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A380 - Der langsame Tod eines Prestigeprojekts - lt. DiePresse.com

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Nicht ganz. Es ist eine Rechnung mit vielen Unbekannten.

 

- Kommt eine A380Neo?

- Was passiert auf den Markt, wenn EK die ersten A380 auf den Gebrauchtmarkt wirft?

- Wie entwickeln sich die Märke zukünftig? Aktuell geht der Trend zu kleineren Langstreckenmaschinen,  aber es kann niemand vorhersagen, ob das so bleibt.

 

Mit dem Runterfahren der Produktion gewinnt Airbus Zeit um nicht überstürzt entscheiden zu müssen.

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Früher hieß es immer, die Slots auf den großen Flughäfen werden immer knapper, die beste Reaktion darauf würde sein, die begehrten Slots mit immer größeren Maschinen zu bestücken.

 

Dafür sind auf den großen Interkont-Rennstrecken viel zuwenig A380 unterwgs.

 

Vielleicht ist der Himmel immer noch nicht voll genug, oder man lernt zuwenig von Emirates?

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Früher hieß es immer, die Slots auf den großen Flughäfen werden immer knapper, die beste Reaktion darauf würde sein, die begehrten Slots mit immer größeren Maschinen zu bestücken.

 

Dafür sind auf den großen Interkont-Rennstrecken viel zuwenig A380 unterwgs.

 

Vielleicht ist der Himmel immer noch nicht voll genug, oder man lernt zuwenig von Emirates?

 

Für die Rennstrecken gilt das ja auch. Wenn man einen Tag in Heathrow oder LAX verbringt, meint man, der A380 sei ein irrer Verkaufsschlager. Nur hat das Wachstum der vergangenen Jahre eben dezentral außerhalb der Hubs mit B787, A330 und mittlerweile auch A350 statt gefunden.

 

Ein anderes, aber verwandtes Thema: Hat jemand Erkenntnisse, was in unmittelbarer Zukunft mit der GP7200-Linie passiert?

Für das Triebwerk sieht es noch weit dunkler aus als für die A380 an sich. Während RR vor allem durch den Emirates-Deal noch für knapp 60 Maschinen (ohne VS und die restlichen QF) Trent 900-Bestellungen vorliegen hat, zähle ich für das GP7200 noch 9 (EK), 2 (EY) bzw. 4 (QR) offene Bestellungen. Ob AF die beiden verbliebenen Einheiten abnimmt, steht ja in den Sternen und von den EK-Maschinen haben 8 ihre Triebwerke schon. Blieben also nur 7x4 offene Bestellungen für das GP7200 übrig. Das dürfte schnell abgearbeitet sein. Da Neubestellungen ja bekanntlich nicht so schnell zu erwarten sind, müssen wir also demnächst mit der Einstellung der GP7200-Produktion rechnen. Würde das die Chance auf eventuelle A380-Nachbestellungen der aktuellen GP7200-Betreiber nicht noch weiter schmählern? Ich halte es für unwahrscheinlich, dass man bei EK nochmal umswitcht und sich KE, AF, QR oder EY in ihre kleinen Teilflotten zwei verschiedene Triebwerke holen wollen.

bearbeitet von Südbahn LEJ

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Triebwerke müssen regelmäßig ausgetauscht werden... Solange GP7200 in der Luft sind, muss ausreichend Ersatz vorgehalten / gebaut werden.

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Nunja... Die Boeing 717 fliegt auch noch und das dazu gehörige BR715-Triebwerk wird auch schon seit Ewigkeiten nicht mehr produziert. Es schwirren natürlich einige Spare-Engines herum: Es wurden nur 156 B717, aber 344 BR715 gebaut, demnach sind also 32 Spares verfügbar. Ansonsten werden nur noch Einzelteile gefertigt, vor allem sicherlich Ersatz für Life Limited Parts. Ein anderes Beispiel wäre die RB211, die ebenfalls seit Jahren nicht mehr gebaut wird, aber noch in großer Stückzahl Dienst tut. Beim GP7200 dürfte das also ähnlich sein, den eine komplette Produktionslinie nur für den unwahrscheinlichen Fall eines Totalschades aufrecht zu erhalten, dürfte nicht wirklich kosteneffizient sein.

