Diskussion um die Lufhansa-Flotten-Politik

[d@ni!3l]

Aber genau das ist ja mein Punkt die letzten 2-3 Seiten. Wie für dich die Alternative statt FMM einfach MUC zu nutzen ist, ist es bspw. für den aus DTM oder NRN eine Alternative DUS zu nutzen usw. 

Übertragen auf die "ATR-Diskussion" - du brauchst die ATR nicht in FMM um nach bspw. BER zu kommen, du kannst nach MUC steigen und dort 320 fliegen (was von den Sitzplatzkosten günstiger sein dürfte).

Es gibt einfach zu wenig Leute (kritische Masse), die für diese geringe Zeitersparnis viel mehr fürs Ticket ausgegeben. Also ja, es gibt Leute, die das machen würden, aber lt. Marktstudien der Airlines offensichtlich nicht genug.

 

vor 47 Minuten schrieb Fluginfo:

Aber dazu braucht es halt auch den Ausbau der größeren Airports, und dies ist scheinbar in der breiten Bevölkerung speziell wegen der Vorortbelastung nicht vermittelbar, besonders hierzulande.

 

Das ist jedoch ein guter Punkt, wo ich jedoch eine gemischte Sichtweise habe:

 

Einerseits: Neue Marktteilnehmer haben es in FRA, MUC und co schwer neue Slots zu finden und können (und müssen) auf NRN, FMM und co ausweichen. Von daher profitiert die Bevölkerung durch ein größeres Angebot durch diese Airports-> Konkurrenz -> günstigere Preise.

 

Andererseits: Die Bevölkerung zahlt dann zwar weniger fürs Ticket, bezahlt aber mehr Steuern um die Verluste der Flughäfen aufzufangen.  Was da überwiegt ist schwierig zu sagen.

 

Und zum ersten Punkt: Ryanair oder Easyjet hatten ja auch bspw. Slots in DUS nach dem AB Aus, sie hätten ja in FRA mehr bekommen können, da die LH ja durch die EU Auflagen hätte welche abgeben müssen - wollten sie jedoch nicht. Sie wollen lieber steuerlich subventioniert HHN nutzen als bspw. FRA. Ist es die Aufgabe einer Regierung für die Bürger "linke Tasche rechte Tasche" zu spielen - also Steuern nehmen um Flüge zu subventionieren? Ich finde: Nein.

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Diskussion hier ist um Turboprops und ihr angebliches fehlen.

 

Wie wäre es mal mit einen Faktencheck?

- von den Top 20 DASH Betreiber sind 2 Europäer - Wideroe (meist PSO Routen) und Luxair (Nichennachfrage wg Finanzplatz)

- das gleiche Bild bei ATR Betreiber, die Europäer sind PSO Anbieter die Inselverkehr abdecken: Binter Canarias, LoganAir, Olympic, Sky Express, DAT

 

Geographisch hat Deutschland diese Nachfragenform nicht.

 

Die Turbopropzubringer die man in Europa noch hat  a la Air Serbia bedienen eine "externe" Nachfrage rund um den ex Yugoslavischen Raum. 

Finnair fliegt auch national mit ATR. Natürlich ist es nicht exakt vergleichbar, da viele kleinere Städte im Norden Finnlands keine Bahnanbindung haben und aufgrund der Entfernung auf Luftverkehr angewiesen sind - diese Situation existiert in Deutschland so kaum.

 

Grundsätzlich den Turboprops ihre Existenzberechtigung abzusprechen halte ich für nicht zielführend. In Nordeuropa sind die überaus praktisch. In dicht besiedelten Märkten aber halt eher weniger.

 

Problematisch ist noch die Kundenwahrnehmung. Ich habe selbst schon beim Boarding einer Q400 erlebt, dass die Dame hinter mir zu ihrer Begleitung was von "ner alten Propellermaschine" sagte. Wobei wir uns hier im Forum vermutlich einig sind, dass an der nichts veraltet ist, oder?

[Lucky Luke]

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Andererseits: Die Bevölkerung zahlt dann zwar weniger fürs Ticket, bezahlt aber mehr Steuern um die Verluste der Flughäfen aufzufangen.  Was da überwiegt ist schwierig zu sagen.

