Guest Jörgi

Aktuelles zum Airbus A380

1,767 posts in this topic

2016 wurden 28 A380 ausgeliefert:

 

Emirates 20

Etihad 3

British 2

Asiana 2

Qatar 1

 

Insgesamt 207 von 319 bestellten A380 ausgeliefert.

 

Emirates 92 (142)

Singapore 19 (24)

Lufthansa 14 (14)

Qantas 12 (20)

Air France 10 (12)

British 12 (12)

Korean 10 (10)

Etihad 8 (10)

Qatar 7 (10)

Asiana 6 (6)

Malaysia 6 (6)

Thai 6 (6)

China Southern 5 (5)

 

noch ohne Auslieferung:

Amedeo (20)

Undisclosed (10)

Virgin Atlantic (6)

Air Accord (3)

All Nippon Airways (3)

http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/

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Und auch Amadeo sowie Virgin stehen auf der Kippe.

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Amedeo ist die größte A380-Leasingfirma, die Sale and Lease back-Geschäfte macht. Was soll daran nicht stimmen? Virgin hat allerdings mittlerweile A350-1000 bestellt.

Edited by Nosig
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Amedeo bräuchte auch Abnehmer für die neuen Maschinen mit den entsprechend hohen Leasing Raten. Ich sehe allein in Südostasien bis zu 17 gebrauchte Maschinen, die Anschlussbeschäftigung suchen. Die wären für Amedeo passender. Daher teile ich die Zweifel am Amedeo Auftrag für neue A380.

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Die Änderungen sollen auch als Retrofit zur Verfügung stehen und soll die A380-800 ca. 2% effizienter machen. Zudem sollen die Kosten bei Airbus runter so dass man bei geringerer Produktionsrate keinen Verlust einfährt.
http://gulfnews.com/business/aviation/airbus-may-ditch-a380-s-grand-staircase-as-sales-tumble-1.1990639

Zitat

“The time will come for the A380,” Airbus sales chief John Leahy told the ISTAT Americas air finance conference this week.

Irgendwie hofft man wohl, dass die A380 plötzlich zum Erfolg wird und man dann einen NEO hat der effizienter ist als wenn man jetzt einen NEO lancieren würde und bis dahin muss man das Programm irgendwie am Laufen halten. 

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Laienfrage dazu: Wie ist es denn um die Wirtschaftlichkeit der A380 bestellt? Ist mangelnde Wirtschaftlichkeit der Maschine wirklich ein Grund, der Fluglinien vom Kauf abhält? Oder ist es eher der Grund, dass es nur relativ wenige Fluglinien gibt, die einen solchen Flieger angesichts des starken Wettbewerbs sinnvoll einsetzen können? Ich halte nämlich eher letzteres für gegeben.

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Die Wirtschaftlichkeit ist nicht das Problem. Die A380 ist immernoch eines der effeizientesten Flugzeugen. Wenn es voll zahlenden Passagieren ist. Und ich glaube da liegt das Problem. Es gibt zu wenig Airlines die denken sie könnten genug Routen füllen, um eine genug grosse Subflotte betreiben zu können.
Es braucht ein grosses Verkehrsaufkommen um eine A380 wirtschaftlich betreiben zu können. Oder gut zahlende Geschäftskunden damit das Einzelplatzgeschäft eher ein Zubrot ist. Und da gibts halt nicht so viele Routen.

Wenn man sich die grössten Fluggesellschaften der Welt anschaut, sehe ich nur Delta als potenziellen Kunden, aber da könnte bei Bedarf auch AF auf Transatlantik oder China Southern/Korean Air auf Transpazifik einspringen.

Anders sähe das ganze aus wenn man eine Effizienz hinkriegen würde, die einem kleineren Flugzeug entspricht. Würde eine A380 mit 350 Passagieren genau die gleichen Trip Kosten haben wie eine 777 mit 350 Passagieren, dann würden sich ziemlich sicher mehr Käufer finden lassen. 

Edited by globetrotter88
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Das Problem des A380 ist das er zwar pro Sitzplatz, oder Sitzplatz-km sehr günstig produziert, aber nur auf wenigen Strecken aktuell die notwendige Nachfrage existiert oder durch die günstigen Preise generiert werden kann. Warum das so ist, schwer zu sagen. Wenn man sich einzelne Strecken ansieht, für die der A380 geplant war, ist überall zu sehen, dass es Entwicklungen gab, die das Geschäftsmodell des A380 in Frage stellen und vor allem durch die Leistungssteigerungen der Flugzeuge darunter begünstigt wurden. Die A380 ist die Zentralisierung, die sich durch Boeing 747 und Allianzen angedeutet hat auf die Spitze getrieben. Die technischen Entwicklungen und Open Skies widersprechen dem. In Asien die LCC. Über Nordatlantik und Transpazifik die große Anzahl an Strecken und auf den Rennstrecken der vorrang der Frequenz. Die Airlines, die mehrere Hubs haben. Das Interesse am US-Zielort ins Land einzureisen. Zwischen Europa und Asien funktioniert das Emirates-System gut. Aber auch dort ist eine Grenze erreicht

Die aktuellen Maßnahmen senken die Kosten pro Sitzplatz weiter, ob es ausreicht ist die Frage. Wichtiger ist, dass die Kosten pro Flug sinken, damit die Gewinnschwelle auf niedriger Auslastungszahlen sinkt.

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