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Es ist ja eigentlich eine Ironie der Geschichte, wie das damals mit der A380 gelaufen ist. Airbus war auf dem Standpunkt, dass man einen Superjumbo für die voller werdenden Hubs braucht, Boeing ging von einem dezentralem Wachstum aus und warf die 787 ins Rennen. Boeing hat klar Recht behalten (und man darf sich fragen, wie groß der Prestige-Faktor bei der Entscheidung für den A380 war), aber mit der 787 so viel Zeit und Geld verloren, dass es sich Airbus mit der A350 in genau diesem Segment breit machen konnte, und das mit Erfolg.

 

Eine andere große Fehleinschätzung aus den 90ern scheint der Bedarf an Reichweite zu sein. Die A380 hat für den klassischen Atlantik-Interkont viel zu viel Reichweite. Überhaupt scheint die Reichweite für die ME3 gemacht, die meisten Rennstrecken lassen sich mit 6000-7000NM gut erschlagen. Und es haben sich ja schon die kleineren Ultralangstreckenflugzeuge, wie die 777LR und insbesondere die A340-500 als ziemliche Ladenhüter erwiesen.

 

Deswegen sehe ich persönlich für eine A380NEO ziemlich schwarz. Dass Emirates die gut gebrauchen kann, geschenkt, aber wer noch? Mit sparsameren Triebwerken schleppt die A380 dann ja noch mehr überflüssiges Gewicht herum... Dann eher noch eine A380-900NEO mit weniger Reichweite. Aber das ist ein deutlich teureres Projekt und ein Riesenflugzeug, für dessen Füllung Airlines erst mal entsprechende Perspektiven sehen müssen.

 

Alles in allem ist das für Airbus aber eher ein Luxus-Problem. Der Break Even für die A380 ist ja angeblich erreicht, mit A320 und A350 haben sie zwei Brot-und-Butter-Flugzeuge und sind gut aufgestellt. Sie können es sich noch einige Zeit leisten, abzuwarten, ob der A380 einen zweiten Frühling erlebt, aber an neue A380-Modelle glaube ich bis auf Weiteres nicht.

bearbeitet von Coronado

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Boeing hat klar Recht behalten

 

... hat das in der Zwischenzeit aber selbst nicht geglaubt und die 747-8 ins Rennen geschickt.

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Naja, die verschiedensten projektierten 747-Facelilfts, die dann letztlich in der 747-8 gemündet sind, dienten doch wohl eher dem Zweck, dem A380 zuzusetzen, oder? Ähnlich wie der frühe, ungeliebte A350, der ja eigentlich ein getunter A330 war und nichts anderes als ein Sicherheitsnetz gegen die 787 sein sollte.

bearbeitet von Coronado

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... Dann eher noch eine A380-900NEO mit weniger Reichweite. Aber das ist ein deutlich teureres Projekt und ein Riesenflugzeug, für dessen Füllung Airlines erst mal entsprechende Perspektiven sehen müssen...

 

Am sinnvollsten wäre da wohl ein ganz moderater Stretch mit je 3-4 Frames vor und nach der Tragfläche. Selbige müsste deutlich kleiner ausfallen, denn mit kastrierter Reichweite und den 15% sparsameren Motoren bräuchte man nicht so viel Tankvolumen. Fläche und Tragwerk wurden damals für eine noch größere Zukunft designt und sind am -800 überdimensioniert.

 

Solch eine "Smart-neo" könnte locker 20-25% kostengünstiger betrieben werden. Airbus wird in das Projekt aber niemals so viel Aufwand stecken, die Erfolgschancen sind einfach zu gering. Da nutzt man die Kapazitäten wirtschaftlicher für einen A320/MoM Nachfolger.

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..., Boeing ging von einem dezentralem Wachstum aus und warf die 787 ins Rennen. Boeing hat klar Recht behalten (und man darf sich fragen, wie groß der Prestige-Faktor bei der Entscheidung für den A380 war), ...

 

Das war das Ziel, aber die 787 wird heute immer noch am meisten zwischen Hub's eingesetzt und nur wenig als IK zwischen Hub/Spoke und Spoke. 