 

In meinen Augen nicht. Nicht mal die Hälfte der Bevölkerung fliegt jährlich. Warum sollte die eine Hälfte der anderen ihr Verhalten subventionieren? Gerade in so einem Fall, wo die Umweltbilanz auch nicht gut ausschaut und die besprochene Dienstleistung doch eher denen vorbehalten ist, die nicht gerade am Hungertuch nagen. (Egal, ob bei Privatleuten oder Unternehmen.)

 

Ich würde ja auch was von "Umverteilung von unten nach oben" schreiben. Aber ich hab Angst, dass mir dann von dir wieder Klassenkampf vorgeworfen wird. 

 

Zur Turboprop-Debatte: Turboprops machen bei solchen infrastrukturellen Bedingungen wie in Mittel- und Westeuropa nur dort Sinn, wo geografische Hindernisse (Berge, Wasser) im Weg sind. Bei allem anderen sind konkurrierende Verkehrsmittel (Auto, Zug) einfach zu schnell, weil deren Infrastruktur (Autobahnen, HGV-Strecken) einfach zu gut ausgebaut sind.

 

Das wird mir oft auch zu sehr übergangen in der Erzählung des Niedergangs der Turboprops in den 90ern und frühen Zweitausendern. Klar waren steigende Kosten die eine Hälfte der Geschichte. Die andere ist aber auch, dass wir kontinuierlich Schnellfahrstrecken gebaut haben und unsere Autobahnen massiv verbessert und beschleunigt haben. Viele der Strecken, die früher genau der Sweetspot von Turboprops waren, sind dadurch einfach obsolet geworden.

[d@ni!3l]

Da bin ich ganz bei dir, dass man das so nicht (weiter) machen sollte.

 

vor 5 Minuten schrieb Lucky Luke:

. Aber ich hab Angst, dass mir dann von dir wieder Klassenkampf vorgeworfen wird. 

Keine Sorge   Ich sehe es aber eher andersrum in dem Fall. Im Grunde ist es eine Umverteilung von oben-nach-unten, da es ja eine progressive Besteuerung gibt und Reiche so mehr Steuern zahlen (also auf für die Flughäfen) und so durch die Subventionierung die Flüge auch für Ärmere möglich sein könnten. 

 

Wobei der größte Gewinner ja Ryanair sein dürfte, deshalb ginge es bestimmt auch ohne den Umweg von Sinnlos-Airports.

[Lucky Luke]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich sehe es aber eher andersrum in dem Fall. Im Grunde ist es eine Umverteilung von oben-nach-unten, da es ja eine progressive Besteuerung gibt und Reiche so mehr Steuern zahlen (also auf für die Flughäfen) und so durch die Subventionierung die Flüge auch für Ärmere möglich sein könnten. 

Ohne es zu sehr ausufern zu lassen:

 

Da würde ich mitgehen, wenn die Steuerlast anteilig gleichbleibend wäre. De facto bezahlen aber untere Einkommensschichten anteilig mehr Steuern, weil eben bei weitem nicht alle Steuern progressiv sind. Im Gegenteil machen die progressiven Steuern (Lohn- und Einkommenssteuer plus Soli) gerade mal 30 Prozent der Steuerlast aus. Verbrauchsteuern (Energiesteuer, Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer, you name it) allein machen schon 40 Prozent der Steuerlast aus.

 

Zweitens ist - und da will ich dich gar nicht anschuldigen, weil ich selbst auch lange so gedacht habe - Fliegen gesamtgesellschaftlich betrachtet immer noch ein relatives Luxusgut. Auch die LCC-fliegenden Studenten und DINKs gehören zu den wohlhabenderen ihres Milieus. Auch die mit Wizzair in den Balkan VFR-reisende Familie gehört zu den wohlhabenderen ihres Milieus. Das einkommenstechnisch untere Drittel der Bevölkerung fliegt gar nicht, die Hälfte der Bevölkerung nicht mal ein Mal in zwei Jahren.

[d@ni!3l]

Ja anteilig usw. mag alles sein, das wäre der Punkt "Fairness". Aber der Großteil der Steuern (absolut) für die lokalen Airports kommt nun mal absolut von den "oberen", deshalb ist es schon so, dass die diese de-facto finanzieren. Wer bspw. 70% an Steuern zahlt zahlt damit auch (vereinfacht) 70% eines Flughafens.

