Lufthansa Diskussion um die mögliche Anschaffung der Boeing 737

[BWE320]

Erst hieß es, dass die Flotte vereinheitlicht werden soll und zu viele Flugzeugmuster schlecht sind. Jetzt wieder die Kehrtwende. Naja . es gibt für alles immer ein Argument.

[JSQMYL3rV]

Zum aktuellen Stand ist es wahrscheinlich nur Säbelrasseln, um bei Airbus einen besseren Preis zu bekommen.

 

Wenn man bei der Mainline einen Hub komplett auf 737 umstellt, sollte dies die Komplexität auch nur bedingt erhöhen. Die Technik kann es eh, die Crews müssten umgeschult werden, wenn Boeing entsprechend mit dem Preis entgegenkommt, kann das auch halbwegs nebenbei gehen. Kapazitätsschwankungen kann man mit Airbussen von Cityline bzw City Airlines durch Verschiebungen bewerkstelligen.

[schneekiller]

Man sollte nicht alles wörtlich nehmen was ein Management der Presse erzählt. Sicher wird man in der Öffentlichkeit erzählen, dass man ein Boing-Produkt sehr atraktiv findet. Im Managementsprechweise bedeutet das aber viel mehr, Airbus seht her, es gibt auch noch Boing, also seht zu das ihr uns jetzt einen atraktiven Preis macht, damit euer Produkt wieder atraktiver als das Boing-Produkt für uns wird.Eine 737 Einflottung würde für LH zusätzliche Kosten mit sich bringen und auch Fexibilität kosten. Im Gegensatz zur Langstrecke, die durch ihre viel geringe Rotationszahl eine viel langfristigere Planung möglich macht ist der Mittel-und Kurzstreckenmarkt viel kurzfristiger und störungsanfälliger durch die zahlreichen Rotationen, daher bringen hier unterschiedliche Muster deutlich komplexere Anforderungen und Problematiken mit sich.Daher hat ein enheitliches Muster hier deutliche Synegieeffekte.

[PW_TXL]

vor 58 Minuten schrieb BWE320:

Erst hieß es, dass die Flotte vereinheitlicht werden soll und zu viele Flugzeugmuster schlecht sind. Jetzt wieder die Kehrtwende. Naja . es gibt für alles immer ein Argument

Ich hab nicht verstanden, warum man nicht Kassensturz in der gesamten Lufthansagruppe gemacht hat und A319, A320, A321 summiert hat, eine Langfristigprognose und dann wie Ryanair: wir bestellen 500 A320neo/A321neo mit einer Laufzeit bis 203x - dann macht so eine Vereinheitlichung super Sinn.. aber dieses hier 40, da 30, ... Nachbestellen ergibt m.M.n. nicht den Vorteil.

Bearbeitet 2. November 2023 von PW_TXL

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb BWE320:

Erst hieß es, dass die Flotte vereinheitlicht werden soll und zu viele Flugzeugmuster schlecht sind. Jetzt wieder die Kehrtwende. Naja . es gibt für alles immer ein Argument.

 

Das Eine schliesst das Andere nicht aus.

Die Rationalisierung der Flotte wurde 2013 angestossen und läuft halt über die wirtschaftliche Nutzungsdauer ab.

Wobei es dabei hauptsächlich um die Langstreckenflotte geht wo historisch bedingt alle Marken einen Sammelbecken an Muster angesammelt hatten (hierzu auch die LH "Behörde").

Auf der Kurzstrecke ging es eher um Rationalisierung und Fokkusierung des Geschäftes und nicht mehr in reiner nationaler Denkweise um die Bedienungs aller Miniairports via politischen Wünsche der Kleinprovinz.

 

 

[BWE320]

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

Bedienungs aller Miniairports via politischen Wünsche der Kleinprovinz

Was sind jetzt Miniairports in der Kleinprovinz? In Deutschland oder in Europa? Und was hat der eventuelle  

Kauf von B737 damit zu tun?

[oldblueeyes]

vor 42 Minuten schrieb PW_TXL:

Ich hab nicht verstanden, warum man nicht Kassensturz in der gesamten Lufthansagruppe gemacht hat und A319, A320, A321 summiert hat, eine Langfristigprognose und dann wie Ryanair: wir bestellen 500 A320neo/A321neo mit einer Laufzeit bis 203x - dann macht so eine Vereinheitlichung super Sinn.. aber dieses hier 40, da 30, ... Nachbestellen ergibt m.M.n. nicht den Vorteil.

