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Es ist halt eine Verdrängung der Realität. Über den Atlantik dürfen alle, sie wollen aber nicht. Und die ehemaligen Sozialismusbrüder aus der Mongolei, und Kasachstan fliegen nach FRA, weil sie sich nach der branchenrelevanten Infrastruktur orientieren.

Ich suche immer noch den signifikanten Mehrwert für die Wirtschaft in Ostdeutschland zu EK. Viele Ziele sind heute genauso mit TK, QR….erreichbar. Mag sein, dass es ein paar Euro billiger wird. Dem Wunsch nach besserer Anbindung (Direktziele) wird aber gerade eine EK nur bedingt gerecht. Ich gehe sogar soweit, dass eine zusätzliche EK Anbindung andere potentielle Direktverbindungen aus Asien eher torpediert denn unterstützt. Der aus europäischer Sicht wahrscheinlich größte Markt (Nordatlantik) unterliegt gar keinen signifikanten verkehrsrechtlichen Einschränkungen. Insofern halte ich das Thema auch für deutlich überstrapaziert.

Auch die Bundesrepublik hat eigene Luftfahrtinteressen, die den Wünsche einer Stadt übergeordnet sind. Zumal die Stadt auch nicht in einer besonderen Verhandlungsposition ist - international hat man keine Branche vor Ort die in einem "Deal" davon profitieren würde und national muss man sich nun mal hinter anstellen. Man ist ja weder wirtschaftlich, noch verwaltungstechnisch ein Musterschüler.

Man will nicht langfristig sondern wieder kurzfristig mit der Lufthansa wieder Geld verdienen. Wenn sich Routen oder Frequenzen nicht rechnen, dann muss man dagegen steuern. Kriegt man es durch alle Massnahmen wieder hin, so ist die politische Stütze eine willkommene Hilfe. Funktioniert es grundsätzlich nicht, dann lässt man es sein.

Entscheidend wäre eher, wenn die BR ihre Blockadehaltung gegenüber EK aufheben würde.

ITA erwartet dieses Jahr eine schwarze Null. Im ersten Halbjahr hat man nur noch einen Verlust von -46 Millionen Euro eingeflogen. Das ist etwas weniger als die Hälfte von 2024. Absolut hat ITA im vergangenen Juli und August zwar 14% weniger Passagiere geflogen, als noch 2024. Bedingt durch Triebwerksprobleme ging die Verkehrsleistung insbesondere auf Kont deutlich zurück. Auf der Langstrecke ist man jedoch um 15% gewachsen. Gleichzeitig konnte man höhere Preise am Markt durchsetzen. https://www.aero.de/news-50777/ITA-Airways-hat-schwarze-Null-schon-2025-vor-Augen.html

Klar gibts die, aber so viele, dass die Statistik so stark dadurch verschoben wird? Und keine, die das ganze in die Gegenrichtung machen?

Wenn es Touristen auf Europa-Rundreise sind - vielleicht kommen sie aus den USA in Frankfurt oder München an, fliegen aber von einem anderen Land aus wieder ab? "Ganz Europa in nur 2 Wochen!"

Ich bin eher überrascht, dass Girona überhaupt noch angeflogen wird. Hatte Ryanair vor zwei oder drei Jahren nicht verkündet, alle Flüge ab Girona einzustellen? Ich steige bei Ryanair bei den ständigen Streichungen, Kürzungen und Neuaufnahmen nicht mehr durch.

Mag sein, aber wenn die Bahnkapazitäten erschöpft und Autobahn Rekordstaus melden, werden auch auf kürzen Routen wieder Flüge nachgefragt, sowohl auf Dienstreisen und private Reisen. Gerade in Südeuropa kann man dies aktuell zum Teil schon erkennen. Die Alpen stellen immer noch ein Problem der Mobilität am Boden dar. Irgendwas stimmt an den Zahlen nicht!

Die von der Bahn veröffentlichten Reisezeiten weichen leider sehr oft vom tatsächlichen Reiseaufwand ab. Ich war auch mal der Meinung, die Bahn wäre die bessere Alternative für mich, um zum FRA zu kommen. 2:45h ohne Umsteigen klingt doch großartig. In der Praxis schafften das nur weniger als 50% meiner Reisen. Oft kamen die Züge schon gar nicht am Abfahrtbahnhof an, sondern waren gestrichen oder sie kamen zu spät wegen verspäteter Bereitstellung durch das Bahnbetriebswerk soundso oder wegen Personalverspätung etc., oder die Fahrt eines verspäteten Zuges wurde in Fulda oder sonstwo abgebrochen, damit die Rückfahrt dann wieder im Plan liegt, oder man fährt in eine Kuhherde, oder man fährt eine deutlich längere Umleitungsstrecke oder der Triebkopf brennt.... Zubringerflüge sind für mich nach den Bahnjahren ein echter Mehrwert und ich würde lieber in AMS, IST oder sonstwo umsteigen als wieder die Bahn als Zubringer zu benutzen. Ich hoffe Ritters Äußerungen sind mehr als Weckruf an die Politik gedacht und nicht ernsthafte Planungen der Lufthansa - oder will man langfristig mehr über VIE machen?

