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Kann sich noch jemand an den A380 von AF erinnern, dem Ende September über Grönland ein Triebwerk explodiert ist und das Flugzeug dann in Goose Bay notlanden musste? Anscheinend hängt die Maschine dort immer noch fest und soll erst am 25.11. ein neues Triebwerk bekommen. Warum dauert das alles solange? Wie ersetzt AF den schon seit fast zwei Monaten fehlenden A380?

Zitat

The delivery of a ferry engine to Goose Bay and transport of the damaged engine back to Europe for further investigation has been scheduled for 23-25 November. The new engine will placed on F-HPJE in the #4 position, but will not be operational while the aircraft is ferried back to Europe. The damaged engine will be flown from Goose Bay to Cardiff on 25 November. No date has yet been announced for the ferry of F-HPJE back to Europe.

https://www.flightradar24.com/blog/air-france-flight-af66-suffers-engine-failure-over-greenland/

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Hast Du eine ungefähre Vorstellung, wie aufwändig es ist den Flügel und die Triebwerksaufhängung zu prüfen und wieder in einen Zustand zu versetzen, der einen Start auch nur ansatzweise verantwortbar macht?
Man will dem Vogel das vierte Triebwerk nur deswegen anhängen, damit es ausbalanciert ist. Dennoch wird der Vogel dann mit 3 Triebwerken den Weg zur eigentliche Reparatur antreten müssen. 
Und das alles will dann sehr sorgfältig geplant und sehr vorsichtig durchgeführt werden. Zeit ist da nur ein sehr untergeordneter Faktor.

 

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vor 11 Minuten schrieb jubo14:

...Zeit ist da nur ein sehr untergeordneter Faktor.

 

 

Sicherlich wird Air France ihre A380er entsprechend gegen technische Ausfälle versichert haben. Dennoch wiegt der Einnahmeverlust besonders eines A380 schon schwerer, als ein liegengebliebener A319. Nebenbei wird es in Goose Bay zum Winter hin auch nicht wärmer..was geeignete Bedingungen für Open-Air Inspektionen angeht. 

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Zusätzlich müssen die Piloten noch speziell geschult werden, um mit drei aktiven Triebwerken zu starten sowie den worst case eines weiteren Triebwerksausfall zu handeln. 

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Ja, dieser Vorfall ist von 2009, aber da der Abschlussbericht erst jetzt veröffentlich wurde und es hier keinen 2009er Thread gibt, schmeiße ich es mal hier rein:

http://avherald.com/h?article=41d2bc48/0001&opt=0

Wenn man das liest, fragt mach sich ernsthaft... ja was eigentlich? Wieviel kann im Cockpit schief gehen? Wie in Gottes Namen sind die Piloten überhaupt auf ihre Flugstunden gekommen, ohne schon deutlich früher ins Gras zu beißen? Einfach nur unglaublich...

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vor 48 Minuten schrieb chrigre:

Passt vielleicht nicht ganz in diese Rubrik da es ja keine zivile Airline ist aber dennoch.

http://www.amazingpal.tv/military/video-dramatic-apache-helicopter-slams-nose-sea-exercise-greecee

Das ist schon vom 21.09.2016 ....

https://www.austrianwings.info/2016/09/ah-64-apache-in-griechenland-abgestuerzt/

 

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Am ‎15‎.‎11‎.‎2017 um 21:23 schrieb jubo14:

Hast Du eine ungefähre Vorstellung, wie aufwändig es ist den Flügel und die Triebwerksaufhängung zu prüfen und wieder in einen Zustand zu versetzen, der einen Start auch nur ansatzweise verantwortbar macht?
Man will dem Vogel das vierte Triebwerk nur deswegen anhängen, damit es ausbalanciert ist. Dennoch wird der Vogel dann mit 3 Triebwerken den Weg zur eigentliche Reparatur antreten müssen. 
Und das alles will dann sehr sorgfältig geplant und sehr vorsichtig durchgeführt werden. Zeit ist da nur ein sehr untergeordneter Faktor.

 

Du hast absolut recht mit Deiner Argumentation.

Aber genau da liegt auch der Hase im Pfeffer, warum ich die aktuellen Berichte, daß man einen 3-Engine Ferry versuchen würde, nicht glaube.

