elegant getrennt kriegen.

Bin mir ziemlich sicher, dass das mit den 778 und 789 Top-ups weitestgehend geklärt wurde.

 

vor 54 Minuten schrieb oldblueeyes:

Niemand weiss von Aussen was der LH Gruppe am wichtigsten ist und wie sie intern in der Bewertung Preis, Flexibilität, Lieferslots usw bewertet.

+ Wettbewerb. Siehe die C-Series Bestellung.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Und naja, dass bei der LH 737 & 320 nebeneinander funktionieren konnte man ja (fast) jahrzehnte sehen. 

Wie sahen die Gewinne aus als man die Flotten noch parallel betrieben hat und wie sehen sie heute aus? Nicht wirklich vergleichbar, ich weiß, aber nur mal so als Aufhänger. Nur weil etwas funktioniert hat heißt es nicht, dass es nicht auch besser geht…

 

Ich persönlich sehe einfach nicht, wie (zunächst) 40 737, verteilt über mehrere Hubs, ins Konzept passen. Und unter Hub verstehe ich eben auch nicht die Basen der EW.

Bearbeitet 3. November 2023 von ben7x

[Flugopa]

Immer dieses schwarz-weiß hier...

 

LH konkurriert eben auch mit Ryanair, Turkish, Qatar, Emirates und demnächst wohl Riad. Da spielen Arbeitnehmerrechte oder wie das in Deutschland ja heißt Arbeitnehmer:innenrechte "weniger" eine Rolle...Dazu kommt noch, dass ja Luftverkehr in Berlin, Deutschland und der EU nicht wirklich gewollt ist, Greendeal und CO2 und sowas. Spielt woanders auch "weniger" eine Rolle...

 

Und zur 737, die Diskussion war ja "weniger" wichtig bis grotesk, deshalb wurde sie hierhin ausgelagert... Die Lufthansa-Group ist mittlerweile groß genug für beide Muster. Den Wechsel von 737 auf 320 hat man ja auch geschafft. Einflottung von 787 auch.

 

Ich sehe auch eine gewisse Verbindung sprich Verhandlungsmasse zur 777. Wenn die jetzt noch später kommt, werden die 737 immer billiger... Und sonst bliebe "nur" noch die 787 übrig, die man man Boeing bestellen könnte...

[Jochen Hansen]

Hallo,

 

ich würde gern mal wissen, welche Version des Lfz.'s LH so im Auge hat? Denn meines Wissens nach liegt das ideale Produkt etwas zwischen 737-7/-8 während es bei der A320 Serie eher genau bei A320 festzumachen ist. 

Ob eine 737-7 gegen eine A220-500 eine Vorteil hätte wäre mal interessant. 

Ich denke dennoch, dass es mit Boeing eher nur trommeln ist, denn ein weiteres single aisle A/C einzuführen, würde ganz gut Geld verschlingen, da muss Boeing mal richtig die Schatulle öffnen.

 

Grüße,

Jochen

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Bin mir ziemlich sicher, dass das mit den 778 und 789 Top-ups weitestgehend geklärt wurde.

Aber seitdem kamen oder kommen ja wahrscheinlich nochmal weitere Verspätungen hinzu...

 

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Und unter Hub verstehe ich eben auch nicht die Basen der EW.

Ich auch nicht. Das wäre operationeller Wahnsinn.

 

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Ich persönlich sehe einfach nicht, wie (zunächst) 40 737, verteilt über mehrere Hubs, ins Konzept passen.

Ich glaube eher, dass damit gemeint ist, dass diese 40x 737 andere Flugzeuge (320) "frei setzen", die ihrerseits dann verteilt werden. So jedes AOC 5-10x 737 wird man wohl nicht machen

vor 7 Minuten schrieb ben7x:

Wie sahen die Gewinne aus als man die Flotten noch parallel betrieben hat und wie sehen sie heute aus? Nicht wirklich vergleichbar, ich weiß, aber nur mal so als Aufhänger. Nur weil etwas funktioniert hat heißt es nicht, dass es nicht auch besser geht…

Hier ging es ja (auch) um operationelle Probleme. Operationell lief es. Finanziell ist es wahrscheinlich nicht relevant, aber das kann sich ja je nach Anschaffungskosten drehen. Genau davon hängt auch die Anschaffung ab. 

Bearbeitet 3. November 2023 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber seitdem kamen oder kommen ja wahrscheinlich nochmal weitere Verspätungen hinzu...