 

Aber von dieser "Umverteilungsdebatte" mal abgesehen (will die auch kurz halten), bis auf Ryanair und ggf. einzelne Kunden und die paar Angestellten vor Ort kann sich Gesamtwirtschaftlich so ein Regionalairport niemals lohnen.  Gerade in Deutschland ist die Alternative (wie bspw. MUC für FMM oder DUS für NRN) nie sonderlich weit - das Geld könnte man besser investieren.

 

Und würden wir diese ganzen Wald-und-Wiesen-Airports gar nicht haben müssten wir die Debatte gar nicht führen, warum ab dort keiner woanders hin fliegt, weil die nicht vorhandene Nachfrage einfach auf ein dann nicht vorhandenes Angebot treffen würde.  Da wurde einfach häufig ein Angebot geschaffen, was es offensichtlich gar nicht brauchte und eine "Illusion" erzeugt, die nicht haltbar war. 

Bearbeitet 23. August 2024 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Aber der Großteil der Steuern (absolut) für die lokalen Airports kommt nun mal absolut von den "oberen", deshalb ist es schon so, dass die diese de-facto finanzieren.

Das stimmt auch in absoluten Zahlen so nicht. Um den Thread nicht zu sehr aufzublähen: Zieh dir mal Beimann et. al, 2011, rein. Kurz gefasst: Betrachtet man allein die progressiven Steuern, dann bezahlen natürlich die Topverdiener den Löwenanteil. Betrachtet man jedoch die Gesamtsteuereinnahmen, dann ergibt sich schnell ein anderes Bild, weil eben die Verbrauchsteuern nicht so krass skalieren. Klar gönnen sich Gutverdiener mal mehr, was sich in erhöhten Mehrwertsteuereinnahmen niederschlägt. Aber salopp gesagt wischen sie sich ihren Arsch auch nur mit dem gleichen Toilettenpapier ab und tanken in ihr Auto eine ähnliche Menge Sprit. Und wenn man sich in Deutschland die Einkommensverteilung anschaut, dann ist eben die Oberschicht und obere Mittelschicht schlicht nicht groß genug, um da so einen Impact zu haben. Deswegen trägt die untere Mittelschicht und das Proletariat (ich meine das nicht als Kampfbegriff, aber es klingt besser als das harte Wort Unterschicht) sie nicht nur anteilig eine höhere Steuerlast, sondern spülen auch in absoluten Zahlen mehr in die Staatskassen. 

 

Das meine ich auch gar nicht als Vorwurf dir gegenüber. Ich habe selber auch lange so gedacht. Aber hier geht es für mich nicht um eine Debatte der Geisteshaltung oder des Weltbildes, sondern einfach darum, eine falsche Wahrnehmung nicht unkorrigiert so stehen zu lassen.

 

Aber im Kern hast du den besten Punkt schon gemacht: Am Ende des Tages ist die fragwürdigste Umverteilung dabei die aus der Staatskasse in die Taschen von Ryanair. Und das muss echt nicht sein, da könnten wir mit unseren Steuergeldern doch besseres anfangen.

[d@ni!3l]

Ok fairer Punkt und überzeugt. Ich hätte gedacht, dass der Lohn-abhängige Steueranteil viel größer ist als der konsumabhängige . Aber ich bin ja nicht beratungsresistent

 

Aber ja genau, mit dem Steuergeld könnte man besseres anfangen

 

Und nicht nur auf Ryanair bezogen - die Debatte ging ja allgemein mit Strecken los, die fehlen. Da mir kein einziges Beispiel gegeben konnte, welche Verbindung wirklich fehlt erfinde ich mal FMM-RLG. Da wäre das ja genauso:

 

Angenommen die WaldundWiesenWings-Airline übernimmt eine solche Route mit ATR, wäre die ja ebenso steuerlich quersubventioniert, weil "die Allgemeinheit" denen ja die Flughäfen (und zwar an beiden Seiten der Route) zu Verfügung stellt, die die entsprechenden Passagiere nicht (ausreichend) bezahlen (*).

 

Gleichzeitig finanziert der Staat jedoch auch Straßen zwischen diesen Orten und/oder Bahnstrecken. Es geht halt nicht alles parallel. Es gibt ja kein "Anrecht" darauf von jedem "A" zu jedem "B" auf drei unterschiedlichen Verkehrsträgern zu kommen, deshalb finde ich die "Anspruchshaltung" die hier geäußert wird fraglich. 