Wenn Pylon und Wing in Ordnung sind, dauert ein kompletter Triebwerkwechsel mitsamt Demontage des alten Triebwerks, neues Triebwerk einbauen und testen, in etwa 8 Stunden. Selbst die Swiss hat in Iqaluit nach dem Abbau des alten Triebwerks am 6.2.2017 bis zum Abflug der B773 am 8.2.2017 nur 2 Tage auf einer Außenstation mit Zelthangar in extremen Wetterbedingungen gebraucht.

Welchen Grund hätte es dann, nach mehr als einem Monat dann mit ein paar Stunden zu knausern um das vierte Triebwerk zwar einzubauen, aber nicht anzuschließen und dann einen normalen Flug mit allen 4 Triebwerken zur Homebase zu starten? Warum dann das Risiko nehmen, daß da einiges schief gehen könnte, eine neuerliche Ausweichlandung (dann mit nur 2 Triebwerken) etc. nötig werden könnte ohne Redundanz?

Das macht für mich keinen Sinn. Da man soviel Zeit braucht, um die Tragfläche und alle Schäden dort zu reparieren, den Pylon wahrscheinlich zu ersetzen, spielen die paar Stunden um die Engine anzuschließen und zu testen, auch keine Rolle mehr, reduzieren aber den organisatorischen Aufwand, ersparen speziell zertifizierte Piloten und reduzieren das Risiko von einem Ferry zu einem Positionierungsflug. Ich denke daher, daß der ganze 3-Engine Ferry nur absouter Quatsch und eine Presse Ente seitens Reuters (die den 3 Engine Ferry aufgebracht haben) ist und die Maschine letztlich mit 4 operierenden Engines heim positionieren wird.

 

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Einen Motorwechsel machst du mit Ketten, die am Pylon angebracht werden - das kannst du überall machen.
Beim Pylon-Wechsel brauchst du einen Kran!


Es könnte also auch möglich sein, dass der Pylon zwar Aufgrund einer Beschädigung von den Jungs bei Airbus nur für die Last des Triebwerks aber nicht für die Last der Schubübertragung freigegeben wurde.
Das Risiko dass einer der verbleibenden Motoren ausfällt ist durch vorgeschriebene zusätzliche Kontrollen vor einem 3EF auch noch mal ein wenig geringer als es eh schon ist..

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Und einen großen Motor wie den GP wechselst du auch nicht in 8 Stunden mit allem drum und dran. Einen kleinen CFM oder V2500 könnte es klappen, wenn alles glatt läuft und das Team eingespielt ist, sprich täglich nur Motoren wechselt. Allein der Run-Up mit allen Testen und Leak Checks danach dauert gute zwei Stunden. Normal dauert ein Wechsel mit Vorbereitung, Umrüsten der Bauteile vom alten auf den neuen Motor, Testlauf und Nachbereitung knappe 3-4 Schichten à 8 Stunden bei 4-5 Mann pro Schicht.

bearbeitet von moddin

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vor 22 Stunden schrieb BobbyFan:

Das Risiko dass einer der verbleibenden Motoren ausfällt ist durch vorgeschriebene zusätzliche Kontrollen vor einem 3EF auch noch mal ein wenig geringer als es eh schon ist..

Wie schätzt Du die Tatsache ein, dass die Maschine doch einige Wochen in Eiseskälte rumstand?

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Ich möchte darauf hinweisen, dass sich das Triebwerk komplett selbst zerstört hat.

Wer sagt denn, dass dabei die Zuleitungen (elektrisch, hydraulisch und Treibstoff) komplett unbeschädigt geblieben sind?
Ich möchte das mal stark bezweifeln. Und selbst wenn es auf den ersten Blick so aussieht, müsste man schon den halben Flügel zerlegen, um die kompletten Leitungswege zu untersuchen. Das wird auch noch mit Sicherheit passieren, aber sicher nicht an Ort und Stelle. Ohne diese genaue Untersuchung ist die Inbetriebnahme des Triebwerks pures Russisches-Roulett!

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vor 43 Minuten schrieb FKB:

Wie schätzt Du die Tatsache ein, dass die Maschine doch einige Wochen in Eiseskälte rumstand?

Wenn die Kollegen von AF sich an das AMM gehalten haben, dann haben sie auch die für eine längere Standzeit notwendigen Dinge gemacht haben. Hätte für mich also keinen Einfluss.

 

vor 42 Minuten schrieb jubo14:

Ich möchte darauf hinweisen, dass sich das Triebwerk komplett selbst zerstört hat....

Ich möchte darauf hinweisen, dass sich "nur" der Fan verabschiedet hat! Die Zuleitungen liegen weiter hinten.

