15.08.26: Vietnam B789 MUC Runway Overrun bei Take-off

[FKB]

Wurde schon auf der MUC Seite diskutiert.
 

Zitat

 

der Grund dürfte in diesem Video versteckt sein:

https://youtube.com/shorts/XAr9hic1fY8?si=xhmOeORyKpaVmDkF

 

Vermute mal, da wurde sich etwas verkalkuliert... 

 

von @derflo95

 

Vietnam Flug VN34 von MUX nach HAN. Boeing B789. Flug hat danach Kreise gedreht und ist nach gut 2h wieder in MUC gelandet. Aus der Kameraperspektive lässt sich nicht genau sagen ob und wie viel die Startbahn überrollt wurde. Aufgrund der Tatsache, dass wieder nach MUC zurückgekehrt wurde und wie dunkel es gestaubt hat, gehe ich derzeit davon aus, dass die Rotation nach dem Ende der Betonbahn war.

 

Einen Tailstrike würde ich persönlich nicht ausschließen.

Bearbeitet Samstag um 14:45 von FKB

[TAA]

Spätestens bei der Landung hat man gesehen, dass zumindest das linke Main Gear wahrscheinlich was einstecken musste beim Start.

[spandauer]

Wie kann es denn sein, dass eine moderne 787 mit so leistungsstarken Triebwerken eine so lange Startstrecke benötigt? Falsche Berechnungen zum TOW und entsprechend falsche Startleistung der Triebwerke? Die Piloten müssen doch merken, dass die Maschine langsamer als sonst beschleunigt. Irgendwie hatte ich beim Schauen des Videos kurz einen Air-India-Moment...

[EDDS]

Hier gibt es Fotos vom Fahrwerk:

https://www.instagram.com/p/DcEJRRgFXzm

[XWB]

Simon ist auch schon am Start: 

https://avherald.com/h?article=53da99f6&opt=0

[cr94]

vor 27 Minuten schrieb TAA:

Spätestens bei der Landung hat man gesehen, dass zumindest das linke Main Gear wahrscheinlich was einstecken musste beim Start.

Tire Blow Off bei der Landung. 

Auch im Livestream von PLM Aviation zu sehen.

[FKB]

Bei Simon gibts ne Aufnahme vom Heck. Tailstrike bestätigt ✓

 

Mir fallen auch gelblich grüne Farbspuren am Heck auf. Ein Indiz dass man die Vegetation nach Bahnende gestreift hat?

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb FKB:

Bei Simon gibts ne Aufnahme vom Heck. Tailstrike bestätigt ✓

 

Mir fallen auch gelblich grüne Farbspuren am Heck auf. Ein Indiz dass man die Vegetation nach Bahnende gestreift hat?

Wären dann aber schon über 4200 Meter Startstrecke gewesen.

[glucks]

kann gelöscht werden

Bearbeitet Samstag um 17:19 von glucks

[AeroSpott]

vor 29 Minuten schrieb FKB:

Mir fallen auch gelblich grüne Farbspuren am Heck auf. Ein Indiz dass man die Vegetation nach Bahnende gestreift hat?

 

Ich denke eher, dass da der Lack komplett abgeschliffen ist.

[blackbox]

Lt ADSB und FR24 hatte VN34 am Ende der Bahn rd 170 Knoten. was mehr als ausreichend zum Abeben war. Angesichts der Schäden am Heck dürfte VN-A867 noch sehr lange in MUC bleiben. Dummerweise stellten die Piloten erst über 2 Stunden nach dem Start ihre Triebwerke ab, was dann wohl die Stimmbandaufzeichnungen im Cockpit (max 120min) überschrieben haben dürfte. Schade für die Auswertung, die dann nur noch auf FDR-Parameter angewiesen ist.

[EDDS]

Wer sich noch für die aktuelle Situation in MUC interessiert. 

Es läuft immer noch der Livestream von PLM Aviation auf Youtube.

https://www.youtube.com/watch?v=eef8xvewoXI

 

Hier gibt es zudem ein Instagram Reel von ihm welches die Landung zeigt:

https://www.instagram.com/reels/DcEaCvJqOfi/

 

Scheinbar hat man sich beim take off die Reifen beschädigt, da man angeblich auch eine tire pressure indication hatte, und es die Reifen bei der Landung offensichtlich zerlegt hat. 

Bearbeitet Samstag um 19:14 von EDDS

[AeroSpott]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Wären dann aber schon über 4200 Meter Startstrecke gewesen.

 

avherald:

Zitat

According to photographic evidence available to the AVH (but not permitted to be released to the public) the aircraft became airborne about 120 meters/400 feet past the runway end, already in the grass and at about the first row of approach lights.