Naja, bei der 777 nicht wirklich und bei der 787 liegt ja ein großer Teil an den Sitzen. Sehe nicht, wie man da bei Boeing Erstattungen rausholen möchte.

 

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

So jedes AOC 5-10x 737 wird man wohl nicht machen

Genau, so habe ich seine Aussage aber verstanden:

 

Zitat

Die 40 größeren Kurzstreckenflugzeuge werden später "über die Drehkreuze" verteilt, sagte Spohr.

https://www.aero.de/news-46184/Lufthansa-Chef-wuenscht-sich-eine-buntere-Kontflotte.html

Wie du es schreibst macht es natürlich mehr Sinn.

 

vor 11 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wo ist eine Teilflotte von 40x 737 denn mehr komplex als 40x 747? Beides braucht einen eigenen Piloten-, Ersatzteil-, etc Pool.

Andersrum. Widebodies sind komplexer und deutlich aufwändiger zu betreiben als ein paar 737.

 

vor 8 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Denn meines Wissens nach liegt das ideale Produkt etwas zwischen 737-7/-8 während es bei der A320 Serie eher genau bei A320 festzumachen ist. 

Der sweet spot sind jeweils 737-8 und A321. Hat sich über die letzten Jahre deutlich rauskristallisiert.

Bearbeitet 3. November 2023 von ben7x

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Hallo,

 

ich würde gern mal wissen, welche Version des Lfz.'s LH so im Auge hat? Denn meines Wissens nach liegt das ideale Produkt etwas zwischen 737-7/-8 während es bei der A320 Serie eher genau bei A320 festzumachen ist. 

Ob eine 737-7 gegen eine A220-500 eine Vorteil hätte wäre mal interessant. 

Ich denke dennoch, dass es mit Boeing eher nur trommeln ist, denn ein weiteres single aisle A/C einzuführen, würde ganz gut Geld verschlingen, da muss Boeing mal richtig die Schatulle öffnen.

 

Grüße,

Jochen

 

Wie kommst du darauf?

 

Die 737-7 und die A319 NEO wird man nicht haben wollen. Als Produkte sind sie mausetod.

 

Der Bedarf ergibt sich aus der Planung der jeweiligen Marken:

- LH wird mehr A321 brauchen, sofern bestehende Order nicht von 320 auf 321 umgewandelt werden

- SN und OS werden 320er Grösse und OS evtl. 321er brauchen

 

319 hat die LH mehr als genug und sie werden zu Ende geflogen.

[Nosig]

Die 737-7 ist keineswegs "mausetod". Southwest ordert die in großen Stückzahlen. LH würde sicher eher -8 oder -10 nehmen.

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb ben7x:

Naja, bei der 777 nicht wirklich und bei der 787 liegt ja ein großer Teil an den Sitzen. Sehe nicht wirklich, wie man da bei Boeing Erstattungen rausholen möchte

 

Abwarten. Noch sind sie jeweils nicht da und ich glaube die Nachbestellung der 789 zuletzt war im Zusammenhang mit den Verspätungen bis zu dem Zeitpunkt zu sehen. Aber da hieß es noch die 779 kommen 2025. Zuletzt hieß es mal 2026. Also die Termine wurden schon so häufig verändert, dass es dieses mal dabei bleibt glaubt glaube ich keiner mehr.

 

vor 12 Minuten schrieb ben7x:

 

Zitat

Die 40 größeren Kurzstreckenflugzeuge werden später "über die Drehkreuze" verteilt, sagte Spohr.

https://www.aero.de/news-46184/Lufthansa-Chef-wuenscht-sich-eine-buntere-Kontflotte.html

Wie du es schreibst macht es natürlich mehr Sinn.

Ja, wobei ich das eher für eine "flapsige" Aussage halte, die nicht wörtlich zu nehmen ist. Wahrscheinlich meint er "auf eine / zwei Drehkreuze verteilt" bzw. "einem noch nicht bestimmten Drehkreuz zugeordnet".

 

vor 12 Minuten schrieb ben7x:

Andersrum. Widebodies sind komplexer und deutlich aufwändiger zu betreiben als ein paar 737.

Eben drum verstehe ich die "Aufregung" hier nicht. Kommen 8x 380 zurück ist alles super, kommen 10x 789 zu OS oder 6x 350 zu WK sind das alles "sinnvolle Entscheidungen", aber 40x 737 in bspw. FRA sind ein Problem durch Komplexität? Also irgendwie wirkt dies für mich eher nach "ich will kein Boeing" als nach einem wirklich objektiven Problem.