 

Du scheinst die Bestellvorgänge der Industrie nicht zu kennen.

Zuerst.. die aktuelle Bestellung an NEO's beinhaltet 149 Flugzeuge, von ursprünglich 126. Diese wurde durch Ausübung von Optionen aufgestockt und durch die Verspätung der Einführung durch zwei Dutzend CEO's ergänzt.

 

Und die LH nutzt gewöhnlicherweise ihre Flugzeuge über die Lebensdauer ab und betreibt keinen 2nd Hand Handel mit Midlifemodelle.

 

Diese 40,30 wie du sie nennst können durchaus Teile von bestehenden Verträge, denn die Industrie hat 3 klare Kaufmodelle:

 

- Order - Airline kauft Flugzeuge zu fest stehenden Produktionsslots, Preise- usw und Anzahlungen sind gemacht (non refundable) - typischerweise geht das auch mit einer Anzahlung von 10-15% 

-Optionen - Airline sichert sich einen Slot um ein Flugzeug zu kaufen (meistens mit etwas Freiheit bezgl. der Produktfamilie), Preis ist ausgehandelt, man lässt sich aber Zeit diese in eine feste Bestellung umzuwandeln - das kostet typischerweise bis zu 5% die für die airline evtl verloren gehen

- Purchase rights - Airline und Hersteller haben eine relative lose Vereinbarung, zB über einen Preis, oder einen Produktionszeitraum ohne ein enges Korsett definiert zu haben, aber beide Seiten haben eine grobe Planungsprojektion

 

Daher sind viele Nachbestellungen eigentlich nur Umwandlungen von grossen Deals wenn die nächsten Kontingenten fällig werden.

vor 7 Minuten schrieb BWE320:

Was sind jetzt Miniairports in der Kleinprovinz? In Deutschland oder in Europa? Und was hat der eventuelle  

Kauf von B737 damit zu tun?

 

Zb Klagenfürt in Österreich.

 

Du hast doch behauptet dass man nur eine Produktfamilie haben wollte, aber im A320Fam/B737Fam Markt war dies nie der Fall - ( Sun Express lässt grüssen, auch wenn es wegen der JV Situation nie in den Bücher auftauchte)

 

Im Narrowbodybereich ging es immer darum die Anzahl der Grössen zu optimieren:

 

Entweder auf Airlineebene:

Austrian Q400/F70/F100 -> E95

Swiss AVRO + A319 -> A221/223

SN AVRO -> 319, die schon da waren

 

Oder Durch Reduktion der Kerngrössen

- Austrian - zuletzt A319 als Zwischengrösse raus

-SN - Fokus auf all A320

Eurowings Europe ->all A320

 

Bezgl, de B737 haben viele den Satz -" diese werden dann über die Drehkreuze verteilt" nicht gelesen - was eigentlich eine klare Aussage wäre dass an eh A320 Fam bestellen will.

 

 

[BWE320]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Zb Klagenfürt in Österreich.

 

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

Zb Klagenfürt in Österreich.

 

Du hast doch behauptet dass man nur eine Produktfamilie haben wollte

Ich habe das nicht behauptet; ich hatte Lufthansa bisher so verstanden, dass die Flotte weniger vielfältig sein sollte.

Ist die B737MAX denn wirklich soviel besser für Miniairports in der Kleinprovinz (z.B. KLU) geeignet als ein A320neo?
Sollte man da nicht lieber gleich auf E195-E2 oder A220 setzen? Desweiteren ist die Frage, ob man wirklich einen so schlecht beleumdeten Flieger in der Flotte haben will/sollte.

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb born4fly:

Aber, wenn ich deinen 1 Satz als Grundlage nehme, wäre es doch auch ein passender Ersatz bei EW an den deutschen Stationen. Da sind sehr viele Flüge kürzer als die 1500km. 

Das gilt für alle Airlines im Konzern. EW betreibt jedoch 77t A320. LH 73,5t. Glaube ggf fliegt EW doch länger im Schnitt (bspw Kanaren).

 

LH kann jedoch die 737 mit 40 Einheiten an einem Hub betreiben. Das geht gut neben 320. Auf 10 Basen verteilt bei EW wird es schwieriger.