Zumindest beim Cargoverkehr...

Weil dann die Langstrecken kommen. Das sieht man gut an Hahn, Hannover oder Köln. Die werden gerade zu von Langstrecken überrannt

Excel kann mittlerweile mit großen Datenmengen umgehen (Mir ist Excel in die Knie gegangen als die Festplatte nichts mehr hergegeben hat). Und Daten wie die T-100 in PowerQuery aufbereiten und dann über Pivot auswerten gibt schöne Ergebnisse ohne Aufwand. Leider bekommt es Destatis in Deutschland nicht hin, die Daten ähnlich gut aufzubereiten. Zieht sich tatsächlich sehr deutlich durch alle Stichproben Eventuell sind die Zahlen für Mai/Juni noch nicht final. Allgemein sind die internationalen T-100 Daten mit sechs Monaten Verzögerung veröffentlicht. Das bei besserer Konjunktur die Inlandsflugnachfrage steigt mag sein, aber dass es Inlandsverbindungen nachhaltig stärkt glaube ich nicht. Auch in Ländern mit besserer Konjunktur sind Ultrakurzstrecken auf dem Rückzug. Dafür gibt es zu viele Trends gegen Ultrakurzstrecken. Größer werden Flugzeuge > Nicht nur die Sitzplatzanzahl sondern auch die Tatsache, dass die Flugzeuge auf Flugstrecken > 2.000 km optimiert sind Verändertes Reiseverhalten > Videokonferenzen haben zu einem Rückgang von Tagesreisen geführt, bei Reisen über zwei und mehr Tage ist die Bahn trotz ihres Niveaus eine zeitliche und preisliche Alternative und sie wird zunehmend interessanter.

Aber müssen/wollen nicht ein Großteil der PAX aus den USA auch wieder heim? Wenn das in den Monaten April-Juni bei allen relevanten Airlines ein so deutliches Ungleichgewicht hat, dann verstehe ich das auch nicht. Das erklären ein paar Mehrmonats-Urlauber nicht

Selbst auf Verbindungen, die laut Fahrplan schnell und bequem sind, kann es in der Praxis schnell zu unvorhersehbaren Problemen kommen (z.B. Pofallawende). Bin ein paar Jahre mit dem Zug aus Braunschweig oder Hannover nach Frankfurt Flughafen gefahren. Das gibt in 50% aller Fälle Stress. Ich fliege jetzt lieber wieder mit Zubringer ab HAJ nach FRA oder eben MUC,ZRH,VIE. In der Theorie kann man leicht sagen, dass die Leute mit der Bahn von NUE etc. mit der Bahn nach Frankfurt fahren sollen. Die Bahn sorgt aber dafür, dass man nach spätestens zwei Jahren vor jeder Fahrt ein Valium braucht.

Er verwechselt hier wohl interkontinental mit international. Vielleicht könnte man durch die Lockerung oder Abschaffung des Nachtflugverbotes attraktiver werden? Damit kommt der Flughafen BER ja immer wieder in die negativen Schlagzeilen. Der BER könnte so einen einzigartigen Vorteil gegenüber FRA, MUC, HAM und DUS erzielen.

Zieht sich tatsächlich sehr deutlich durch alle Stichproben (AF, BA, KL, LX, OS) durch, und das auch schon in den Vormonaten April und Mai.

Ist jetzt nicht repräsentativ, aber Freunde von mir machen das so: Ende Mai/Anfang Juni geht es nach Europa, dann wird einige Wochen rumgereist und Ende Juli/Anfang August geht es dann wieder nach Hause (Und sie sind laut ihrer Aussage damit nicht allein).

Naja. Ich weiss nicht, ob das in der gegenwärtigen Betrachtung alles noch Wert hat. Die Aussagen von gestern haben morgen nicht mehr unbedingt Gültigkeit. Im allergünstigsten Fall kann ich mir eine Reduktion nach MUC vorstellen und dafür wird noch ein anderes Drehkreuz angeflogen. Das Träumchen am FMO wird wohl VIE sein. Für meinen Traum nach ZRH wird man an der Zieldestination keinen Slot finden können. Höchstens FCO könnte man noch einbinden. Aber das alles ist eher ein Wunschgedanke als das es realistisch ist. Long story tell short: Auch am FMO ist im innerdeutschen Verkehr wenig sicher. Die Bahnanbindung an den FRA finde ich persönlich nicht gerade optimal. Daher würde auch Westfalen recht angehängt. Aber 🤞🤞🤞hoffentlich kommt alles gut.