 

Also klar, 300x 320 ist wahrscheinlich besser als 260x 320 und 40x 737 - aber es sind eben auch 40 und nicht 4. Der Unterschied wird am Ende recht marginal sein - marginal genug, dass ein geringerer Kaufpreis dies kompensieren könnte. Sonst wird man es nicht machen und die ganze Diskussion ist für die Katz.

 

Und nebenbei sind - wie bereits erwähnt - auch kleinere (!) Vorteile zwischen den Herstellern da. Also wenn bspw. eine Karriere in FRA entweder FO 320 - FO 350 - CPT 320 - CPT 350 oder FO 737 -FO 787 -  CPT 737 - CPT 787 aussieht (also quasi zwei "Schienen") ist das mit Sicherheit (etwas) besser als FO 320- FO 787 - CPT 320 - CPT 787 bspw. Spart jeweils ein paar Tage Schulung, aber mal hunderten von Piloten sind "ein paar Tage" schnell "einige FTE" = einiges an Kosten. 

Ist nicht der Hauptgrund wahrscheinlich, aber schaden tut es auch nicht.

Bearbeitet 3. November 2023 von d@ni!3l

[Nosig]

Es hat auch einen Wert, wenn sich eine LH nicht komplett an Airbus bindet. Alleine bei den Einkaufspreisen. 

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Nosig:

Es hat auch einen Wert, wenn sich eine LH nicht komplett an Airbus bindet. Alleine bei den Einkaufspreisen. 

Absolut. Die aktuelle Situation "egal was du für Preise aufrufst, da wir Komplexität scheuen und die 737 deshalb rausfällt kaufen wir so oder so bei dir" ist natürlich nicht ideal. Das weiß Airbus ja.

 

Aber mal was ganz anderes als Kosten für Komplexität / Erwerb / Betrieb:

Wie sieht die Verfügbarkeit aus? Also platt gesagt: Ein ideales Flugzeug hilft mir wenig, wenn ich es erst in 10 Jahren bekomme.

Wo stehen die Chancen denn besser die 40 Einheiten in absehbarer Zeit zu bekommen? MOL sprach ja die Tage davon, dass er sich "täglich" die 320NEOs anguckt, aber diese nicht vor 2030ff zu haben sind. Würde LH sie eher bekommen? Sonst müsste man alleine deshalb wechseln, weil "gut genug jetzt" besser ist als "optimal in Zukunft". 

Bearbeitet 3. November 2023 von d@ni!3l

[Nosig]

So eine Zahl klingt wie eine Abbestellung von jemand anderem. Vielleicht Russen? Hatte der Iran vielleicht irgendwelche Slots geplant?

Bearbeitet 3. November 2023 von Nosig

[ben7x]

vor 23 Minuten schrieb d@ni!3l:

Aber da hieß es noch die 779 kommen 2025. Zuletzt hieß es mal 2026. Also die Termine wurden schon so häufig verändert, dass es dieses mal dabei bleibt glaubt glaube ich keiner mehr.

Habe im Bezug auf QR auch schon von „früher als geplant“ gelesen. 

 

vor 23 Minuten schrieb d@ni!3l:

mit den Verspätungen bis zu dem Zeitpunkt zu sehen.

Selbst wenn Boeing nicht liefern kann, kommt Allegris doch trotzdem nicht vor Mitte 2024. Also ich persönlich denke nicht, dass man dadurch großartig Regress geltend machen kann. Denn faktisch liegen die Verspätungen (wie ja auch beim A350) nicht an den Fliegern, sondern an den Sitzen. 
 

vor 23 Minuten schrieb d@ni!3l:

Kommen 8x 380 zurück ist alles super

1. Ist das ganz sicher nicht optimal. Das waren auch die 14 Stück nicht unbedingt.

2. Lohnt sich das vor allem aufgrund der tollen Margen zurzeit (und hoffentlich mittel- bis langfristig).

Auf der KMS sieht das aber alles etwas anders aus.

 

vor 23 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber 40x 737 in bspw. FRA sind ein Problem durch Komplexität?

Im Vergleich zu all A320 schon, ja.

 

vor 23 Minuten schrieb d@ni!3l:

Der Unterschied wird am Ende recht marginal sein - marginal genug, dass ein geringerer Kaufpreis dies kompensieren könnte. Sonst wird man es nicht machen und die ganze Diskussion ist für die Katz.

Genau. 5-10% Preisvorteil wurde von MOL genannt.