 

Wieso sagen eigentlich alle 40 wäre für eine Teilflotte zu klein ? Wie viele 220 hat LX? Wie viele 350 hat man, wie viele 747... Usw.  Klar, dort sind die Größen weniger (fast) identisch wie 320/737, aber das heißt andersrum auch, dass das Produkt vergleichbar(er) ist und damit die Hersteller preislich mehr konkurrieren müssen.

 

Das darf man schon nutzen und 320 neben 737 ist weltweit jetzt bei Hub Airlines keine echte Rarität, wo man sagen könnte "die machen mal wieder was ganz anders als alle anderen".

 

TK, UA, AA, DL, bald BA, bisher AF/KLM, CA, FR machen das ja alle recht gut und das sind nur die, die mir unmittelbar einfallen.

Bearbeitet 2. November 2023 von d@ni!3l

[schneekiller]

Das liegt aber nicht nur an den Kaufmodellen sondern auch an den Bedürfnissen bei den einzelnen Fluggesellschaften und Einsatzmöglichkeiten in der LH-Gruppe. Ryanair schaut nur auf die geplanten Strecken und kauft entsprechend dieser die benötigten Maschinen in ihrer einheits Eco-Konfiguration. Bei Lh benötigt man aber unterschiedliche Muster! Den Zubringerdienst für den 1.Klasse Langstreckenkunden kann man nicht mit einer reinen Eco-Kabine machen, die man aber für EW wieder braucht!. Daher sind grosse Order eben viel schwieriger zu planen, mal abgesehen von den langwierigen Entscheidungswegen im LH-Konzern, da bestimmt der CEO ja längst nicht allein.

[ben7x]

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

TK, UA, AA, DL, bald BA, bisher AF/KLM, CA, FR machen das ja alle recht gut und das sind nur die, die mir unmittelbar einfallen.

Die haben aber alle (deutlich) mehr als 40 737 im Konzern.

 

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso sagen eigentlich alle 40 wäre für eine Teilflotte zu klein ?

Möglich ist auch eine Bestellung à la IAG, dort waren es 50 + 100 Optionen. Was ja auch zum bekannten Muster der Group passt. Nur weil heute 40 bestellt werden heißt es ja nicht, dass man in 5 Jahre keine 60 betreibt…

 

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

LH kann jedoch die 737 mit 40 Einheiten an einem Hub betreiben.

Das würde wiederum der Aussage von Spohr über der Verteilung auf die Hubs widersprechen. Woraus zwangsläufig jeweils kleinere Teilflotten entstehen. Usw.
 

vor 53 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie viele 350 hat man, wie viele 747...

Dass man Wide- und Narrowbodies nicht unbedingt immer vergleichen sollte weißt du ja  

 

vor 44 Minuten schrieb schneekiller:

Den Zubringerdienst für den 1.Klasse Langstreckenkunden kann man nicht mit einer reinen Eco-Kabine machen

Nicht? Was ist die Europakabine denn sonst?

 

vor 2 Stunden schrieb PW_TXL:

aber dieses hier 40, da 30, ... Nachbestellen ergibt m.M.n. nicht den Vorteil.

Das sieht das Management anders.  Die Flexibilität aufstocken zu können wurde explizit gelobt.

 

vor einer Stunde schrieb BWE320:

Desweiteren ist die Frage, ob man wirklich einen so schlecht beleumdeten Flieger in der Flotte haben will/sollte.

Das wird ganz sicher nur eine sehr, sehr untergeordnete Rolle spielen. Nennt man die Flieger eben 737-8…

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Bezgl, de B737 haben viele den Satz -" diese werden dann über die Drehkreuze verteilt" nicht gelesen - was eigentlich eine klare Aussage wäre dass an eh A320 Fam bestellen will.

Sehe ich auch so. Jedoch möchte ich anmerken, dass man Spohr nicht unterschätzen sollte. Die 787 hat auch lange niemand im Konzern gesehen.

Bearbeitet 2. November 2023 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 26 Minuten schrieb ben7x:

Die haben aber alle (deutlich) mehr als 40 737 im Konzern.

Mit irgendwas muss man ja anfangen. Die 320 /737 Flotten waren jeweils auch mal kleiner.

 

vor 26 Minuten schrieb ben7x:

Nur weil heute 40 bestellt werden heißt es ja nicht, dass man in 5 Jahre keine 60 betreibt…

Eben. S.o.