 

Also - Klimawirkung mal außen vor-  ich fliege ja auch gerne (wie die meisten hier wohl) und würde auch am lieber quer durchs Land jetten als in der Bahn zu sitzen (vor allem in der Bahn die wir haben). Aber ich erkenne halt an, dass sich das sowohl für die Airline, als auch die Airports lohnen müsste und das sehe ich nicht. Die Airlines sehen es auch nicht.

 

(*) - übrigens noch so ein Thema, wo es zudem "inkonsequent" wird. Es wurde ja im Montrealer Abkommen (wenn ich das gerade nicht falsch im Kopf habe) beschlossen, dass die Flughafen-Infrastruktur mit Gebühren bezahlt wird und nicht mit Steuern, weshalb ja bspw. Kerosin von der MwSt ausgenommen ist.

Dann aber Flughäfen aufrecht zu halten, wo die Gebühren nicht reichen und dann den Steuerzahler zu Kasse zu bitten ist unfair (insb. für die, die gar nicht fliegen). Gleichzeitig ist es für die "gesunden" Airports "fies", dass denen die Gebühren fehlen, wenn sie eine derart subventionierte "Konkurrenz" haben.

[Schorse]

Am 22.8.2024 um 14:56 schrieb DE757:

Wenn KLM heute 14/7 AMS-BWE ankündigt wird auch Lufthansa reagieren. Tun sie aber nicht. 

 

Pass auf, dass die BZ das nicht als Gerücht aufnimmt  ich würde es super finden, double daily mit A321 bitte zum BWE 

 

HAJ können sie dicht machen, die Kundschaft kann doch mit der Bahn anreisen, und ist nach 4x umsteigen mit Bus irgendwann am Airport. Dann wirds aber Zeit für eine Priority Lounge am BWE...

[oldblueeyes]

Am 23.8.2024 um 11:01 schrieb abdul099:

Finnair fliegt auch national mit ATR. Natürlich ist es nicht exakt vergleichbar, da viele kleinere Städte im Norden Finnlands keine Bahnanbindung haben und aufgrund der Entfernung auf Luftverkehr angewiesen sind - diese Situation existiert in Deutschland so kaum.

 

Grundsätzlich den Turboprops ihre Existenzberechtigung abzusprechen halte ich für nicht zielführend. In Nordeuropa sind die überaus praktisch. In dicht besiedelten Märkten aber halt eher weniger.

 

Problematisch ist noch die Kundenwahrnehmung. Ich habe selbst schon beim Boarding einer Q400 erlebt, dass die Dame hinter mir zu ihrer Begleitung was von "ner alten Propellermaschine" sagte. Wobei wir uns hier im Forum vermutlich einig sind, dass an der nichts veraltet ist, oder?

Ich spreche keiner Airline oder Region das REcht ab mit Turboprop neuen Schwung zu bringen.

Hatte jedoch festgestellt dass es in Europa kaum etwas gibt, was ein wirtschaftliches Fundament hat in einer dicht besiedelten, mit Alternativinfrastruktur gut versorgten Gegend wie Deutschland. Überall wo diese niedrige Nachfrage da ist, wird sie entweder mit Steuergelder subventioniert und/oder es fehlt an einer Infrastrukturalternative, egal ob geographisch oder wirtschaftlich.

Am 23.8.2024 um 09:29 schrieb Fluginfo:

Eigenartig, warum nur so viele Flughäfen in Spanien, Italien und UK. Ich glaube fast es ist kein europäisches, sondern ein deutsches Problem. Wir Wissen immer alles besser, daher geht es mit Wirtschaft und den Standort Deutschland bergab.

Schau dir auch an wo diese Flughäfen sind ..meistens gibt es einen direkten oder indirekten Bezug zu einer Urlaubsregion.

Und dann stell dir die Frage - wer will schon nach Deutschland zum Badeurlaub?

Selnbst in Spanien wird mit den mittlerweile vorhandenen Schenllbahnangebote das Inlandsnetz "geschwächt", wenn es sich nicht gerade um Umsteiger handelt.

In Frankreich mit dem TGV Netz dass schon immer dem Deutschen Engineering hochüberlegen war, alleine wegen des Schienennetzes und der Kompromisslosigkeit in  jeden Kaff zu halten sind selbst die kleinen Brit Airs, Hops und co Geschichte.