Bearbeitet 3. November 2023 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

1. Ist das ganz sicher nicht optimal. Das waren auch die 14 Stück nicht unbedingt.

2. Lohnt sich das vor allem aufgrund der tollen Margen zurzeit (und hoffentlich mittel- bis langfristig).

Auf der KMS sieht das aber alles etwas anders aus.

Ja, aber wie gesagt: 40. Einige Airlines auf der Welt haben in Summe weniger Flugzeuge. Deshalb wird die Komplexität schon nicht so krass sein, wie dargestellt. Wenn an einem Hub / in einem AOC. Es gibt ja auch sowas wie Grenzkosten, bspw. sind 10 Flugzeuge besser als 5 oder 30 besser als 10. Aber dieser Effekt nimmt ab x Einheiten ab. Ich meine es hieß (hier) mal ab ca. 30 AC bringen weitere Einheiten kaum mehr Skaleneffekte. Deshalb ist das mit 40 schon ok.

 

Wie gesagt: CRJ, A220, Embraer usw hat man auch nicht (viel) mehr im Konzern. Oder Langstrecken AC (Teil-)Flotten.  

 

[Nosig]

Lufthansa hat LHT im Haus, die kann sowieso "alles" warten. Da ist die Komplexität kein wirkliches Problem. 

[ben7x]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, aber wie gesagt: 40. Einige Airlines auf der Welt haben in Summe weniger Flugzeuge. Deshalb wird die Komplexität schon nicht so krass sein, wie dargestellt.

Ich möchte dir doch gar nicht großartig widersprechen. Die Frage ist doch einfach nur, was dein Benchmark ist. Wenn du von all A320 auf 200 A320 und 40 737 gehst, dann erhöht sich die Komplexität auf jeden Fall. Wenn du jetzt aber, wie von dir angesprochen von 767/777 auf 787 bzw. von A340 auf A350 wechselst, dann ändert sich da im Großen und Ganzen nicht so viel. Selbst bei den geringen Stückzahlen. Einfach, weil die Teilflotten schon vorhanden sind.

Bearbeitet 3. November 2023 von ben7x

[SE-REG]

Ich könnte mir die 737Max bei Eurowings vorstellen, wenn auch nicht bei bei allen Basen. Macht Eurowings nicht beim A320 auch Handladung oder nutzen die Container beim A320, bei Handladung würde sich ja nicht viel ändern. Reichweite nach Dubai müsste auch passen. Warum nicht. Ein Teil der Flotte muss eh in den nächsten Jahren ersetzt werden, die neueren A320 würden auf andere Basen verteilt, vielleicht sogar bei anderen Airlines in der Gruppe. 

Bearbeitet 3. November 2023 von SE-REG

[d@ni!3l]

EW auf keinen Fall. Man braucht einfach viele Einheiten an einem Ort und das hat EW nicht. Da CS bereits auch einen "Hub" angekündigt hat ist EW m.M.n. raus. Man hat bereits Q400 & 330 abgegeben, weil man sich auf ein Muster konzentrieren will, das macht für das P2P Geschäftsmodell m.E. keinen Sinn. 

 

Ich würde auch behaupten man macht die Entscheidung nicht von den Containern abhängig. Andere Airlines / Hubs bekommen die 737 auch abgefertigt. Die 737 hat in FRA schon mal geklappt, das klappt nochmal. Nicht auf Container setzen hat ja auch Vorteile (Gewicht), die dem gegenüberstehen. Nicht umsonst fliegt EW bspw. ohne. 

Bearbeitet 3. November 2023 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

 

Die LH Gruppe hatte Ende Juni ca 420 A320fam, mit ITA kämen perspektivisch noch ca 50 dazu. Würde man theoretisch TAP dazu rechnen, wären weitere 60 Stück.

 

Da ist es nahe liegend nicht alle Eier in einen Korb werfen zu wollen, so wie man es auf der Langstrecke auch anpeilt.

 

Man kann immer vereinfachen und gleichzeitig auch Optionen haben und Flugzeuge zwischen Standorte verschieben - da wird aber in der Betrachtung lokaler Interessen diese Möglichkeit ad acta gelegt, vor allem wenn vergleichbare Marken um die gleichen Ressourcen kämpfen.

 

 

[Nosig]

LH hat bei Sun Express auch schon die NG gehabt und sich genau angeguckt. So wie man auch die 777 immer schon genau auf dem Schirm hatte.

Bearbeitet 3. November 2023 von Nosig