 

vor 26 Minuten schrieb ben7x:

Dass man Wide- und Narrowbodies nicht unbedingt immer vergleichen sollte weißt du ja

Wieso? Wo ist eine Teilflotte von 40x 737 denn mehr komplex als 40x 747? Beides braucht einen eigenen Piloten-, Ersatzteil-, etc Pool.

 

 

Bearbeitet 2. November 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Eine Boeing 737 macht einzig wenn überhaupt bei Eurowings Sinn. In den großen Hubs ist eine B737 eine Katastrophe alleine schon wegen ihres Beladungssystems.

[oldblueeyes]

 

vor 32 Minuten schrieb Fluginfo:

Eine Boeing 737 macht einzig wenn überhaupt bei Eurowings Sinn. In den großen Hubs ist eine B737 eine Katastrophe alleine schon wegen ihres Beladungssystems.

 

In MUC auch

Oder hast du Angst vor Sonderschichten?

 

Im Ernst aber : es stehen ca 30 A320NEOs und 15 A321NEOs in der Pipeline, die noch keine Allokation hatten.

 

Der Bedarf bis Anfang des nä. Jahrzehnts ist aber höher:

- LH :  ca 25 A321 NEO -> alleine daras wird ersichtlich dass man bei Airbus auf jeden Fall nochmal was nachbestellen wird ( unter dem konservativsten Szenario dass die 320NEOs der Cityline zurück zur Mainline gehen und dort die ältesten 320 ersetzen und der Rest über 220/e95 abgefangen wird)

-Discover - mittelfristig wäre eine zumindest auf der Kurzstrecke ähnliche Basis in MUC vorstellbar, dann bräuchte man zusätzliche A320 verfügbar aus dem Konzernpool, evtl. auch mehr falls die Neos bei Edelweiss neue Optionen eröffnen

- Edelweiss wird auch ca 10 A320 erneuern müssen

- Austrian braucht bis Ende des Jahrzehnts alleine für Ersatz 16+6 Flugzeuge -> mit moderatem Wachstum ca 30 Stück

- Brussels bräuchte mindestens 16+7 neue Ersatzflugzeuge - mit moderatem Wachstum ca 30 Stück

- Eurowings bräuchte mindestens 5 Stück als Ersatz für alte A320, plus eine Exitstrategie aus den 319 Richtung 320er Grösse (40 Stück)  -> Wachstum, Acquisen usw hier nicht ausgeschlossen

 

Wir reden also über einen planbaren Bedarf von ca 150+X Flugzeuge in den nächsten 10 Jahre, dem gegenüber stehen nur ca 1/3 als Bestellungen fest.

 

Daher wäre ich nicht überrascht, wenn man mehrere kleinere Bestellungen tätigt, bei beiden Hersteller bestellt oder auch taktisch Midlife A320 NEOs ( sollten ab Mitte der Jahrzehnts verfügbar sein) holt.

 

On Top wird man vermutlich auch etwas für organisches Wachstum berücksichtigen müssen, falls anorganisch die Kosten die von der EU kommen zu hoch sein werden.

 

 

[Fluginfo]

Mal im Ernst, welche große europäische Hubairline außer KLM und SAS, LOT (beide kleinere Flotten) hat Boeing 737 derzeit im Einsatz? 

 

AZ, IB, TP, AF, BA, EI, LH, OS, LX setzen alle auf die A320-Familie.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

In den großen Hubs ist eine B737 eine Katastrophe alleine schon wegen ihres Beladungssystems.

Wie kriegt es bloß KLM hin, ihre ganze Kurzstrecke am Hub AMS lose zu beladen?

 

Wobei ich ein bisschen zustimme, dass man sich Zeiten von Personalproblemen und steigenden Lohnkosten durchaus fragen darf, ob das der zukunftsweisende Weg ist. Andererseits gibt es auch innerhalb der LH-Gruppe genug A32S, die lose beladen werden.

[MatzeYYZ]

Der Herr Spohr möchte unbedingt noch eine Baustelle aufmachen.

Einflottung B787-9

Einflottung B777-9

Einflottung A350-1000

City Airline

ITA Airways

Allegris

Discover 
 

Hab ich was vergessen?