A380 Pylon Hydraulic and Fuel.jpg

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Das ist mir schon klar.

Auch klar ist mir, dass es Sicherungen, Rückschlagventile, usw. gibt, die verhindert haben, dass es zu einem echten Desaster geworden ist.

Nur sind die Bauteile nicht unbedingt dafür ausgelegt, dass sie nach getaner Arbeit so ohne weiteres weiter benutzt werden können. 

Davon abgesehen würde ja von Anfang an verkündet, dass man nicht vor hat, diese Triebwerk vor Ort wieder funktionstüchtig hin zu bekommen. Das hat man ja wohl kaum so beschlossen, weil dann der Rückflug someinfach ist, sondern weil,alle anderen Optionen eben erheblich aufwändiger und damit zeitintensiv gewesen wären.

 

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vor 12 Stunden schrieb jubo14:

Auch klar ist mir, dass es Sicherungen, Rückschlagventile, usw. gibt, die verhindert haben, dass es zu einem echten Desaster geworden ist.

Nur sind die Bauteile nicht unbedingt dafür ausgelegt, dass sie nach getaner Arbeit so ohne weiteres weiter benutzt werden können.

Mir ist nicht ganz klar welche Bauteile du meinst. Welche Teile haben ein Desaster verhindert und können nach getaner Arbeit nicht "so ohne weiteres weiter benutzt werden können"?

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vor 12 Stunden schrieb AustrianSimon:

F-HPJE fliegt gerade nach Hause nach Paris, initial FL370, jetzt FL410, also mit 4 funktionierenden Triebwerken.

Wie kommst Du auf Basis des FL darauf, dass der Flieger mit 4 funktionierenden Triebwerken unterwegs ist?

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vor einer Stunde schrieb jubo14:

Wie kommst Du auf Basis des FL darauf, dass der Flieger mit 4 funktionierenden Triebwerken unterwegs ist?

Schau in die performance Tabellen, dann weißt Du wie er drauf kommt. Ohne diese genau zu kennen, kann man aber ziemlich sicher davon ausgehen, dass das max FL mit 3 Triebwerken nicht 410 ist. Egal ob das Teil auf dem Leg fast leer war oder nicht.

bearbeitet von EDDS

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vor 7 Stunden schrieb jubo14:

Wie kommst Du auf Basis des FL darauf, dass der Flieger mit 4 funktionierenden Triebwerken unterwegs ist?

Standard Aerodynamik und Triebwerk Thermodynamik (für deren Simulation ich komplette Algorithem geschrieben und erfolgreich zur Anwendung in der Flugzeugforschung gebracht habe), dazu Aircraft Performance Tables.

Als generelle Performance Daten kann man in etwa annehmen für Quads: Drift Down mit 3 Engines ist ca. FL330, im Steigflug kommt die Maschine aber nicht über FL300. Für Twins: Drift Down ca. FL230, Steigflug ca. FL180. Die verschiedenen Engine Typen und Flugzeugtypen können leichte Abweichungen von dieser generellen Daten aufweisen.

Zudem hat Air France in der Zwischenzeit auch bestätigt daß die Maschine mit 4 funktionierenden Triebwerken und Standard Air France Crew zurück in Paris gelandet ist (wenn es diese Bestätigung überhaupt gebraucht hätte).

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Am 7.12.2017 um 22:43 schrieb FKB:

Schon mal einen Gedanken verschwendet wer hinter AustrianSimon wohl stecken könnte?

Ich wüsste nicht warum das für meine Antwort relevant ist. Und dass Simon nicht so plump ist seine eigene Seite zu verlinken sollten langjährige Mitleser zumindest ahnen.

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vor 14 Stunden schrieb bueno vista:

Ich wüsste nicht warum das für meine Antwort relevant ist. Und dass Simon nicht so plump ist seine eigene Seite zu verlinken sollten langjährige Mitleser zumindest ahnen.

Du beziehst deine Antwort auf eine Frage,  welche sich auf ein Detail bezieht dessen Inhalt von jemanden kommt, der das Understatement pflegt und nutzt quasi die gleiche Quelle um dessen Detail zu bestätigen. 

Das kann sonst nur ein Boulevardmagazin. 

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vor 15 Stunden schrieb bueno vista:

Ich wüsste nicht warum das für meine Antwort relevant ist. Und dass Simon nicht so plump ist seine eigene Seite zu verlinken sollten langjährige Mitleser zumindest ahnen.

 

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