 

...NCC1701

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Solch eine "Smart-neo" könnte locker 20-25% kostengünstiger betrieben werden.

 

 

Da zumeist zu lesen ist, dass die aktuelle A380 schon unschlagbar niedrige Betriebskosten hat, müsste ja eine "Smart-neo" wie ein Strassenfeger alle anderen Modelle in den Schatten stellen bzw. gleich den Einsatz einer A380  versus kleinerer Jets rechtfertigen?

 

Gruss

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Die Frage ist, gibt es genug Strecken und Netzwerke um einen A380 Neo zu entwickeln und zu produzieren.

Es gibt ein Netzwerk (Emirates). Bei Einzelstrecken ist es schwieriger. Bei den Einzelstrecken ist das Problem das Volumen und Frequenz im Widerspruch stehen und aufgrund des technischen Fortschritt der Unterschied zwischen zwei- und vier-Strahlern immer geringer wird, ähnlich auch wie der immer besser werdende A321 dazu führt, dass Widebody-Maschinenen im Bereich der kurz- und Mittelstrecke verdrängt werden..

Dann gibt es die Strecken bei denen man dachte, dass es Kapazitätsprobleme gibt. Das ist bis jetzt auch nicht eingetreten.

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Das war das Ziel, aber die 787 wird heute immer noch am meisten zwischen Hub's eingesetzt und nur wenig als IK zwischen Hub/Spoke und Spoke. 

 

...NCC1701

Na ja, mit der steigenden Verfügbarkeit des Musters steigt die Zahl der LR-Hub-Spoke-Strecken, siehe zum Beispiel DUS, wo er schon regelmäßig aufschlägt. Auch ersetzt es bei den Spoke-Spoke andere Muster wie die B767, die ihrerseits dann Hub-Spoke eingesetzt werden.

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Na ja, mit der steigenden Verfügbarkeit des Musters steigt die Zahl der LR-Hub-Spoke-Strecken, siehe zum Beispiel DUS, wo er schon regelmäßig aufschlägt. Auch ersetzt es bei den Spoke-Spoke andere Muster wie die B767, die ihrerseits dann Hub-Spoke eingesetzt werden.

DUS ist mit ANA und nun bald mit SQ in D die Ausnahme. Aber letztendlich schreibst auch du, dass es auch ein Ersatz bestehender Verbindungen ist. Bisher gibt es kaum neue Spoke-Spoke.

 

Und wie du selber weißt, hatten wir in HAM ja bisher auch die Hoffnung auf diese Modele gesetzt, aber leider noch keine Erfolgsmeldung.

 

...NCC1701

bearbeitet von NCC1701

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DUS ist mit ANA und nun bald mit SQ in D die Ausnahme. Aber letztendlich schreibst auch du, dass es auch ein Ersatz bestehender Verbindungen ist. Bisher gibt es kaum neue Spoke-Spoke.

 

Und wie du selber weißt, hatten wir in HAM ja bisher auch die Hoffnung auf diese Modele gesetzt, aber leider noch keine Erfolgsmeldung.

 

...NCC1701

UA kommt mit B764, ist das nichts? Und in ein paar Jahren (2018?) wird diese dann durch B789 ersetzt ...

 

Ist aber ausbaufähig, auch wenn Spoke-Spoke nicht zu erwarten ist.

Wenn doch dann schon eher mit A321lr.

 

Ich glaube, der A380 wird das letzte viermotorige Verkehrsflugzeug sein, sehr zum Leidwesen der LH, die diese immer gern gekauft hat.

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... müsste ja eine "Smart-neo" wie ein Strassenfeger alle anderen Modelle in den Schatten stellen ...

 

Genau so war es auch gemeint. Beim Motorenupgrade kann man von 10-15% Ersparnis ausgehen. Durch den leichten Stretch bekommt man 30 Pax mehr in Eco. Das Abspecken der massigen Tragflächen nebst Centerwingbox und der geringere Kerosinbedarf (25t = 10%) könnte das Startgewicht locker um 40t senken.

 

EK würde leuchtende Augen bekommen, ansonsten ist der Markt für derartige Kapazitätsmonster aber wie bekannt überschaubar.