Alles Projekte die noch zum Teil Jahre laufen bis sie mal Vollendet sind bzw. auch für Unmut in der Belegschaft sorgen.

Boeing hat momentan nur Problemflieger. Massive Schwierigkeit in der Produktion und Auslieferung. Aber bitte, Geld ist ja momentan scheinbar erstmal wieder genug vorhanden.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Lucky Luke:

Wie kriegt es bloß KLM hin, ihre ganze Kurzstrecke am Hub AMS lose zu beladen?

 

Wobei ich ein bisschen zustimme, dass man sich Zeiten von Personalproblemen und steigenden Lohnkosten durchaus fragen darf, ob das der zukunftsweisende Weg ist. Andererseits gibt es auch innerhalb der LH-Gruppe genug A32S, die lose beladen werden.

Amsterdam hat eine andere Terminalstruktur, hier werden praktisch alle Maschinen gebäudenah abgefertigt, was man für Frankfurt und München nicht sagen kann. Und Amsterdam ist für seine Verspätungen in den Peaks gerade wegen dieser Problematik auch bekannt. Die MCT wurden ja schrittweise auch wegen dieser Problematik in den letzten Jahren erhöht, aber natürlich nicht nur in Amsterdam.

[muc-ro-szg]

Es geht einzig und allein um das Geld.

Sollte Boeing tatsächlich die 737max für einen Unschlagbaren Preis anbieten, dann wird eine LHG niemals nein dazu sagen. Vor Tagen wurde erwähnt rein von der Größe würden 40x 737 am besten zu OS passen. Sollte also Boeing tatsächlich 2x 739max zum Preis 1x A320neo anbieten so würde eine Airline (zb. AUA) nicht nein sagen, wenn sie ihre Kurz- und Mittelstreckenflotte zum halben Preis auf den neuesten Stand bekommt, innerhalb weniger Jahre und Boing vermutlich noch eine weitere 789 drauflegt.

Auch wenn ich diese Option als sehr unrealistisch erachten, wenn der Preis stimmt, müsste jede Airline in der LHG sich um die 737max reißen (egal wie die neue Situation mit Beladung, Umschulung, etc. dann auch wäre).

Sollten also Tatsächlich (wo ich geringe Chancen sehe) 40x 737max bestellt werden, dann werden die an einem Airport stationiert. Egal was da gestern CS gesagt haben mag, er sagt viele Dinge, die wenige Tage wieder obsolet sind (A380, Allegris, 789S etc.).

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Der Herr Spohr möchte unbedingt noch eine Baustelle aufmachen.

Einflottung B787-9

Einflottung B777-9

Einflottung A350-1000

City Airline

ITA Airways

Allegris

Discover 
 

Hab ich was vergessen?

Alles Projekte die noch zum Teil Jahre laufen bis sie mal Vollendet sind bzw. auch für Unmut in der Belegschaft sorgen.

Boeing hat momentan nur Problemflieger. Massive Schwierigkeit in der Produktion und Auslieferung. Aber bitte, Geld ist ja momentan scheinbar erstmal wieder genug vorhanden.

 

 

Dir ist aber schon aufgefallen dass ein CEO das Wohl der Aktionäre und nicht der Belegschaft im Auge hat.

 

Und die Zahlen scheinen ihm Recht zu geben.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Es geht einzig und allein um das Geld.

Sollte Boeing tatsächlich die 737max für einen Unschlagbaren Preis anbieten, dann wird eine LHG niemals nein dazu sagen. Vor Tagen wurde erwähnt rein von der Größe würden 40x 737 am besten zu OS passen. Sollte also Boeing tatsächlich 2x 739max zum Preis 1x A320neo anbieten so würde eine Airline (zb. AUA) nicht nein sagen, wenn sie ihre Kurz- und Mittelstreckenflotte zum halben Preis auf den neuesten Stand bekommt, innerhalb weniger Jahre und Boing vermutlich noch eine weitere 789 drauflegt.

Auch wenn ich diese Option als sehr unrealistisch erachten, wenn der Preis stimmt, müsste jede Airline in der LHG sich um die 737max reißen (egal wie die neue Situation mit Beladung, Umschulung, etc. dann auch wäre).

Sollten also Tatsächlich (wo ich geringe Chancen sehe) 40x 737max bestellt werden, dann werden die an einem Airport stationiert. Egal was da gestern CS gesagt haben mag, er sagt viele Dinge, die wenige Tage wieder obsolet sind (A380, Allegris, 789S etc.).

