Guest Jörgi

Aktuelles zum Airbus A380

1,779 posts in this topic

2016 wurden 28 A380 ausgeliefert:

 

Emirates 20

Etihad 3

British 2

Asiana 2

Qatar 1

 

Insgesamt 207 von 319 bestellten A380 ausgeliefert.

 

Emirates 92 (142)

Singapore 19 (24)

Lufthansa 14 (14)

Qantas 12 (20)

Air France 10 (12)

British 12 (12)

Korean 10 (10)

Etihad 8 (10)

Qatar 7 (10)

Asiana 6 (6)

Malaysia 6 (6)

Thai 6 (6)

China Southern 5 (5)

 

noch ohne Auslieferung:

Amedeo (20)

Undisclosed (10)

Virgin Atlantic (6)

Air Accord (3)

All Nippon Airways (3)

http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/

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Und auch Amadeo sowie Virgin stehen auf der Kippe.

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Amedeo ist die größte A380-Leasingfirma, die Sale and Lease back-Geschäfte macht. Was soll daran nicht stimmen? Virgin hat allerdings mittlerweile A350-1000 bestellt.

Edited by Nosig
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Amedeo bräuchte auch Abnehmer für die neuen Maschinen mit den entsprechend hohen Leasing Raten. Ich sehe allein in Südostasien bis zu 17 gebrauchte Maschinen, die Anschlussbeschäftigung suchen. Die wären für Amedeo passender. Daher teile ich die Zweifel am Amedeo Auftrag für neue A380.

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Die Änderungen sollen auch als Retrofit zur Verfügung stehen und soll die A380-800 ca. 2% effizienter machen. Zudem sollen die Kosten bei Airbus runter so dass man bei geringerer Produktionsrate keinen Verlust einfährt.
http://gulfnews.com/business/aviation/airbus-may-ditch-a380-s-grand-staircase-as-sales-tumble-1.1990639

Zitat

“The time will come for the A380,” Airbus sales chief John Leahy told the ISTAT Americas air finance conference this week.

Irgendwie hofft man wohl, dass die A380 plötzlich zum Erfolg wird und man dann einen NEO hat der effizienter ist als wenn man jetzt einen NEO lancieren würde und bis dahin muss man das Programm irgendwie am Laufen halten. 

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Laienfrage dazu: Wie ist es denn um die Wirtschaftlichkeit der A380 bestellt? Ist mangelnde Wirtschaftlichkeit der Maschine wirklich ein Grund, der Fluglinien vom Kauf abhält? Oder ist es eher der Grund, dass es nur relativ wenige Fluglinien gibt, die einen solchen Flieger angesichts des starken Wettbewerbs sinnvoll einsetzen können? Ich halte nämlich eher letzteres für gegeben.

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Posted (edited)

Die Wirtschaftlichkeit ist nicht das Problem. Die A380 ist immernoch eines der effeizientesten Flugzeugen. Wenn es voll zahlenden Passagieren ist. Und ich glaube da liegt das Problem. Es gibt zu wenig Airlines die denken sie könnten genug Routen füllen, um eine genug grosse Subflotte betreiben zu können.
Es braucht ein grosses Verkehrsaufkommen um eine A380 wirtschaftlich betreiben zu können. Oder gut zahlende Geschäftskunden damit das Einzelplatzgeschäft eher ein Zubrot ist. Und da gibts halt nicht so viele Routen.

Wenn man sich die grössten Fluggesellschaften der Welt anschaut, sehe ich nur Delta als potenziellen Kunden, aber da könnte bei Bedarf auch AF auf Transatlantik oder China Southern/Korean Air auf Transpazifik einspringen.

Anders sähe das ganze aus wenn man eine Effizienz hinkriegen würde, die einem kleineren Flugzeug entspricht. Würde eine A380 mit 350 Passagieren genau die gleichen Trip Kosten haben wie eine 777 mit 350 Passagieren, dann würden sich ziemlich sicher mehr Käufer finden lassen. 

Edited by globetrotter88
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Aber wie wahrscheinlich ist das bei den Modifikationen, die jetzt geplant sind?