Und Flybe in Uk ist auch im Airlinenirvana.

 

[OliverWendellHolmesJr]

Die Montreal-Convention regelt die Haftung von Fluggesellschaften. Die Chicago-Convention bildet die Grundlage für die ICAO. In der Chicago Convention ist zwischen den Staaten, die ihr beigetreten sind, vereinbart, das Material das sich an Bord eines landenden Flugzeugs befindet nicht verzollt werden muss, sofern es nicht entladen wird (Einfuhr). Die Besteuerung von Kerosin, das abgegeben wird ist nicht in der Chicago-Convention geregelt. 

[born4fly]

Um noch mal für Propeller eine Lanze zu brechen, hier mal folgendes Beispiel:

Sky Alps ist eine Airline aus Bozen, und die wurde wohl auch nur deshalb gegründet,weil die Landebahn in Bozen für Jets zu kurz ist. (Ihr könnt mich gern korrigieren)

Aus Bozen heraus gibt es derzeit Flüge (D) nach HAM,DUS,BER,KSF und STR. Sehr wichtig gerade auch für den Tourismus NACH Südtirol.

Darüber hinaus bedienen sie touristische Ziele ab Bozen für die Einwohner von dort.

Gäbe es Sky Alps nicht,wäre der Flughafen Bozen tot (oder gäbe es in der LH-Group EIN Jet-Modell ,was mit der kurzen Bahn auskommt ,und Bozen mit einem DK verbinden würde,egal wo ?)

Die nächsten Flughäfen in Italien wären Bergamo oder Verona. In Österreich Innsbruck.

Aber,für Touristen,die NACH Südrirol reisen, unakzeptabel,weil die Taxipreise von dort zu den Quartieren viel zu hoch wären.

Klar,die Preise mit der Q400 fangen für 2 Personen ab BER (return) bei 800€ an,aber das nehmen wir gerne in Kauf.

Gäbe es die Flugverbindung nach Bozen nicht , kämen wir nicht mehr dorthin. Die Bahn hat die Nachtzüge(Schlafwagen) nach Bozen abgeschafft,und die Autofahrt ist uns einfach zu lang.

Deshalb lieben wir die Turboprops,man möge mir verzeihen...

[oldblueeyes]

Das ist an sich auch kein Problem.

 

In Schweden gab es mal in sämtliche Städte lokale Initiativen die eine Saab zu den wichtigsten Zentrene aus regionaler Sicht Verbindungen suchten.

 

Aber - und das ist der Unterschied zu der urprünglichen Forderung - das waren Lokalinitiativen und stützten sich auf P2P Verkehr und nicht Forderung an einer Netzairline eine extra Sparte dafür aufzubauen ( Thread heisst ja auch hier "Diskussion um die Lufthansa-Flotte") nur um die Zubringer angenehmer zu gestalten.

 

Und wenn man schon Bozen als Flughafen nimmt, sei es erlaubt zu erwähnen dass man dort in den letzten 25 Jahre 120 Millionen EUR Steuergelder versenkt hat ohne jegliche wirtschaftiche Aussicht eines Break evens. Auch Air Alps wurde mit jährlich 3 Mill Subventionen gelockt.

 

 

[MileHigh]

Ich habe leider grad etwas den Überblick verloren und weiß daher nicht, ob dieser Punkt auch schon mit eingeflossen ist. Die Abkehr von den Heuwendern hatte nämlich durchaus auch Folgen für die kleineren Verkehrsflughäfen wie z.B. NUE. Verbindungen nach DUS, CGN und TXL gabs da früher mal, HAM kommt jetzt testweise mal zurück. Die Folge war, dass man quasi in eine unzuverlässige Bahn gezwungen wird, die auf maroder Infrastrukur unterwegs die angepriesene Fahrzeit so gut wie niemals einhalten kann. Oder per Flixbus bzw. PKW auf der Autobahn sich durch endlos aneinander gereihte Baustellen schlängeln darf. Ohne die uns eigene „Hinnehm-Mentalität“ gäbe es schon Argumente für mehr innerdeutsche Direktflüge - selbst wenn politisch nicht gewollt - finde ich.

[2ndOrbit]

Meinst du mit "maroder Infrastruktur" und "endlos aneinander gereihte Baustellen" jetzt FRA oder DUS?