Und wie will Boeing jemals wieder Geld verdienen, wenn sie Maschinen zum Preis von Zweien an Ryanair, Lufthansa usw. abgeben. Zu verschenken gibt es auch dort nichts!

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

 

Dir ist aber schon aufgefallen dass ein CEO das Wohl der Aktionäre und nicht der Belegschaft im Auge hat.

 

Und die Zahlen scheinen ihm Recht zu geben.

Du must aber schon den Gesamtmarkt betrachten, und hier fahren BA und AF auch gewaltige Gewinne ein. Kann man deshalb nicht CS als Erfolg in die Tasche schieben.

[d@ni!3l]

Sie hätten einen Fuß in der Tür. 40 AC reichen nicht, wie bspw. schon oldblueeyes schreibt. Irgendwann werden die nächsten 40 AC bestellt und dann hätte man bereits einen Fuß in der Tür. Außerdem verdient man afaik ja auch an Ersatzteilen und co mit (Drucker werden ja auch teilweise unter den Selbstkosten verkauft) und man ist der LH wegen der 777/787 m.E. auch noch "etwas schuldig". Statt Cash lieber "Ware" abzugeben ist glaube ich besser. 

 

Übrigens gilt das gleiche für Airbus, die wollen ja auch Geld verdienen und wissen, dass sie x€ mehr für die 320 verlangen können, da LH ja sonst Umschulungen und co hat. Wenn das x größer ist als LH den zusätzlichen Aufwand beziffert lohnt es sich.

 

Und naja, dass bei der LH 737 & 320 nebeneinander funktionieren konnte man ja (fast) jahrzehnte sehen. 

[oldblueeyes]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

 

Du must aber schon den Gesamtmarkt betrachten, und hier fahren BA und AF auch gewaltige Gewinne ein. Kann man deshalb nicht CS als Erfolg in die Tasche schieben.

Nein, das habe ich auch nicht behauptet.

Sicherlich nützt das Momentum der ganzen Branche, aber dann muss man auf das Gesatergebnis schauen.

 

Unternehmen sind dazu da Gewinne zu erwirtschaften. Wenn derzeitige Lieferkettenprobleme zu mehr Gewinne führen, dann mögen die Baustellen ärgerlich sein, dem Portemonnaie schaden sie aber nicht wenn die Situation richtig gemanagt ist.

[MatzeYYZ]

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

 

Dir ist aber schon aufgefallen dass ein CEO das Wohl der Aktionäre und nicht der Belegschaft im Auge hat.

 

Und die Zahlen scheinen ihm Recht zu geben.

Es war mir klar, dass gerade du damit um die Ecke kommst. Und der CEO hat sehr wohl auch das Wohl der Belegschaft im Auge zu haben. Aber bei deinen Denkweisen, sind Mitarbeiter ja auch nur Ballast, hast du ja auch immer wieder gezeigt. Und die Zahlen jetzt, sind eine Momentaufnahme, einzig und allein durch die durchweg hohen Ticketpreisen (Die gesamte Branche) getrieben. 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

Nein, das habe ich auch nicht behauptet.

Sicherlich nützt das Momentum der ganzen Branche, aber dann muss man auf das Gesatergebnis schauen.

 

Unternehmen sind dazu da Gewinne zu erwirtschaften. Wenn derzeitige Lieferkettenprobleme zu mehr Gewinne führen, dann mögen die Baustellen ärgerlich sein, dem Portemonnaie schaden sie aber nicht wenn die Situation richtig gemanagt ist.

Ob die derzeit extremen Flugpreise sich langfristig halten lassen steht aber in den Sternen. Es gibt aktuell immer noch Nachholbedarf in Europa, dieser Moment ist aber nicht dauerhaft. Unmut der Mitarbeiter und Passagiere wegen diversen Engpässen in der Luftfahrt lassen sich nicht dauerhaft mit den aktuellen Preisen durchsetzen.

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und naja, dass bei der LH 737 & 320 nebeneinander funktionieren konnte man ja (fast) jahrzehnte sehen. 

Ein Tausch von großen Flotten dauert halt mal viele Jahre oder ein Jahrzehnt. Und damals war der Konzern auch noch kleiner oder deutlich wenig gesplittet in diverse Airlines.