 

 

vor 1 Stunde schrieb blackbox:

Lt ADSB und FR24 hatte VN34 am Ende der Bahn rd 170 Knoten. was mehr als ausreichend zum Abeben war. Angesichts der Schäden am Heck dürfte VN-A867 noch sehr lange in MUC bleiben. Dummerweise stellten die Piloten erst über 2 Stunden nach dem Start ihre Triebwerke ab, was dann wohl die Stimmbandaufzeichnungen im Cockpit (max 120min) überschrieben haben dürfte. Schade für die Auswertung, die dann nur noch auf FDR-Parameter angewiesen ist.

 

Ich denke mal, dass die einen moderneren Datenschreiber drin haben dürfte, der länger aufzeichnet. 

[blackbox]

vor 1 Stunde schrieb AeroSpott:

 

avherald:

 

 

 

Ich denke mal, dass die einen moderneren Datenschreiber drin haben dürfte, der länger aufzeichnet. 

Ja. Habs auch gerade recherchiert. Demnach sind tatsächlich alle 787 mit EAFR-Datenschreibern und Cockpit Voice Recordern ausgestattet, die jeweils 25 Stunden aufzeichnen.

[Mike_Bravo]

Es hätte auch in der größten Luftfahrtkatastrophe Deutschlands enden können, das Schicksal meinte es zum Glück gut mit allen Insassen und hat Schlimmeres verhindert.

Materiellle Schäden sind regulierbar, das Leid über verlorene Menschenleben nicht.

Und wieder wird die Sicherheit in der Luftfahrt ein Stück an Wissen dazu gewinnen, Gott sei Dank - ohne Trauer....

[AeroSpott]

Es wird ja, vor allem bei avherald, viel über Berechnungsfehler für die Startperformance gesprochen (z.B. fälschlicherweise das Zero Fuel Weight oder falsche Temperaturen als Grundlage genommen). Da frage ich mich doch, bei einem hochmodernen, computergesteuertem Flugzeug, wie der Boeing 787 - warum rechnet die nicht mal im Hintergrund mit und gibt zumindest den Piloten nicht mal eine Warnung aus, dass die eingegebenen Werte "unplausibel" erscheinen?

Technisch sollte das für das Flugzeug doch leicht möglich sein, im Hintergrund Berechnungen durchzuführen, alle wichtigen Daten für die Berechnung (Runway Länge, Temperatur, Leergewicht, geladener Treibstoff) sollten ja vorliegen und andere Daten kann man zumindest grob beziehen (Gewicht über den Druck auf den Fahrwerksdämpfern und Wind aus der Datenbank oder dem ATIS).

Bei den neueren Airbus FMS ist wohl ein Take-Off-Monitoring, welches den Startvorgang überwacht, eingebaut - Boeing hat darauf verzichtet.

 

Des weiteren frage ich mich ernsthaft, wie das auf einer großzügigen 4000m-Startbahn wie in München so schief gehen konnte, man stelle sich vor, das wäre auf einer typischen 3000-3200m Bahn wie an vielen internationalen Flughäfen passiert.

Da kommt wohl das Double Derating (wird auch von einigen Kommentaren im avherald erwähnt) der Boeing 787 ins Spiel, weil man damit die Triebwerke verschleiß-armer fliegt. Man nutzt mehr Startstrecke, reduziert aber damit auch die Sicherheitstoleranzen, die einem zur Verfügung stehen. Wenn man dann noch mit falschen Parametern berechnet hat, sind doch Katastrophen fast vorprogrammiert.

Bearbeitet Gestern um 08:44 von AeroSpott

[Faktencheck]

Auf X wird gerade eine andere These diskutiert, die ich fachlich nicht prüfen kann, aber hier auch gerne zur Diskussion stellen möchte:

 

Laut einem Aircraft Engineer (Link) sollen alle Hauptfahrwerksbremsen etwa 15 Minuten nach dem Start eine Brake-Temperature-Indication von 9,9 (also das obere Ende des Möglichen) angezeigt haben. Nach dem was ich dazu lesen konnte, könnte dies darauf hindeuten, dass während des Startlaufs die Bremsen schleiften.

 

Wie gesagt: ich kann es nicht beurteilen, es erscheint mir aber schlüssig in Bezug auf die späte Rotation sowie die gemeldeten Hinweise auf Tire Indication nach dem Take Off.

[FKB]

vor einer Stunde schrieb Faktencheck:

Nach dem was ich dazu lesen konnte, könnte dies darauf hindeuten, dass während des Startlaufs die Bremsen schleiften.

Dann wäre aber meine Erwartung, dass optisch was an den Fahrwerken zu sehen wäre. Ich sehe auf dem Video keine Spuren von Qualm.

 

Noch ein weiterer Punkt der mir aufgefallen ist:

 

Man hört ja beim Abheben der VN ein Aufheulen von Triebwerken. Ich vermute, dass dies nicht von der VN kommt, sondern von der LH1651 aus Bukarest, die durchgestartet ist. Wenn ich mir die Aufzeichnung auf FR24 von 11:57:54 anschaue, waren beide ungefähr auf einer Höhe aber nur 3km auseinander -> Loss of Separation.