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Das Problem des A380 ist das er zwar pro Sitzplatz, oder Sitzplatz-km sehr günstig produziert, aber nur auf wenigen Strecken aktuell die notwendige Nachfrage existiert oder durch die günstigen Preise generiert werden kann. Warum das so ist, schwer zu sagen. Wenn man sich einzelne Strecken ansieht, für die der A380 geplant war, ist überall zu sehen, dass es Entwicklungen gab, die das Geschäftsmodell des A380 in Frage stellen und vor allem durch die Leistungssteigerungen der Flugzeuge darunter begünstigt wurden. Die A380 ist die Zentralisierung, die sich durch Boeing 747 und Allianzen angedeutet hat auf die Spitze getrieben. Die technischen Entwicklungen und Open Skies widersprechen dem. In Asien die LCC. Über Nordatlantik und Transpazifik die große Anzahl an Strecken und auf den Rennstrecken der vorrang der Frequenz. Die Airlines, die mehrere Hubs haben. Das Interesse am US-Zielort ins Land einzureisen. Zwischen Europa und Asien funktioniert das Emirates-System gut. Aber auch dort ist eine Grenze erreicht

Die aktuellen Maßnahmen senken die Kosten pro Sitzplatz weiter, ob es ausreicht ist die Frage. Wichtiger ist, dass die Kosten pro Flug sinken, damit die Gewinnschwelle auf niedriger Auslastungszahlen sinkt.

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Posted (edited)

Airbus will A380 attraktiver machen mit circa + 80 Sitzplätzen!

http://www.airliners.de/airbus-a380/41113

 

Hauptproblem für meisten Airlines denke ich sind immer noch die 4 Triebwerke, die viele vor einer Bestellung abschrecken. Selbst wenn sie 900 PAX reinpacken könnten, würde das an der jetzigen Auftragslage kaum etwas ändern. Das beste Beispiel für Airbus is doch der eigene A340. Er ist bis heute ein Verkaufsschlager, aber erst als er nur noch 2 Triebwerke hatte und A330 hieß.

Deshalb mal eine Frage an die Experten hier im Forum. Wäre es denn technisch möglich einen A380 mit 2 Triebwerken ähnlich wie bei der B777 auszustatten? Dann hätte man doch mit Abstand den effizientesten Großraumjet.

 

Edited by gateway
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Da das GE90-115B das derzeit stärkste zivile Triebwerk ist und die 773ER über 200Tonnen leichter operiert als der A380 wohl kaum. Ob man sonst noch an weitere physikalische Grenzen stoßen würde entzieht sich meiner Kenntnis. Auch die A340 Story ist nicht ganz richtig. Beide Typen gab es von Anfang an. Zum Zeitpunkt des erscheinens der 330/340 gab es eben noch keine Triebwerke welche ein zweimotoriges Flugzeug zu den Leistungen bzw. benötigten Betriebsmassen einer A340 befähigt hätten. Auch die Triple Seven kam als 200ER und somit "echte" Konkurrenz erst Jahre später. Das der A330 heute so erfolgreich ist und die A342/3 aber auch teilweise die 772ER wieder obsolet gemacht hat liegt wohl eher an der Tatsache, dass die Reichweite und Zuladung einer aktuellen 330 für viele Strecken ausreichend sind. Den 340 als ganzes hat wohl eher die 773ER verdrängt.

 

Gruß Patsche

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GE ist (erfolgreich) Risikopartner bei der 777 und deshalb nicht an GE90-115B & Co. bei Airbus interessiert.

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Das grösste Problem (durchaus auch im Wortsinn) dürfte sein, ein entsprechend dimensioniertes Triebwerk mit einem brauchbaren Nebenstromverhältnis unter die Tragfläche des Dickerchens zu bringen. 

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Nein, das ist überhaupt kein Problem. Die A380 testet völlig problemlos das Trent XWB der A350-1000.

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vor 18 Minuten schrieb Nosig:

Nein, das ist überhaupt kein Problem. Die A380 testet völlig problemlos das Trent XWB der A350-1000.

Das Ganze dann aber mit 4 Triebwerken unter den Trägflächen, oder?

Würden denn statt der 4 Triebwerke am A380 , "nur 2" Trent XWB den Vogel überhaupt in die Luft bekommen?

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vor 37 Minuten schrieb Nosig:

Nein, das ist überhaupt kein Problem. Die A380 testet völlig problemlos das Trent XWB der A350-1000.

Kollege gateway sieht die Sache richtig, es ging in der obigen Diskussion um die Möglichkeit einer zweistrahligen Version der A380. Das Trent XWB ist dafür sicher nicht ausreichend, wir sprechen hier von einem Triebwerk, was so 70-80 Tonnen Schub liefern müsste und dabei eine bypass-ratio im Bereich grösser 10:1 aufweisen. Also etwas, was nochmal deutlich grösser ist, als heute ein GE90.

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Wesentlich größere Triebwerke passen jedenfalls "drunter".

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