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Genau so war es auch gemeint. Beim Motorenupgrade kann man von 10-15% Ersparnis ausgehen. Durch den leichten Stretch bekommt man 30 Pax mehr in Eco. Das Abspecken der massigen Tragflächen nebst Centerwingbox und der geringere Kerosinbedarf (25t = 10%) könnte das Startgewicht locker um 40t senken.

 

EK würde leuchtende Augen bekommen, ansonsten ist der Markt für derartige Kapazitätsmonster aber wie bekannt überschaubar.

 

 

Ja, so würde das Sinn ergeben.

 

Aber es halt ist eine teure Operation mit ungewissen Aussichten. Ich glaube, das MoM-Thema blockiert momentan die Hersteller. Sehr unwahrscheinlich, dass Airbus hier den ersten Schritt macht, denn sie haben die kleinere Lücke, bzw. muss fast erst noch bewiesen werden, dass es überhaupt eine Lücke gibt. Das ist dann Boeings Job, und wenn die Sache fruchtet, braucht Airbus sofort ausreichend Kapazität um nachzulegen. Und die sind ja schon beim A350-1100 auf Standby...

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Es ist ja eigentlich eine Ironie der Geschichte, wie das damals mit der A380 gelaufen ist. Airbus war auf dem Standpunkt, dass man einen Superjumbo für die voller werdenden Hubs braucht.

 

Dass das so nicht funktioniert, hat aber auch noch einen weiteren Grund:

 

http://www.airliners.de/start--und-landeabstaende-hinter-a380-muessen-erhoeht-werden/9606

 

Ein großer Teil der zusätzlichen Kapazität wird dadurch "aufgefressen", dass nach einer A380 länger als nach einer anderen Maschine gewartet werden muss.

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Also der Informationsgehalt dieses Artikels ist gleich 0.

 

Da wundert es nicht, dass im Artikel kein Wort darüber verloren wird, warum denn der A380 "am Markt vorbei gebaut" sein soll.

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So sehr ich die FAZ schätze, so dämlich sind diese Zeilen eines Wirtschaftsexperten. Ohne die A380 wäre Emirates` Expansion nur ein Bruchteil vom heutigen Streckennetz. Die A380 ist nicht am Markt vorbei gebaut, sondern genau "für" Emirates gebaut - eine Symbiose mit offenem Ausgang. Dass man die Auslieferung verschiebt hat auch mit den Problemen der RR-Triebwerke zu tun.

 

Und man könnte die Verschiebung sogar so auslegen, dass man mit den im Einsatz befindlichen Maschinen zufrieden ist und einen Tausch aufschieben kann. Aber so wollte es Ulrich Friese nicht nicht deuten.

 

Dass der Absatz des Super-Heavy enttäuscht ist kein Geheimnis. Ich als Pax bin aber sehr froh dass es ihn gibt.

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Die A380 ist nicht am Markt vorbei gebaut, sondern genau "für" Emirates gebaut - eine Symbiose mit offenem Ausgang.

Mit Planung und Entwicklung des A380 wurde begonnen, als Emirates noch eine unbedeutende Airline irgendwo am Golf war. Das Produkt passt zufällig, entwickelt wurde es aber für einen größeren Markt.

 

Und den wird es auch zweifellos geben, der A380 ist seiner Zeit einfach voraus. In 10-20 Jahren werden viele Airlines nach einem A380-900 Neo schreien, heute ist er für die meisten Fluglinien schlicht überdimensioniert. Das war die 747 damals auch, aber in den 70ern war Prestige wichtiger als Treibstoff. Bleibt zu hoffen, dass der A380 seine Blütezeit noch erleben darf, und nicht vorzeitig eingestellt wird.

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Und den wird es auch zweifellos geben, der A380 ist seiner Zeit einfach voraus.

Das Ding ist eine einzige riesige Fehlkonstruktion.Mehr nicht.Schade um die Steuermilliarden. bearbeitet von no-hoper

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Dann erkläre doch mal ein paar fehl konstruierte Sachen, ich bin vor allem an der Technologie interessiert, wirtschaftlichen Schlagabtausch hatten wir ja schon zu genüge.

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