[spandauer]

Wenn man als Pilot merkt, dass die Maschine nicht so beschleunigt wie üblich, dann breche ich den Start doch ab? Technische Fragen hin oder her, hier haben die Piloten doch nicht der Situation entsprechend gehandelt. 

[sunshiner81]

vor 7 Minuten schrieb spandauer:

Wenn man als Pilot merkt, dass die Maschine nicht so beschleunigt wie üblich, dann breche ich den Start doch ab? Technische Fragen hin oder her, hier haben die Piloten doch nicht der Situation entsprechend gehandelt. 

Die Aufarbeitung dazu wird sehr interssant.

[AeroSpott]

vor 17 Minuten schrieb spandauer:

Wenn man als Pilot merkt, dass die Maschine nicht so beschleunigt wie üblich, dann breche ich den Start doch ab? Technische Fragen hin oder her, hier haben die Piloten doch nicht der Situation entsprechend gehandelt. 

 

Ja oder halt TOGA. 

Fehlende Situational Awareness könnte durchaus ein beitragender Faktor sein. 

[FKB]

vor 9 Minuten schrieb AeroSpott:

Fehlende Situational Awareness könnte durchaus ein beitragender Faktor sein. 

Man liest immer im Zusammenhang mit der B787 immer wieder, dass um die Triebwerke zu schonen so kalkuliert wird, möglichst auf den letzten Drücker abzuheben. Jeder Pilot schaut eigentlich schon, dass er mit vernünftigen Schub in die Luft kommt - es sei denn die Richtlinien des Arbeitsgebers schreiben ausdrücklich vor De-rating bis zum Excess zu treiben. Vielleicht war das Delta zu einem "normalen" Start gar nicht so groß wie einige hier erwarten. Ich würde es nicht völlig ausschließen, dass Piloten, die von der Company Policy eh schon genervt sind, erst mal über die Policy -zumindest innerlich- lästern, bevor denen auffällt, dass hier wirklich was schief läuft.

[AeroSpott]

vor 53 Minuten schrieb FKB:

Man liest immer im Zusammenhang mit der B787 immer wieder, dass um die Triebwerke zu schonen so kalkuliert wird, möglichst auf den letzten Drücker abzuheben. Jeder Pilot schaut eigentlich schon, dass er mit vernünftigen Schub in die Luft kommt - es sei denn die Richtlinien des Arbeitsgebers schreiben ausdrücklich vor De-rating bis zum Excess zu treiben. Vielleicht war das Delta zu einem "normalen" Start gar nicht so groß wie einige hier erwarten. Ich würde es nicht völlig ausschließen, dass Piloten, die von der Company Policy eh schon genervt sind, erst mal über die Policy -zumindest innerlich- lästern, bevor denen auffällt, dass hier wirklich was schief läuft.

 

Ja, das Double Derating habe ich weiter oben schon erwähnt. Es verringert halt den Sicherheitsspielraum deutlich und erschreckenderweise selbst auf einer ziemlich langen Piste wie in München. 

[tim.p]

Es gibt mittlerweile ein Video aus der Kabine vom Start:

 

https://x.com/turbinetraveler/status/2088946111692087353?s=46&t=RKB0gfJ5QyJJdIkZSKaY7A

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Man liest immer im Zusammenhang mit der B787 immer wieder, dass um die Triebwerke zu schonen so kalkuliert wird, möglichst auf den letzten Drücker abzuheben. Jeder Pilot schaut eigentlich schon, dass er mit vernünftigen Schub in die Luft kommt - es sei denn die Richtlinien des Arbeitsgebers schreiben ausdrücklich vor De-rating bis zum Excess zu treiben. Vielleicht war das Delta zu einem "normalen" Start gar nicht so groß wie einige hier erwarten. Ich würde es nicht völlig ausschließen, dass Piloten, die von der Company Policy eh schon genervt sind, erst mal über die Policy -zumindest innerlich- lästern, bevor denen auffällt, dass hier wirklich was schief läuft.

So etwas wie auf den letzten Drücker abheben gibt es nicht. Und ein Pilot schaut auch nicht, dass er mit ordentlich Schub in die Luft kommt. Es gibt eine take off calculation mit gewissen Sicherheitsmargins, und die werden auch bei einem take off mit reduziertem Schub eingehalten.

Auch ist es unmöglich, dass das was man da gestern gesehen hat, bei einem Zweistrahler nahe an der Normalität ist.

Dieser muss ab V1 mit 50% Schub unter Einhaltung aller Sicherheitsmargins die Piste verlassen, und die Schwelle in einer gewissen Höhe überfliegen. 

Das bedeutet, dass Zweistrahler mit 2 voll funktionsfähigen Triebwerken deutlich früher rotieren als das ein Vierstrahler tun würde der nur mit 25% Schubverlust seine Berechnungen durchführt. 

Bearbeitet Gestern um 12:40 von EDDS