Sorry ich verstehe das gerade nicht. Reden wir von einer Einwanderungswelle aus den USA oder sind das nur Touristen und im Folgemonat ist das anders herum?

Die Kürzungen sind heftig, gibt es nach momentanen Stand aber auch auf anderen Strecken (bspw. BER-BLQ -4/7 auf 5/7 oder BER-MAN -5/7 auf 7/7). Ich gehe davon aus, dass sich da in den kommenden Wochen/Monaten noch etwas tun wird. Für FMM bspw. war ja vor kurzem ein zusätzliches Flugzeug für kommenden Sommer im Gespräch.

Nicht unbedingt neu das Thema, kommt aber mal wieder auf die Agenda: https://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-weitgehend-vom-internationalen-luftverkehr-abgeschnitten-wegner-fordert-mehr-langstreckenfluge-fur-den-ber-14381759.html

Ich habe mich mal an die offiziellen DOT Zahlen gesetzt und mir von Excel alle LH Auslastungsfaktoren für DE - USA im Zeitraum des Juni 2025 pivotieren lassen (Das ThinkPad glüht gerade in der Lounge wegen der 2,5 Millionen Datenreihen ). USA - FRA/MUC mit stabilen bis starken Zahlen (vor allem FRA), dafür aber FRA/MUC - USA teils desaströs, wenn man sich u.a. die MUC-BOS Auslastung von unbeschreiblichen 51,1% vor Augen führt. FRA - St. Louis weiterhin auslastungstechnisch die stärkste Strecke, die bestätigte Aufstockung nächsten Sommer ist überfällig. Zahlen im Format: (Outbound, Inbound -> Gesamt) Stärkste und schwächste Zahl in jeder Spalte fett markiert. Ab Frankfurt: FRA - ATL (88.5, 94.4 -> 91.5) FRA - AUS (79.7, 96.5 -> 88.1) FRA - BOS (72.3, 85.7 -> 79.0) FRA - DEN (92.7, 88.7 -> 90.7) FRA - DFW (83.5, 97.7 -> 90.6) FRA - DTW (83.9, 94.9 -> 89.4) FRA - EWR (80.9, 92.3 -> 86.6) FRA - IAD (81.2, 93.2 -> 87.2) FRA - IAH (85.0, 93.0 -> 89.0) FRA - JFK (78.2, 89.7 -> 84.0) FRA - LAX (77.6, 95.1 -> 86.4) FRA - MIA (85.1, 95.0 -> 90.1) FRA - ORD (89.0, 96.3 -> 92.7) FRA - RDU (73.4, 94.2 -> 83.8) FRA - SEA (72.5, 91.5 -> 82.0) FRA - SFO (87.1, 96.3 -> 91.7) FRA - STL (91.0, 97.0 -> 94.0) Ab München: MUC - BOS (51.1, 82.6 -> 66.9) MUC - CLT (88.9, 97.2 -> 93.0) MUC - DEN (70.4, 85.9 -> 78.1) MUC - EWR (84.6, 89.7 -> 87.1) MUC - IAD (75.8, 89.4 -> 82.6) MUC - JFK (69.5, 91.5 -> 80.5) MUC - LAX (68.4, 93.5 -> 81.0) MUC - ORD (89.6, 92.9 -> 91.2) MUC - SAN (77.7, 91.1 -> 84.4) MUC - SEA (67.8, 82.7 -> 75.3) MUC - SFO (83.3, 88.9 -> 86.1) Frankfurt hat über alle US Strecken one-way gerechnet eine Auslastung von 82% erreichen können, MUC mit ordentlich Abschlag eine Auslastung von 73% (!). Both-way sieht die Situation durch die starke POS USA etwas ausgeglichener aus, man liegt in FRA bei 87% und in MUC bei 82%. Für Condor liegen momentan nur die Mai-Zahlen vor, daher wäre ein direkter Vergleich MAI-JUN unfair. Das Conditional Formatting in der Auslastungsspalte zeigt aber auch für Condor ein rotes Massaker an, so viel kann man mal stehen lassen. Weitere Auslastungen für bestimmte Strecken kann ich bei Privatnachricht gern auch auf Anfrage kurz berechnen.

Die Reduzierungen von Girona - FKB/FMM finde ich aber schon durchaus heftig, wenn da nichts mehr kommen sollte. Besonders da die Strecke ab FKB trotz hoher Frequenz in den Sommermonaten gut läuft. Sind die Gebühren in Girona denn höher als an größeren spanischen Airports? Der SFP 26 von Ryanair scheint vergleichsweise noch sehr unfertig. Bsp. FKB - PMI sind weiter noch viele Umläufe buchbar welche auf Grund des Nachtflugverbots nicht durchführbar sind.